Das liegt dran, das Bremseingriffe hinten stabilisierend sind. Zudem ist eine elektronische Sperre ja keine Sperre, sondern bezieht auch die Bremse mit ein. Es wird heute auch bei Sportmodellen viel gepfuscht. Beim Audi RS3 gibt's untersteuern ohne Ende, da macht man halt vorne die Reifen breiter als hinten. Irgendwie versucht jeder die Qualität möglichst weit ohne Beschwerden runter zu fahren. Wenn es zu teuer ist, für alles ein Sportmodell zu entwickeln verstehe Ich das. Dann sollen sie lieber wenige hochwertige Modelle bauen, als von jedem noch so ungeeignetem Modell ein Sportmodell zu vermarkten. Als Sportfahrer fällst du heute fast überall auf die Fresse.
ich hab heute meine E30 und das 1er Coupé meiner Frau eingewintert und nachdem ich mir fast einen Bruch gehoben habe, hab ich die Waage raus geholt.
M-Doppelspeichen vorne 7x17 mit 205/50/17 Goodyear Reifen -> 21,4 kg m-Doopelspeichen hinten 7,5x17 mit 225/45/17 Goodyear Reifen -> 21,9 kg
im Vergleich dazu E30 felgen
Alpina 7x16 ohne Deckel mit 205/50/16 Goodyear Efficient Grip -> 14,4 kg Originale styling5 7x15 ohne Deckel mit Vredestein Sportrac 5 205/50/15 -> 14 kg
Ich hab auch noch ein paar andere Reifen in gleicher Dimension auf den originalen E30 Felgen gewogen, immer so zwischen 14 und maximal 15,5 kg. Wie sich das markant höhere Gewicht der 1-er Räder auf die Fahrdynamik auswirkt kann man sich ausmalen.
edit: was allerdings auffällig ist, zieht man bei den 205/50/15ern das Felgengewicht von 7,4 kg ab ist der leichteste Reifen 25% leichter wie der schwerste. Ziemlich großer Unterschied.
Bearbeitet von: Kingm40 am 19.10.2014 um 14:23:34
OO==[][]==OO PDC? DSG? DSC? Automatik? Nein danke, ich fahr selbst.
ich hab heute meine E30 und das 1er Coupé meiner Frau eingewintert und nachdem ich mir fast einen Bruch gehoben habe, hab ich die Waage raus geholt.
M-Doppelspeichen vorne 7x17 mit 205/50/17 Goodyear Reifen -> 21,4 kg m-Doopelspeichen hinten 7,5x17 mit 225/45/17 Goodyear Reifen -> 21,9 kg
im Vergleich dazu E30 felgen
Alpina 7x16 ohne Deckel mit 205/50/16 Goodyear Efficient Grip -> 14,4 kg Originale styling5 7x15 ohne Deckel mit Vredestein Sportrac 5 205/50/15 -> 14 kg
Ich hab auch noch ein paar andere Reifen in gleicher Dimension auf den originalen E30 Felgen gewogen, immer so zwischen 14 und maximal 15,5 kg. Wie sich das markant höhere Gewicht der 1-er Räder auf die Fahrdynamik auswirkt kann man sich ausmalen.
edit: was allerdings auffällig ist, zieht man bei den 205/50/15ern das Felgengewicht von 7,4 kg ab ist der leichteste Reifen 25% leichter wie der schwerste. Ziemlich großer Unterschied.
Bearbeitet von: Kingm40 am 19.10.2014 um 14:23:34
(Zitat von: Kingm40)
Danke für´s Wiegen! :) Harte Zahlen und Messwerte sind immer besser als Glaubensbekenntnisse!
Wow, die E30-Räder sind wirklich sehr leicht. Wobei die beim Gewicht auch etwas vom kleineren Umfang profitieren. Dadurch kann man bei Beschleunigung und Elastizität den Gewichtsvorteil nicht zu 100 % nutzen, weil sie sich auch etwas schneller drehen müssen für das gleiche Tempo. Bei den ungefederten Massen bleibt der Vorteil dagegen zu 100 % erhalten.
