Zitat:
Das lese ich ja jetzt erst! Ohne Ladedruckregelung würde nicht der Turbo überdrehen, sondern die Zylinderkopfdichtung wegfliegen. Bei Motoren mit ATL wird deshalb das Verdichtungsverhältnis auf das notwendige Maß beschränkt, das noch Selbstzündung erlaubt.
(Zitat von: Frank 318touri)
Sorry, aber ich lese selten solche einen Mumpitz.
Der Turbolader hat mit demr ZK soetwas von gar nichts zu tun. Der Turbolader hat keine aktive, sondern eine passive Regelung. Durch den Ladedruck wird bei Erreichen desselben die Energiezufuhr an den Turbo zurückgefahren - entweder durch ein Wastegate oder ein zurückfahren der VTG. Dieser Gegendruck gegen den der Lader anschiebt, bremst ihn gleichzeitig und verhindert sein überdrehen. Fällt dieser Druck weg - z.B. aufgrund eines geborstenen Laderschlauchs, dann überdreht der Lader gnadenlos. Das ist auch der Grund, warum bei einem geborstenen Schlauch auch meistens ein Laderschaden folgt, weil die meisten Kunden meinen damit noch zur Werkstatt fahren zu können.
Die Limitierung auf 18:1 bei modernen Dieselmotoren ist eine Komfort-kompromiss. Ideal wäre 21:1 bis 23:1 - dann aber hätten wir einen rauhen Motorlauf. Nach oben gibt es nur eine mechanische, nicht aber eine thermodynamische Grenze. Mehr als 23:1 bringt aber nicht mehr viel.
Eine Herabsetzung des Verdichtungsverhältnisses ist bei Ottomotoren mit hohem Ladedruck notwendig - der Grund hierfür ist die Klopfgrenze, die auch bei maximalem Ladedruck an Punkt P2 nicht überschritten werden darf. Aber auch das macht man heute nicht merh direkt - es wird über die Steuerzeiten geregelt. Damit kann man auf die Herabsetzung des VErdichtungsverhältnisses verzichten.
Zitat:
Überdrehen des Motors ist beim Diesel fast nicht möglich, weil die Drehzahl durch den Zündverzug http://de.wikipedia.org/wiki/Zündverzug bei etwa 6000/min begrenzt ist. Bei großen Zylindern noch deutlich früher.
(Zitat von: Frank 318touri)
Aber selbstverständlich ist das möglich. Leistung birngt er zwar dann keine mehr, der Gesetzgeber hat aber nicht umsonst eine Limitierung der Maximaldrehzahl für Dieselmotoren (aber nicht für Ottomotoren) festgelegt. Das Problem bei Diesel ist, dass er unbelastet durch die sogenannte Regelfalle der Dieselregelung durchgehen kann. Die höchste Drehzahl, die ich einmal bei einem Diesel im PKW-Maßstab erlebt habe, waren knapp 7000 Umdrehungen....dann kam der Knall. Das war damals ein tds mit defekter Verteilerpumpe.
Was den Wikipedia-Artikel betrifft: Er hat leider die Qualität vieler von Laien geschriebener Artikel. Schon der erste Satz stimmt nicht: "...bis zum tatsächlichen Brennbeginn des Luft-Kraftstoff-Gemischs."
Es sollte eigentlich bekannt sein, dass der Diesel eben kein Gemisch bildet, sondern nach dem Prinzip der diffusen Flamme verbrennt. Zudem vermischt der Artikel den Zündverzug eines Diesels mit dem eines Benziners - was aber zwei völlig verschiedene Punkte sind.
Die Grafik daneben ist grottenfalsch - nach dieser Grafik wäre kein moderner Diesel möglich und die Grafik bildet auch nicht den Bereich ab, ab dem es für einen Diesel interessant wird. Nur mal so zum nachdenken:
Nehmen wir eine Drehzahl von 4000 Umdrehungen pro Minute. Das entwpricht einer Drehzeit von 20ms für eine Kurbelwellenumdrehung oder 56 Mikrosekunden für 1° KW. Läge nun der Zündverzug z.B. bei 5ms, dann läge zwischen Einspritzbeginn und Tropfenzündung 120°kw - ist ein bischen viel, meinst du nicht auch?
Kurz zum Thema Zündverzug beim Dieselmotor:
* Der Zündverzug ist keine Konstante
* Aufgrund der adiabaten Verdichtung steigt mit zunehmender Drehzahl der Verdichtungsendruck und die Verdichtungsendtemperatur. Beides reduziert den Zündverzug.
*
Die Zündverzüge moderner direkteinspritzender Dieselmotoren mit VVH 18:1 und CR2 mit 1800 Bar auf Fünflochdüse mit 0,15mm und Kantenrundung der Spritzlöcher liegen zwischen 2ms im Leerlauf eines kalten Motors bis herab zu 0,2ms bei maximalem Drehmoment eine betriebswarmen Motors.
Zu wikipedia sag ich nichts mehr....
