ich habe am BMW-Fahrertraining "BMW M Drift Experience" teilgenommen und möchte potentiellen Interessenten mal meine Erfahrungen dort mitteilen. - Unten gibt es dann noch Kommentare zum M3 DKG und seiner Sperre im Drift. - Ganz unten ein kurzes Fazit
Das Training kostet 330 Euro und ist ein Halbtages-Training auf BMW M3 auf dem Trainingsgelände am Flughafen München.
Offizielle Zeit war von 14:00-18:15 Vorab konnte man sich Kaffee und Kuchen nehmen, dann eine Begrüßung (mit Marketing-Filmchen), dann eine kurzer Theorie-Teil. Die Fahrzeit war dann real von 15:00-17:50 (d.h. knapp 3 Stunden), wobei sich immer 2 Leute einen M3 teilen. Auch geht Fahrzeit ab, weil neue Übungen erklärt und vorgeführt wurden und in der Kreisbahn immer nur 2 von 4 Autos unterwegs waren, im Driftparcour nur eines von vieren, während die anderen warten. Real sitzt man dann weniger als eine Stunde selbst am Steuer. Das klingt zunächst nach ziemlich wenig, aber der Kurs ist schon richtig anstrengend: Man steht halt 3 Stunden gut unter Adrenalin - auch auf dem Beifahrersitz! Ich hatte hinterher jedenfalls nicht das Gefühl, zu wenig gefahren zu sein (obwohl ich definitiv nichts gegen einen längeren Kurs gehabt hätte!)
Zum Theorie-Teil: Der ist sehr knapp gehalten. Einerseits gut, weil man ja viel fahren will. Andererseits: Wer vorher z.B. noch keine gute Lenktechnik hatte, ist im Fahrteil so beschäftigt, dass er dort auch nichts aus der sehr knappen Theorie umsetzten kann. Wer noch gar nicht driften kann, wird es dort nicht beigebracht bekommen! Dafür ist die Theorie viel zu kurz und der Fahrteil zu sehr nach dem Motto "so, nun fahr mal". Der Theorie-Teil beinhaltet z.B. richtige Sitzposition, Lenkradhaltung und Lenktechnik. Nur minimal wurde auf Drift-spezifische Sachen eingegangen, z.B. auf das Auslösen des Drifts.
Dann eine ganz kurz Vorstellung der Wagen: BMW M3 E92 Coupés, leider alle mit DKG (das werde ich unten noch ausführlich kommentieren!) Viel erklärt wurde nicht, zumindest gab es den Hinweis, das DSC abzuschalten und nicht die Powertaste zu drücken, weil die steilere Kennlinie des E-Gas nachteilig ist beim Dosieren der Leistung. (Sehr interessant - ich bin schon lange der Meinung, dass die immer mehr um sich greifenden "Sport-Modi" von Gaspedalkennlinie ziemlich schwachsinnig und kontraproduktiv beim sportlichen Fahren sind.) Da ich halt noch E36 als Handschalter fahre, war ich stellenweise etwas überfordert und durch das ganze Elektronikzeug doch genervt und vom Fahren abgelenkt. Man muss sich halt gleichzeitig konzentrieren auf den Kurs bzw. das Driften, auf das andere Auto im Kreis, die Anweisungen vom Instruktor und dann noch ein Auto bedienen, das man nicht kennt: Warum legt das DKG denn jetzt keinen Gang ein? Wieso piept das Drecks-Teil schon wieder? Welches Paddel muss ich drücken zum Zurückschalten? Und wo ist dieses Paddel gerade am eingeschlagenen Lenkrad zu finden? Wo zum Teufel ist die Wischer-Automatik, die ich laut Instruktor nun einschalten soll. Wieso drücke ich die DSC-Taste, aber er schaltet nicht ab. Warum fährt der elektrisch verstellbare Sitz beim Fahrerwechsel nur so elend langsam nach vorne? Wie zum Henker würde man die Sitzposition abspeichern, um den Fahrerwechsel zu beschleunigen? Wo setze ich die Schaltgeschwindigkeit hoch? Wo sehe ich, ob die Sporttaste deaktiviert ist? Das sind die Momente, wo man sich in einen Caterham wünscht: Lenkrad, Schalthebel, 3 Pedale - fertig!
Die Fahrübungen werden auf bewässertem Asphalt gefahren, und zwar nur im 1. oder 2. Gang. Man ist erstaunlich oft im 1. Gang, in Anbetracht von immerhin 420 PS! Der Wagen reagiert im 1. und 2. Gang durchaus auch etwas anders, im 1. kommt das Heck natürlich schneller, ist danach aber auch etwas leichter beherrschbar.