Zum Vergleich das Gewicht der Kompletträder meines E36 323ti: - OZ Superleggera 8x18 Zoll (sehr leicht) mit Reifen 225/40-18: 18,1 kg - Serienrad Kreuzspeiche 42 in 7x16 Zoll mit 225/50-16: 19,1 kg
Das hohe Gewicht der Räder vom 1er kommt zum guten Teil sicher durch das Runflat-System mit den dicken Flanken. In den Tests wurde dann auch immer die schlechte Elastizität der 1er mit Saugmotor bemängelt. Und ich denke, da hatten die Reifen einen erheblichen Anteil dran. Wahrscheinlich waren die schweren RunflatReifen also auch ein Grund, warum plötzlich bei BMW alle Motoren auf Turboaufladung umgestellt wurde.
Grüße ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 5 Monaten
Jim Glickenhaus (ein schwerreicher amerkanischer Autofan), baut den extremsten GT3-Rennwagen (SCG003 Competizione), den ich bisher gesehen habe. Denn er sieht aus wie ein Le Mans-LMP-1-Rennwagen, weil der dessen extremes Aerodynamikkonzept nutzt, das viel Abtrieb mit wenig Luftwiderstand verbindet. Nicht überraschend: Es war wohl auch ein auf LMP-1-Aerodynamik spezialisierter Konstrukteuere im Team beteiligt. Von diesem GT3-Renner wird parallel eine Staßenversion gezeigt - das ist das hier im Video von Jim Glickenhaus höchstpersönlich vorgestellte Auto, der SCG003 Stradale
Dieser Wagen in der Rennversion (SCG003 C) soll dieses Jahr auch bei dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring mitfahren! Final würde Glickenhaus damit auch gerne bei den 24 Stunden von Le Mans antreten.
Erstaunlich finde ich im Video allerdings, wie dürr die A-Säulen geraten sind! Das erinnert weniger an einen integrierten, massiven Überrollkäfig (in LMP-1-Rennwagen sind die A-Säulen so extrem dick, dass der Fahrer kaum noch was nach schräg vorne sieht!), als mehr an einen offenen Sportwagen, dem schnell ein Hardtop und eine Windschutzscheibe drangeklebt wurden.
Grüße ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 23.03.2015 um 12:53:48
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Ich finde es immer cool, wenn einer ankommt und sein eigenes Ding bauen will. Die zeigen oft, das man die Automobilriesen auch mit den geringeren Mitteln schlagen kann. Beim Herrn Pagani hat man am Anfang auch noch gelacht....aber nur so lange bis es die ersten Rundenzeiten gab. :)
Ich finde es immer cool, wenn einer ankommt und sein eigenes Ding bauen will. Die zeigen oft, das man die Automobilriesen auch mit den geringeren Mitteln schlagen kann. Beim Herrn Pagani hat man am Anfang auch noch gelacht....aber nur so lange bis es die ersten Rundenzeiten gab. :)
(Zitat von: B3AM3R)
O.k.. Das scheint mir allerdings die Rennversion zu sein (SCG003 Competizione). Klar, die wird für ein professionelles Rennen natürlich einen soliden Käfig haben müssen.
Ich finde es auch interessant, wenn jemand mal was anders macht. Total interessant war ja damals der Le Mans-Deltawing-Renner, der vorne eine ganz enge Spur und ganz schmale Reifen hatte, hinten aber total fette Walzen. Es gab etliche Zweifel, aber das funktionierte, weil das Ding extrem hecklastig war. (War soweit ich weiß übrigens nicht von Nissan, sondern unabhängig konstruiert, finanziert von Don Panoz und von Nissan bloß übernommen (danach gab es rechtlich harte Auseinandersetzungen zwischen Panoz und Nissan). Guckt euch die technische Diskussion zum Deltawing in der zweiten Hälfte des Videos mal an, total interessant!
