Also die Klappensteuerung der Auspuffanlage funktioniert wie folgt (nach meinen Untersuchungen):
- Klappen sind nur in den äußeren Endrohren - die inneren sind immer offen - die Klappen gehen von allein auf ab einer gewissen Drehzahl - da der Turbomotor dann die Öffnungen einfach benötigt, um die Abgasmassen hindurchzubekommen (sieht man ja an den Auspuffrohren / Krümmer / Zwischenrohren - das sind 2x 76mm - also schon recht gewaltig - die 4 Endrohre sind viel kleiner. Würden nciht alle 4 Rohre bei hohen Drehzahlen genutzt, würde der Rückstau zu groß werden und der Motor / die Twin-Turbos würden ein Temperaturproblem bekommen.
- manuell funktioniert die Klappensteuerung per M-Knopf. Drückt man diesen Knopf, gehen die Klappen sofort auf - in jeder Fahrsituation. Voraussetzung ist allerdings, daß du den frei programmierbaren M-Knopf im M-Drivers-Menü mit der Option "Power" bei Leistung konfiguriert hast. Nicht mit "Effizient". Bei Effizient gehen die Klappen nicht mit auf.. Der Unterschied ist auch im Innenraum deutlich zu hören. Außerdem wird im Kombinstrument / BC dann auch "POWER" eingeblendet. Und im Head-Up-Display der Drehzahlmesser mit Schaltpunktanzeige (das ist aber nochmals einzeln konfigurierbar).
Prinzipiell funktioniert die Klappensteuerung per Unterdruck.. etwas kurios: bei fehlendem Unterdruck (z.B. im Defekt-Fall) sind die Klappen zu anstatt auf. Das kann kritisch für den Motor sein.. und man kann die Klappen durch abziehen des Unterdruckschlauches auch nicht permanent öffenen.
Etwas schade finde ich, daß das Power-Menü und die Klappensteuerung nicht einzeln konfigurierbar sind - denn bei der Power-Einstellung ist auch das Gaspedal und die Schaltung EXTREM empfindlich. Und manchmal will man ja auch etwas mehr Sound, ohne gleich 2 Gänge runter zu schalten und den Asphalt aufzureißen ;o)
Soweit ersteinmal meine Erfahrungen dazu ;o)
Carbonteile, Sportauspuffanlagen im Performance-Look: www.insidePerformance.de!
ja, ich fahre auch einen X6M. Als ich mir Deine Fotostory angesehen habe, dachte ich, Du zeigst dort meinen "Knut". Ja richtig, meiner heißt "Knut" und ist (bis auf die schwarzen Nieren) mit Deinem identisch.
Bezüglich des Klappenauspuffes habe ich nur eine Anmerkung. Bei meinem Auspuff sind die inneren Endrohre mit einer Klappe versehen, nicht die außeren. Dadurch werden auch nur die beiden außeren Endrohre mit der Zeit etwas schwarz.
Bezüglich des Klangbildes habe ich festgestellt, dass die Klappen auch schon aufgehen, wenn man im "Normal-Modus" die Automatik von D auf S wechselt und dann manuell die Gänge schaltet. Fällt mir immer im Parkhaus auf, da ich dort grundsätzlich manuell auf den 1. Gang wechsel.
Um die Klappen dauerhaft zu öffnen, hilft wohl nur festpunkten, oder gleich einen Eisenmann o.ä. verbauen ;-)
ich durfte vor ein paar Jahren als Projektleiter die X5/X6 Abgasanlagen bei BMW entwickeln. Die Konzeptentwicklung zu der M Anlage hatte ich noch begleitet (Vorrohre, MSD und Endtopf war damals noch der E71 AGA sehr ähnlich) und dann in die Serienentwicklung übergeben.
Bei den drucklos geschlossenen Klappen will man erreichen, dass das Fahrzeug im Kaltstart und bei niedrigen Lasten einen vertretbaren Sound (also zulassungsfähig) erzielt (Kaltstart: Kat-Aufheizphase; Waste-Gate der Turbos offen, um wenig Temperatur über die Schnecke zu verlieren; hoher Geräuschpegel) . Bei entsprechendem Gasdurchsatz bzw. Pedalstellung werden die Dinger über den vom Motor abgegriffenen Unterdruck geöffnet.
Hätte man drucklos offene Klappen gibt es neben vielen anderen Punkten (herstellerspezifische Thematik; Bauteilfestigkeit) auch ein ganz simples Problem warum man sie ungerne einsetzt: Ist man langsam unterwegs, müssen diese wegen dem Sound geschlossen werden - Unterdruck muss also sehr schnell anliegen. Stellt man sein Fahrzeug in der Garage ab, so fällt der Unterdruck langsam ab und die Klappen stellen sich in die offene Position zurück. Dies hat bei früheren Klappen schonmal zu Reklamationen geführt, wenn der Fahrer jedes mal in der Garage beim Aussteigen mit einem Quieeetsch empfangen wurde.
Das Positive an Klappendämpfern ist natürlich die recht gute Flexibilität hinsichtlich Soundgestaltung (Freischalten von zusätzlichen Kammern im NSD; Gegendruckgestaltung) - vor allem bei Benzin-Turbomotoren von BMW-Wettbewerbern hört man deutlich, wenn Klappen aufgrund des Kostendrucks nicht eingebaut wurden.
Viel Spass mit den dicken Brummern - sollten ordentlich halten. Die Anlagen sind noch aus wirklich hochwertigen Werkstoffen gefertigt. Der damalige Kostendruck konnte das Gott sei Dank nicht verhindern.