Der Instruktor hat sich vor jeder neuen Übung zunächst die Leute paarweise ins Auto geholt und ist mit denen die Übung einmal durchgefahren, die anderen warten solange und gucken zu, bis er mit allen die Übung einmal gefahren ist.
- Kreisbahn: Auto in den Drift bringen und gleich wieder einfangen, danach Auto in den Drift bringen und halten (kürzerer Teil) - Doppel-Kreisbahn (d.h. Oval): In den beiden Kreis-Teilen (weiter und enger) driften. - Drift-Parcour: Um eine Reihe versetzter Pylonen driften und den Wagen mittels Konterschwung ohne Absetzen des Drifts umsetzten (sehr schwierig, auch weil es auf dem Platz einen plötzlichen starken Gripwechsel zwischen vorderem und hinterem Platzteil gibt). Im zweiten Kursteil sind dann zwei Autos permanent auf Doppelkreisbahn gefahren (unterbrochen nur vom Fahrerwechsel) und die beiden anderen Autos haben sich ständig auf dem Driftparcour abgelöst.
Bis auf den Drift-Parcour (dort nur 1 Auto) waren immer zwei Autos gleichzeitig unterwegs. Im Oval sogar 4 Autos. Dadurch kommt man mehr zum Fahren. Das heißt aber auch, dass man sich nicht nur auf den eigenen Drift konzentrieren darf, sondern gleichzeitig immer den anderen Wagen auf der Kreisbahn im Auge haben und sofort bremsen muss, wenn der sich dreht. Und wir haben uns alle häufiger mal gedreht……
Zum Schluss war es auch schon richtig dunkel. Der Platz hat zwar Licht, aber zusammen mit den Fontänen von der Bewässerung im Gegenlicht der Platzbeleuchtung hatte man zum Schluss manchmal doch etwas schlechte Sicht und musste schon etwas aufpassen, wo es im Oval weitergeht.
Man steht beim Training doch auch einige Zeit draussen, ggf. also Jacke mitnehmen! Zum Abschied gab es noch eine Urkunde. Eine M-Kappe gibt's auch dazu.
Kommentar zum Driften speziell im BMW M3 DKG:
Vor allen weiteren Bemerkungen der Hinweis, dass der Instruktor deutlich besser gefahren ist und sich bei den Vorführungen nur 1 oder 2 mal gedreht hat. Es geht im Prinzip also…
Das Driften war nicht so einfach. Ich war an dem Tag leider eh nicht richtig fit. Und meine Drift-Leistung war nicht gerade sehr souverän. Die Gruppe war da aber auf gleichem Level, wir haben uns alle etliche Dreher erlaubt. Ich und auch mein Trainingspartner waren schon öfter mal im Untersteuern. Dann wieder etwas zu viel Gas beim Auslösen des Drifts oder im Drift und man dreht sich gleich weg. Das ging aber wohl allen so.
Auffällig für mich waren zwei Dinge:
1.) Mein Auto (323ti, Handschalter, drehmoment-fühlene Drexler-Lamellensperre) kann man mit Auskuppeln eigentlich noch gut abfangen, wenn man einen Drift überzogen hat. Der M3 ist oft abgekreiselt, wo ich mich spontan gefragt habe, ob ich meinen Wagen hier auch verloren hätte. Im M3 fiel noch auf: Je niedriger der Reibwert (immer bezogen auf nassen Asphalt) wurde, umso schwerer wurde es, das Heck abzufangen.
2.) Der auffällig harte Schlag, wenn der Wagen am Ende des Drifts wieder Grip bekommt. Wohl gemerkt auf nassem Asphalt! Ich bin echt nicht zimperlich, aber da greift man als Beifahrer gerne mal zu zwei Haltegriffen. Noch wilder fliegt man hinten hin und her (als Mitfahrer beim Instruktor). Das kenne ich so von meinem Wagen nicht, so was hatte ich ohne Sperre mal auf rauem, trockenem Betonboden. Aber nicht mit Sperre auf nassem Asphalt.
O.k., beides ist nicht so sauber zu vergleichen. Auf so einem großen Platz geht man natürlich nicht gerade zaghaft zu Werke, lässt das Heck ganz forsch sehr weit ausschwenken. Mein Wagen hat auch weniger PS. Auch bin ich mit meinem Wagen nicht auf diesem Platz gefahren, nicht diese Übungen, nicht mit diesen Reifen (die Michelin Pilot Sport des M3 sind glaube ich nicht gerade für ihr gutmütiges Nassfahrverhalten bekannt.)