Dieses Jahren macht sich Nissan beim Versuch, es unbedingt anders als alle anderen zu machen, aber mit Sicherheit lächerlich. Das Konzept wurde umgedreht: Frontmotor, Frontantrieb, frontlastig und etwas Hybridpower für hinten. Frontmotor alleine hat schon erhebliche Nachteile für ein LMP-1, weil die extreme LMP-1-Aerodynamik für maximalen Abtrieb bei minimalem Luftwiderstand so wohl nicht umgesetzt werden kann. Vorne schafft man so wenig Abtrieb, hinten viel. Die Gewichtsverteilung eines Fronttrieblers erfordert hier aber genau das Gegenteil. Ein erheblicher Wettbewerbsnachteil, wenn man gegen andere konventionelle LMP-1 antritt. Und mit dem Frontantrieb sind die Vorderreifen wohl total überfordert, er fängt nach ein paar Runden wohl schon an, stark zu untersteuern. Wenn man dann im Vorfeld die Klappe derartig weit aufreißt wie die Jungs von Nissan ..... das kann nur peinlich enden. Link
Grüße ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Da gibts tatsächlich einige vielversprechende Konzepte und Umsetzungen abseits der großen Hersteller. Eins der Interessantesten seit der Jahrtausendwende ist für mich der New Stratos. Das Testfahrzeug war so gut, dass sich Ferrari, nach anfänglichem und großem Wohlwollen, gezwungen sah die Notbremse zu ziehen. (Trotz vieler Vorbestellungen noch in der Testphase!!) Schade, denn das Auto hat klassische Rezepte aus "der guten alten Zeit" mit modernsten Fertigungsmethoden, Materialien und Technik verbunden. Offizielle Fotostory
Ähnlich ist im Prinzip auch Koenigsegg, die mit Finanzproblemen zu kämpfen haben. Kann sich ja fast niemand leisten sowas. Trotzdem beeindruckend mit welchem Einfallsreichtum dort Lösungen erarbeitet werden, gegen die VW mit ihrem Veyron und dem fetten Entwicklungsbudget einfach nur ziemlich aufgedunsen, fast lächerlich wirkt. Die Folgen bei Drive (youtube) "Inside Koenigsegg" kann ich nur wärmstens empfehlen, sind schön detailliert und anschaulich.
Der New Stratos ist doch nur Design Firlefanz. Ein BAC Mono, Pagani oder Noble M600 sind die Sensation heutzutage. Das sind von Freunden des echten Fahrens gebaute Sportwagen aus eigener Tasche. Und sie funktionieren sowas von gut, das manche der großen Hersteller nur große Augen machen können.
Etwas mehr als Design ist es beim New Stratos wohl schon. Gegenüber dem Technikspender Ferrari 430 Scuderia wurde z.B.: - Radstand um 20 cm verkürzt (von 2600 mm auf 2400 mm) - Karosserie um 33 cm verkürzt (auf 4181 mm) - um 80 kg abgespeckt Das fördert die Agilität schon. http://www.new-stratos.com/de/#/article/a7 Wie sich das ganz fährt weiß ich aber auch nicht. Und entscheidend ist ja bekanntlich, "was hinten rauskommt".
Grüße ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 26.03.2015 um 22:27:24
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Der New Stratos ist sicher kein "Design Firlefanz". Geschaffen wurde das Fahrzeug durch einen absoluten Autoverrückten, nebenbei historischer Rallye Europameister von 2006 und Freund von Walter Röhrl. An dem Auto ist außer dem Motor nicht mehr allzuviel Serie, da wurde jede Schraube geändert und neu konzipiert. Den legendären Stratos kann man halt schlecht ohne Ferrari-Technik wiederbeleben, das verbietet schon die Tradition. Abgestimmt wurde der Wagen von Profirennfahrern aus verschiedensten Serien, wie zb Formel 1- und Rallyefahrern fürs Fahren ohne jegliche Fahrhilfen bei Asphaltrallyes. Das Problem war, so wird gemunkelt, dass sich Ferrari außer Stande sah eine Version vom 458 zu bringen, die es mit der Wiederauflage des Stratos hätte aufnehmen können und damit war dann schlagartig Ende.
PS: Der Prototyp fährt heute noch in meiner Stadt rum, hab das alles von Anfang an mitbekommen. Angedacht war auch eine "günstige" Straßenversion unter 100K€ zu bringen, die hätte nochmals 60Kg leichter sein sollen mit ua. kleinerem Motor. Auf der IAA war das damals ein ziemliches Thema für Porsche und Lotus, deren Mitarbeiter sich das Gerät ganz genau angesehen haben. Wirklich schade, dass es nix geworden ist.
Bearbeitet von: Lt.Smash am 27.03.2015 um 00:00:49
Ich kenne den New Stratos schon bald10 Jahre lang. Auf Basis von.... gebaut nach optischem Vorbild X. Naja, für mich ist das deutlich weniger Ingenieursleistung als eine komplette Eigenkonstruktion. Fast als würde man Audi zum A3 gratulieren. Ein Pagani basiert auf einem Pagani und sieht aus wie ein Pagani. Da werden nur Antriebe zugeliefert und noch verändert. Genauso wie bei anderen Beispielen oben. Ich will den Stratos nicht als 430 Facelift abstempeln, aber es ist nunmal nicht das gleiche. Gabs schon genau so, nur älter.