Bei Fragen zu den AGAs einfach melden.
Viel Spass damit und viele Grüße
Flo
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 6 Monaten
Im Übrigen finde ich es sehr schade, daß BMW die Klappensteuerung über den M-Knopf am Lenkrad fest mit der Verstellung der Gaspedalempfindlichkeit (POWER-Programm) verknüpft hat.. will man den X6M laut haben, stellt man ihn automatisch auch immer auf "nervös" - also Empflindlich und früh schalten.. gerade beim Parken etc absolut unpraktisch.. andere Punkte kann man ja auch einzeln und besser im M-Menü konfigurieren - nur leider das nicht :|
Carbonteile, Sportauspuffanlagen im Performance-Look: www.insidePerformance.de!
Im Übrigen finde ich es sehr schade, daß BMW die Klappensteuerung über den M-Knopf am Lenkrad fest mit der Verstellung der Gaspedalempfindlichkeit (POWER-Programm) verknüpft hat.. will man den X6M laut haben, stellt man ihn automatisch auch immer auf "nervös" - also Empflindlich und früh schalten.. gerade beim Parken etc absolut unpraktisch.. andere Punkte kann man ja auch einzeln und besser im M-Menü konfigurieren - nur leider das nicht :|
(Zitat von: Jogi)
TASCHENTUCH! ICH BRAUCH EIN TASCHENTUCH! SOFORT! :0
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 31 Monaten
ich hole das Thema mal wieder hoch.Was ist denn die Kleinste Stelle in der originalen Auspuffanlage vom X6M?Es geht speziel um Downpipes.Die einen sagen man sollte Downpipes mit 76mm nehmen und die anderen sagen man kann auch 70mm Downpipes nehmen,das würde keine Rolle spielen da die kleinste stelle am Auspuff 70mm hat.Ist das so richtig?
Ich muss gestehen, dass ich mich an die lichten Weiten der Abgasrohre nach nun gut 8 Jahren nicht mehr im Detail erinnern kann. Bitte beschreibe nochmals genau was du mit "Downpipes" meinst, da hier jeder etwas anderes interpretieren kann. Bitte auch beschreiben warum du die lichte Weite reduzieren möchtest.
Prinzipiell war es eine Herausvorderung die Abgasrohre nach den Vorkats (gleich nach den Turbos) zwischen Spritzwand und Motor unterzubringen. Wir hatten damals jeden Millimeter ausgenutzt, um den zwangsläufigen 90° Knick hinter den Zylinderköpfen so weich wie möglich zu gestalten. Wie die Löwen mussten wir kämpfen, damit die Karosserie ein paar Zehntel hergab... Aufgrund der ganzen Bauraumverhältnisse (auch baureihenübergreifend) bin ich aber immernoch der Meinung, dass es die beste Idee war, die ATLs in das V des Achtzylinders zu legen. Die Nachteile eines konventionellen Designs wären einfach zu massiv gewesen...
Zum Thema: Die Rohrführung hinter den Vorkats ist besonders delikat, da durch den 90° Knick im Stirnwandbereich der Abgasgegendruck sowieso schon grenzwertig ist. 1) Der Abgasgegendruck wird steigen. Die Steigerung des Abgasgegendrucks im Hot-End der Abgasanlage wirkt sich aufgrund der höheren Strömungsgeschwindigkeiten besonders negativ aus und kann somit den Ladungswechsel deutlich negativ beeinflussen (spürbar in Leistung, Drehmoment, Verbrauch). 2) Ausserdem sind die Lambdasonden so gesetzt, dass sie den Abgasstrahl aus den Vorkats entsprechend gut detektieren (Info: Das Strömungsbild über den Querschnitt des Kats ist aufgrund des ATLs oder der forderen Rohrführung nicht gleich und so muss man die Sonden entsprechend positionieren). Wenn also der Rohrverlauf nach Sonde verändert wird, so kann sich auch durch den anderen Gegendruck die Anströmung ändern. 3) Die Unterboden- oder Stirnwandkats werden durch die neuen Strömungsverhältnisse sicherlich auch beeinflusst. Das kann sich dann ggf. auf die Funktion und Bauteilfestigkeit auswirken (z.B. durch Hot-Spots). Schlechtere Emissionswerte.
Fazit: Keine Änderungen am Hot-End machen!
Solltest du prinzipiell nicht das Hot-End sondern das Cold-End nach Stirnwandkats meinen, so dürfte die engste Stelle nach dem Mittelschalldämpfer im Bereich des QMVH Differentials (QuerMomenten Verteilendes Hinterachsgetriebe) liegen. Hier konnten wir erreichen, die Rohre ganz leicht unter die Unterbodenlinie zu legen, um massive Kostensteigerungen an der AGA zu vermeiden. Änderungen an diesen Rohren über einen längeren Bereich wird man durchaus auch wahrnehmen können, da hier auch wieder der Abgasgegendruck erhöht wird und somit die Übersprechstelle am Mittelschalldämpfer beeinflusst wird. Die Übersprechstelle beeinflusst mit unter das Drehmoment (und natürlich die Akustik). Ob Änderungen dort hinten für den Fahrer wirklich spürbar sein werden, kann ich dir nicht sagen.
Prinzipiell ist aber zu beachten, dass Turbomotoren sehr allergisch auf jede Art von Abgasgegendruckveränderungen reagieren! Lass es besser bleiben.