Trotzdem bleiben bei mir zwei Fragen zum M3 DKG übrig:
- Ob das DKG die Kupplung auch zuverlässig und schnell aufmacht, wenn ich vom Gas gehe, um den Drift abzubrechen? Wenn es das nicht tut könnte das ggf. die Neigung zu Drehern erklären. Denn um einen überzogenen Drift abzubrechen ist das Treten des Kupplungspedals auf jeden Fall sehr zu empfehlen - wenn man denn ein Kupplungspedal hat!
- Wie reagiert die Differenzialsperre des M3? Ich kenne weder dieses schwierige Abbrechen des Drifts noch den harten Schlag beim Absetzen des Drifts so von meinem Wagen. Auf beides hat auch die Sperre Einfluss. BMW rückt ja nicht richtig damit raus, was für ein Typ Sperre das ist. Angeblich "voll-variabel", drehzahlfühlend, bis zu 100 % Sperrwirkung. Damit kann es eigentlich nur um eine Viskosperre oder eine per Hydraulikpumpe aktivierte Lamellensperre (Visco-Lok) handeln. Beide haben den Nachteil, dass sie drehzahlfühlend sind und nicht sehr schnell reagieren. Und bei beiden würde ich erwarten, dass sie beim Abbrechen des Drifts nicht so optimal funktionieren: Eine drehmoment-abhängige Lamellen-Sperre öffnend sofort, wenn kein Drehmoment-Unterschied mehr anliegt. Wenn ich also auskuppele öffnet sie sehr schnell und die Räder können ganz frei drehen und schnell wieder Grip finden, was das Ausschwingen des Hecks beendet. Eine reine Viskosperrre sperrt sehr langsam, und öffnet dann auch sehr langsam wieder. Eine Visco-Lok ist Drehzahl-fühlend. Wenn man auskuppelt liegen an den Hinterrädern immer noch unterschiedliche Drehzahlen an, die Sperre öffnet also vermutlich nicht. Visco-Lok und Vsikosperre reagieren überhaupt erst, wenn ein Drehzahlunterschied anliegt. Deshalb sollte die Sperre im Kurveneingang wohl erst recht spät sperren, erst nachdem das innere Rad durchdreht. Auch kann ich mir gut vorstellen, dass die Visco-Lok ständig auf und zu macht, weil sie Drehzahlunterschiede braucht, die sie durch das Sperren dann aber selbst wieder beseitigt.
Fazit zum Driftkurs:
- Der Kurs hat schon Spaß gemacht, war eine interessante Erfahrung. Prinzipiell kann ich ihn empfehlen. Er ist aber eher Übungsgelegenheit für Leute, die schon etwas Driften können. Wer null Ahnung hat lernt es dort sicher nicht.
- Ob einem die real doch beschränkte Fahrzeit das Geld wert ist muss man selbst entscheiden. Driften im eigenen Auto kostet ja schliesslich auch Benzin und schwarzen Gummi, was es beides nicht umsonst gibt. Nach dem Kurs hatte man jedenfalls nicht das Gefühl, zu wenig gefahren zu sein.
- Mein Fazit war trotzdem, dass ich weitere Kurs lieber mit meinem eigenen Auto fahren möchte. Die fehlende Kupplung und die spezielle Sperre im M3 haben mir halt gezeigt, dass es sinnvoller ist, das Verhalten des eigenen Autos im Drift besser kennen zu lernen.
- Wer privat Handschaltung fährt und noch nicht versiert im Driften ist, für den ist es ein echter Nachteil, dass es nur Autos mit DKG gibt und man den Kupplungsreflex zum Abbrechen des Drifts nicht trainieren kann. Diesen Reflex nicht zu beherrschen kann im Ernstfall halt richtig teuer werden.....
Grüße ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 15.11.2011 um 18:33:30
Bearbeitet von: ChrisH am 15.11.2011 um 20:27:49
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
super dass du so einen guten Bericht über das Training geschrieben hast. Hilf jedenfalls weiter bei der Entscheidung ob es die 330 Euro wert sind oder nicht.
ich habe mich auch langsam an das auto rangetastet... hat ne ganze zeitlang gedauert, bis ich den wagen unter kontrolle bekommen habe....
waren ein paar trainings, hat aber auch monster spaß gemacht.. am besten ist der wagen im schwiegemuttermodus zu fahren...
da ist er am gutmütigsten..
das mit dem schlag. bei anderen gripverhältnissen ist mir auch schon aufgefallen...
tja, es ist halt ein ganz anderes auto, als der E36... der ist wesentlich neutraler zu driften, aber auch einfacher..