Jim Glickenhaus (ein schwerreicher amerkanischer Autofan), baut den extremsten GT3-Rennwagen (SCG003 Competizione), den ich bisher gesehen habe. Denn er sieht aus wie ein Le Mans-LMP-1-Rennwagen, weil der dessen extremes Aerodynamikkonzept nutzt, das viel Abtrieb mit wenig Luftwiderstand verbindet. Nicht überraschend: Es war wohl auch ein auf LMP-1-Aerodynamik spezialisierter Konstrukteuere im Team beteiligt. Von diesem GT3-Renner wird parallel eine Staßenversion gezeigt - das ist das hier im Video von Jim Glickenhaus höchstpersönlich vorgestellte Auto, der SCG003 Stradale
Dieser Wagen in der Rennversion (SCG003 C) soll dieses Jahr auch bei dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring mitfahren! Final würde Glickenhaus damit auch gerne bei den 24 Stunden von Le Mans antreten.
Erstaunlich finde ich im Video allerdings, wie dürr die A-Säulen geraten sind! Das erinnert weniger an einen integrierten, massiven Überrollkäfig (in LMP-1-Rennwagen sind die A-Säulen so extrem dick, dass der Fahrer kaum noch was nach schräg vorne sieht!), als mehr an einen offenen Sportwagen, dem schnell ein Hardtop und eine Windschutzscheibe drangeklebt wurden.
Grüße ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 23.03.2015 um 12:53:48
(Zitat von: ChrisH)
Gerade noch erwähne ich lobend einen GT3, der die Aerodynamik eines LMP1 kopiert Aber nun das: Dass Rennwagen Unterluft bekommen und mit der Schnauze voran abheben wie ein Blatt Papier und durch die Luft wirbeln, das kannte man bisher nur von den Le Mans-Prototypen, die sehr leicht sind und extrem große, flache Unterböden haben, und zwar an Kuppen bei dem sehr hohen Tempo über 300 km/h, wie es in Le Mans auftritt.
Und nun der Schocker: Genau DAS scheint bei der VLN auf der Nordschleife einem GT3 (dem Nissan GT-R GT3) zu passieren, obwohl der doch erheblich schwerer ist (ca. 1335 kg), und das Tempo mit 200 km/h viel niedriger ist. Allerdings passierte es wohl an einer Sprungkuppe (Quiddelbacher Höhe vor Flugplatz). Aber achtet mal auf den extrem flachen Unterboden, das erinnert schon stark an die Prototypen! Leider gabe es beim Einschlag auch noch einen Toten und einge Verletzte unter den Zusschauern, weil der Wagen nach dem Einschlag im Reifenstapel danach über den eigentlich sehr hohen Sicherheitszaun katapultiert wird! Das wird sicher so einige Sicherheitsdiskussionen nach sich ziehen.
Grüße ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 29.03.2015 um 17:33:27
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Ich denke, dass dies hier auch mehr oder weniger reinpasst.
Teil 1
Teil 2
Ist in meinen Augen ein ziemlich guter Vergleich, auch wenn zwischen den Beiden Autos Generationen liegen. Und Sehenswert ist es allemale, aber ich denke das viele diese Videos schon kennen ^^
Was hier in dem Thread noch nicht wirklich genannt wurde ist die Lastverteilung, was ja auch einen Riesigen Teil der Fahrdynamik ausmacht.
Als Nebeninfo ich hab hier ein Heft rumliegen (Oldtimer Markt, Januar 1/2015, Seite 18) wo sie den E30 M3 mit dem E36 vergleichen da ist eine schöne Stelle drinne, die das sehr gut beschreibt, ich zitier das mal schnell, kann bei bedarf auch ein Foto von der Stelle nachreichen, damit man den gesammten Text sieht.
"Auch Beim Fahrwerk ist Feinarbeit das Leitmotiv. Aus Kostengründen muss die Großserien-Bodengruppe übernommen werden, die Anlenkpunkte der Radaufhängung stehen somit fest. Immerhin bringt schon der Serien-3er (mit Vierzylinder) eine sehr gute Achlastverteilung nahe 50:50 mit, Handlungsbedart besteht hingegen in puncto Handling bei hohen Geschwindigkeiten, bei denen der E30 nervös wird....."
In dem Vergleich sprechen sie schon darüber, dass der E36 schon ein wesentliches Stück "softer" gewurden ist und nichtmehr so auf den Motorsport ausgelegt ist wie sein Vorgänger. Ist ja auch verständlich, die Technik entwickelt sich nunmal weiter und es muss immer Alltagstauglicher werden, mit der Zeit kamen ja auch immer mehr Richtlienen für die Hersteller und die Kundenansprüche werden nunmal auch immer größer, ich denke das dies aber der Fahrdynamik in jedem Fall schadet, da man natürlich für diese genannten Punkte ein Mehrgewicht nicht auslassen kann, da hilft ein Alublock alleine auch nicht weiter.
Bevor mich wer falsch versteht, ich bin schon paar mal in nem E92 und einem E46 M3 mitgefahren, sind beides echt ziemlich geile Autos und keines Falls langweilig, eher im Gegenteil aber die sind nunmal mehr oder weniger "gezähmt" wurden.
Ich hoffe, dass ihr versteht was ich damit meine :)
Die Videos sind schon auf Seite1. ;) Beim Übergang E30 zu E36 gab es technische Veränderungen. Die komplette Hinterachse beim E36 liegt wesentlich stabiler und es gibt kein Eigenleben mehr. Wenn der E36 driftet war es alleine der Fahrer, das war beim E30 nur zu 80% so, sag Ich mal. Das trägt zwar sehr wohl zum agilen Fahrgefühl bei, aber es ist auch hier und da echt tricky. Da muss man sich in mancher Kurve vorher Gedanken machen, wo man im E36 einfach stabil bleibt. Dabei ist er auch schwerer geworden. Das fand Ich aber auch einen nötigen Schritt um ihn als Alltagswagen zu verkaufen. Aber an dem Punkt war es gut. Das war der Punkt wo wir heute noch stehen könnten. Einen BMW in den Ausmaßen eines E36 gebaut könnte heute mit modernen Materialien 1200kg oder weniger wiegen. Stattdessen haben wir heute locker 400kg reines Wachstum. Danach wurde es nur immer schwerer und größer, aber nicht mehr wirklich besser. Der E46 war einfach nur schwerer als der E36, hat dadurch stärkere Motoren bekommen um es auszugleichen. Selbes Spiel beim E90 wieder. Natürlich kam ein bisschen Schnick Schnack dazu, den man heute braucht. Aber keine 3-400kg. Immerhin hab Ich im E36 ja auch schon schwere Ledersitze, alles elektrisch, ABS/ASR und viele Sensoren die der CC Sachen melden. Ein DVD Radio mit Bedienung, MFL im Lenkrad, Farbe im Display, Rückfahrpiepser und ein GPS Empfänger wiegen keine 50kg zusammen! Oder was fehlt noch zum modernen Auto? Mach doch mal 16 Zoll Felgen auf den F30, das sieht aus als hättest du ein Notrad drauf. Wozu das?
Alleine die 8, 9 oder noch mehr Steuergeräte, die in meinem 1er verbaut sind, wiegen schon so einiges, die Kunden wollen doch heutzutage die ganze Elektronik-Kacke wie Touch-Screen (am besten in 42"!), Komfort-Einstieg/Starten, elektr.verstellbare/beheizte Ledersportsitze, Licht-/Regen-/Getriebe-Automatik, Audio-Player inkl. Radio, CD(Audio/MP3), Apps usw., Abstandsradar-Tempomat-Gedöns u.sw. und so fort! Dies alles allein wiegt bestimmt schon 100kg mehr, dazu kommt dann natürlich noch der Sicherheits-Zugewinn, der durch immer strengere EU-Regeln auch nötig wurde und das kein Kunde heutzutage mehr missen möchte, ich natürlich auch nicht!
Dies alle wieder auszugleichen, kostet natürlich wieder Geld , welches die Autohersteller teilweise nicht haben (siehe Opel die letzten Jahre!) oder eben nicht so sehr ausgeben wollen, weil sie ihre Fahrzeuge noch teurer anbieten müssten!
Differenz sind gerade also mal 34 kg! Trotz verbesserter Crash-Steifigkeit müsste also kein Wagen erwähnenswert schwerer sein, denn das wird über hochfeste Stähle praktisch gewichtsneutral erreicht.
Auch die dann immer wieder gern rausgekrammten Airbags sind nicht schuld: Front- und Seitenairbags hat mein E36 323ti auch schon. Und ein Kopfairbag im F21 wiegt bloß 660 g pro Stück. Ein Lenkradairbag wiegt übrigens auch nur 1,1 kg, also nicht der Rede wert.
Es ist also alles nur Luxus-Zusatzausstattung, die das Auto schwer macht.
Grüße ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 05.04.2015 um 00:43:26
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Jupp! Und die Größe der Fahrzeuge nimmt ja auch von Modell zu Modell stetig zu, im Großen und Ganzen! Wenn man bedenkt, dass ein heutiger VW Polo deutlich größer/schwerer ist als ein Golf I oder sogar II!
Bearbeitet von: Knüppel74 am 05.04.2015 um 10:24:20
Wir hatten es oben ja kürzlich vom Glickenhaus SCG 003C GT3-Rennwagen. Beim Qualifing für das 24-Stunden-Rennen auf der Nordschleife hat es bei Nässe einen der beiden Glickenhaus am Kurvenausgang leider ordentlich zerlegt. Der Fahrer ist zum Glück o.k.!
Ganz interessant dazu folgernde Stelle aus einem Artikel mit Interview des Projektmanagers: Link
Unter der Karosserie brodelt ein 3,5-Liter-Biturbo-V6 aus dem Honda-Regal, der mit einem Getriebe von Hewland verheiratet ist. Noch zeigt sich Garella nicht 100 prozentig zufrieden. "Der Motor hat viel Drehmoment. Aber unter nassen Bedingungen ist das kein Vorteil, weil die Fahrer sehr feinfühlig mit dem Gas umgehen müssen. Bei zu viel Gas bricht das Heck schnell aus". Könnte es sein, dass das hohe Drehmoment mit für den Unfall verantwortlich war? "Möglich. Aber vielleicht war es auch Aquaplaning."
Da wären wir mal wieder bei dem Punkt, das Turboaufladung eben auch seine Nachteile hat.
Grüße ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 18.05.2015 um 21:52:29
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Supertest Audi TTS: Das Bremsversagen und warum die Ursache dafür das ESP ist!
Im aktuellen Heft von "sport auto" (6/2015) wird der neue Audi TTS im Supertest auf Herz und Nieren geprüft. Eine Prüfung, die allerdings auch zutage fördert, dass die Bremsanlage schon mit ganz wenigen Runden auf der Rennstrecke völlig überfordert ist.
Kurzdarstellung der Symptome: Starkes Bremsfading, teilweise so stark, dass das Pedal beim Anbremsen bis zum Bodenblech zurückweicht. Auch mal kurze Zeitverzögerungen bis zum Einsetzen der Bremsleistung. Dazu ein Phänomen, dass ich persönlich nur noch aus automobilen Geschichtsbüchern von Vorkriegsoldtimern mit per Gestänge oder Seilzug aktivierten Trommelbremsen kenne: Nämlich stark unterschiedlich Bremswirkung an den vier Rädern. Nach nur 2409 km Testkilometern ist die Bremsanlage des TTS-Testwagens fertig und fordert im Display einen Wechsel der Bremsbeläge an. Mehr als ein paar Runden Rennstrecke werden kaum dabei gewesen sein. Der Testwagen bekommt daraufhin von Audi neue Bremsscheiben, Beläge und Reifen spendiert. Danach wird der Test fortgesetzt, denn die Rundenzeit auf der Norschleife steht noch aus: Jedoch fangen die Bremsproblem dabei gleich wieder von vorne an.
Dazu eine kleine Analyse von mir, warum daran meiner Ansicht nach nicht einfach die Bremsbelüftung schuld ist, sondern das ESP.
Vorab: Dass schwerer Sportlimousinen heute auf der Rennstrecke sehr schnell einknicken und die werbewirksam herausgestellte tolle Rundenzeit sich nur auf der allerersten Runde darstellen lässt, ist eigentlich schon fast normal. Schuld daran ist das hohe Fahrzeugewicht, dass die durchaus griffigen Reifen bei forcierter Gangart schnell zum Überhitzen bringt, wodurch der Grip absinkt. Das ist für ein exquisites Sportmodell zum fürstlichen Preis zwar peinlich - aber gefährlich ist es nicht.
Hier beim TTS sieht die Sache aber ganz anders aus: Bremsfading und unterschiedliche Bremswirkung an den vier Rädern ist eine ernste Sache.
Zwei Faktoren könnten relevant sein.
1.) Der harmlosere von beiden liegt bei den Reifen, die beim Bremsen auffällig griffig sind, obwohl es sich um normale Straßenreifen handelt: Der Warmbremsweg aus 100 km/h betrug im Vergleichstest in Heft 4/2015 nur 33,3 m: Besser als der Cayman GTS! Das ist aber sicher nicht Ursache des Bremsversagens, sondern fördert die Überhitzung der Bremsanlage höchstens zusätzlich etwas.
2.) Schwerwiegender ist das ESP, oder genauer gesagt dessen Unterfunktion Torque-Vectoring. Um einen kopflastigen Fronttriebler mit oder ohne angehängten Allrad agil zu machen, wird klassischerweise primär auf Lastwechsel gesetzt. Die Hinterachse ist also recht kurvenfreudig, beim Gas lupfen dreht das Heck dann deutlich ein. Wenn man es bei der Abstimmung damit überzieht - wie Audi damals beim ersten TT - dann sind die Folgen allerdings ganz übel, weil zu viele Fahrer dann abfliegen. Nach dem damaligen TT-Debakel war bisher der Lösungsansatz beim TT, mäßige Lastwechsel mit strikter ESP-Kontrolle zu paaren. Dass das ESP des TT bisher nicht abschaltbar war, spricht schon für sich. Im Ergebnis blieb allerdings immer ein gewisser Hang zum Untersteuern.
Aber oh Wunder, der neuen TTS kann alles besser! Schön neutral biegt er in Kurven ab. Und angeblich sei das ESP diesmal richtig abschaltbar. Großes Indianerehrenwort! NUR: Von nichts kommt halt nichts. Die Fahrwerksgeometrie beim Testwagen zeigt z.B. deutliche Vorspur an der Hinterachse, dafür leichte Nachspur (!!) an der Vorderachse. Also schön knackiges Einlenken vorne, aber keinerlei Mithilfe der Hinterachse. Als Folge reagiert der Wagen auch fast nicht auf Lastwechsel.
Wo also kommt plötzlich die tolle Agilität und Neutralität her? Antwort: Vom Torque-Vectoring!
Wenn ein Auto untersteuert, so kompensiert dies das ESP mit einem Bremseingriff am kurveninneren Hinterrad. Dies ergibt einen Impuls auf das Giermoment, welcher zum Eindrehen des Autos führt. Das funktioniert so ähnlich wie beim Schlitten fahren: Wenn man den Schlitten mit dem rechten Fuß abbremst, dann steuert der Schlitten nach rechts. So gesehen ist Torque-Vectoring zunächst also auch nur ein ESP-Eingriff und die Mähr vom nunmehr abschaltbaren Audi-ESP natürlich Blödsinn. Aber es geht noch weiter. Denn Audi möchte, dass man den ESP-Eingriff nicht mehr spürt. Außerdem muss der ja reduzierte Lastwechsel überkompensiert werden, um die Agilität und Neutralität in neue Höhen zu treiben. Und damit Torque = Drehmoment umgeleitet werden kann, muss auch Drehmoment anliegen. Daher erfolgt jetzt statt normalem ESP-Eingriff bei Untersteuern das Torque-Vectoring. Das ESP bremst innen die ganze Zeit ab, vermutlich an beiden kurveninneren Rädern. Dabei dosiert der ESP-Rechner, der seit dem E-Gas ja auch die Kontrolle über die Drosselklappenstellung hat, entsprechend Gas dazu. Außen schieben die Räder und drehen das Auto in die Kurve, innen bremsen sie es und drehen das Auto ebenfalls in die Kurve. Ergebnis: Knackiges Einlenken.
Leider hat die Sache einen Haken: Denn nach der hohen Belastung der Bremsanlage in der Anbremszone einer Rennstreckenkurve darf die Bremsanlage danach nicht mehr in Ruhe auskühlen. Vielmehr muss der kurveninnere Teil der Bremsanlage über den gesamten Kurvenverlauf mitbremsen - und zwar gegen die Motorkraft! Danach folgen am Kurvenausgang die Bremseingriffe der Traktionkontrolle. Hier sehen wir auch die Ursache, warum es nicht zu einem gleichmäßigen Bremsfading kommt, sondern unterschiedlich an allen vier Rädern: Die Bremsanlage wurde vorher beim Torque-Vectoring auch ungleichmäßig beansprucht, überhitzt folglich auch ungleichmäßig.
Von dem vollmundig angekündigten richtig abschaltbaren ESP kann beim Audi TTS also überhaupt keine Rede sein. Das Gegenteil ist der Fall. Noch nie hat bei einem TT das ESP so intensiv ständig mitgebremst! Nur wird eben beim weicher einsetzenden Bremsen gegen das parallel ansteigende Gas der Regeleingriff weniger deutlich spürbar.
Christian Gebhardt schreibt dazu im Vergleichstest des TTS (Heft 4/2015): "Wenn man eine Kurve mal zu motivert angeht, dreht sich bei abrupten Lastwechsellupfern leicht beherrschbar das Heck ein. Das beantwortet die Frage, ob das ESP vollständig deaktiverbar ist. Anders als beim Vorgänger ist dies nun möglich, oder sagen wir es so: Ob wirklich nichts regelt kann man bei dem auf einem mittlerweile extrem hohem Niveau operierenden Regelsystem fast schon nicht mehr sagen. Fest steht: Beim TTS spürt man am Limit keine Regeleingriffe mehr."
Wobei man den Punkt Lastwechsel als Anzeichen für fehlende ESP-Eingriffe ohnehin ignorieren darf. Der Superstest stellt fest: "Heute fragt man sich im Frontmotor-Sportcoupé, was Lastwechsel noch eimal genau sind. Auf das Spiel am Gaspedal reagiert der TTS nur mit minimal eindrehendem Heck."
Dass allerdings trotzdem ständig ESP-Regeleingriffe erfolgen, bestreitet nicht mal Audi, nur redet man halt vom "Torque-Vectoring", und versucht, dieses künstlich sprachlich vom ESP abzugrenzen. Was natürlich reines Marketing ist.
Zitat aus dem Technik-Spotlight des Supertests: "Auch auf der Rennstrecke glänzt der TTS dank Allradantrieb mit weiterenwickleter Haldex-Kupplung und Torque-Vectoring ("radselektive Momentensteuerung") auch beim Herausbeschleunigen unter Last mit hervorragender Traktion. Anders als beim Vorgängermodell lässt sich die ESC-Funktion komplett deaktiveren. Im Hintergrund helfen auch bei abgeschaltetem ESP minimale Bremseingriffe an den kurveninneren Rädern mit, um das Einlenkverhalten zu verbessern. Das überschüssige Drehmoment gelangt dadurch an das jeweils gegenüberliegende Rad. Dank der Differenz der Vortriebskräfte dreht sich der TTS ganz leicht in die Kurve ein. Das System ist so perfekt abgestimmt, dass im Grenzbereich keine Regeleingriffe spürbar sind. Auch Fans von mechanischen Sperren (so auch der Supertester) müssen das hier lobend anerkennen."
Auch in dem Vergleichstst in Heft 4/2015 war das Bremsfanding bei einem anderen TTS-Exemplar schon aufgefallen, auch wenn das damals im Testbericht mit keinem Wort erwähnt wurde. Diese Info wurde leider erst im Supertest nachgereicht. Der Austauch der kompletten Bremsanlage beim Supertest-TTS brachte ebenfalls keine Besserung. Also 3 x das gleiche Problem - wohl kaum Zufall! Man darf getrost davon ausgehen, dass dieses Problem hausgemacht ist: Gas gegen Bremse - mal sehen, wem eher die Puste ausgeht.
Nun kann man zurecht einwenden, dass heute leider so einige Autohersteller ihren schweren Fahrzeugen mit Torque-Vectoring bei der Agilität auf die Sprünge helfen. Und dort ist ein Bremsproblem bisher noch nicht so eklantant aufgefallen. Der Grund mag sein, dass wir es hier beim TTS mit einem kopflastigen Fronttriebler mit angehängtem Allrad zu tun haben, der aber auf konventionelle Methoden zur Reduzierung des Untersteuerns verzichten muss. Daher ist der Arbeitsanteil, den das Torque-Vectoring beim TTS zu leisten hat, vielleicht einfach zu groß. Es wird spannend bleiben, wie Audi dieses Problem zu lösen gedenkt. Déjà-vu: Wie damals beim ersten TT, der ebenfalls sportlicher sein wollte, als es seinen technischen Anlagen entsprach.
Man sollte sich das oben ausgeführte ruhig auch immer wieder mal vor Augen führen, wenn in Tests die Wagen merkwürdig neutral durch Kurven gleiten können und keinerlei Eigenleben mehr zeigen. Als Sportfahrer zumindest ist man mit einem solchen Torque-Vectoring-Modell nicht gut beraten. Nicht nur wegen potentieller Bremsprobleme, sondern auch, weil solche Wagen endgültig der ESP-Rechner fährt, und nicht mehr der Fahrer. Da kann ich auch gleich die Bahn nehmen.
Grüße ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