wobei das bei mir auch an der limo liegt, die ist länger neutral.. also man kann sehr schnell ohne quer zu fahren damit unterwegs sein, und hält aber auch angenehm lange den drift..... also das überdrehen ist bei der limo nicht so stark wie beim qp...
zum driftkurs:
ich überlege auch die ganze zeit, ob es mir das wert ist...
mittlerweile sage ich mir, nein, das ist zu teuer... wir organisieren uns auch immer solche spaßfahrten, meist in Ö, da kostet das mit dem eigenen auto einiges winiger, und das den ganzen tag...
und der verschleiß ist, dank glätte etc, fast auf null.
und die tankfüllung, die dabei draufgeht, ist nicht der rede wert...
und, wer nun sagt, das eigene arme auto, ds stimmt nicht.. ich fahre meinen nun 62k km, und habe kaum verschleißerscheinungen beim fahrzeug...
Noch eine Fundsache für alle, die sich eine Zweitmeinung zum Kurs einholen wollen: Der User "_untouchable_" hat als Fotostory einen kleinen Bericht zur BMW M Drift Experience verfasst, auch mit Bildern und Videos, zu finden unter: Link
Grüße ChrisH
P.S.: Nur quer schmilzt der Teer! ;)
Bearbeitet von: ChrisH am 15.11.2011 um 18:36:11
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
ich habe mich auch langsam an das auto rangetastet... hat ne ganze zeitlang gedauert, bis ich den wagen unter kontrolle bekommen habe....
waren ein paar trainings, hat aber auch monster spaß gemacht.. am besten ist der wagen im schwiegemuttermodus zu fahren...
da ist er am gutmütigsten..
das mit dem schlag. bei anderen gripverhältnissen ist mir auch schon aufgefallen...
tja, es ist halt ein ganz anderes auto, als der E36... der ist wesentlich neutraler zu driften, aber auch einfacher..
wobei das bei mir auch an der limo liegt, die ist länger neutral.. also man kann sehr schnell ohne quer zu fahren damit unterwegs sein, und hält aber auch angenehm lange den drift..... also das überdrehen ist bei der limo nicht so stark wie beim qp...
(Zitat von: olibolli)
Hi, danke für das Feedback! Sehr interessant, dazu mal die Wahrnehmung von einem M3-Besitzer zu lesen! Zumal Du die E36 ja auch kennst!
Zitat:
zum driftkurs:
ich überlege auch die ganze zeit, ob es mir das wert ist...
mittlerweile sage ich mir, nein, das ist zu teuer... wir organisieren uns auch immer solche spaßfahrten, meist in Ö, da kostet das mit dem eigenen auto einiges winiger, und das den ganzen tag...
und der verschleiß ist, dank glätte etc, fast auf null. ........... gruß
(Zitat von: olibolli)
Dank Glätte? Wo und wie fahrt Ihr denn da?? Heißt das im Winter? Oder auf einem Platz mit Gleitbelag?
Grüße ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
also, das training sit entweder auf nen gleitbelag, sommer, herbst, boxberg..
oder im winter, saalfelden, dann auf schnee, eis, und gleitbelag....
gruß
(Zitat von: olibolli)
Alles klar!
Grüße ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Danke, das freut mich natürlich immer, wenn irgendjemand meint, es lohnt sich, diesen zugegeben recht langen Text zu lesen. Denn erst dann hat es sich gelohnt, den langen Text zu schreiben ;) Die nächste Überarbeitung ist übrigens in Kürze mal wieder fällig....
Das Avusblau war damals bei mir als heiße Alternative zum Bronzit in der finalen Endrunde. Beides richtig schöne Farben.
Grüße ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Da ich hier ja auch das Driftverhalten des M3 E92 diskutiert hatte und selbst einen E36 323ti compact fahre, der Vorder- und Hinterachse vom M3 E30 übernommen hat und wie der E30 M3 eine drehmomentfühlende Lamellensperre (nachgerüstet) besitzt, ist dieser zweiteilige Vergleich zwischen M3 E92 und M3 E30 auf einer nassen Strecke vielleicht recht interessant:
Teil 1:
Teil 2:
Grüße ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 29 Monaten
Zu meiner Kritik am M3 mit DKG und dem daher fehlenden Kupplungspedal: Nachdem ich vor einem Jahr einen Driftkurs in meinem E36 323ti mitgemacht habe, bei dem bei eiskaltem Wetter auf einer sauglatten Gleitbelag-Kreisbahn mit etwas Schneematsch gefahren wurde, möchte ich die Wichtigkeit des Kupplungspedals nochmals ausdrücklich betonen! Ich hätte da keine zwei Runden ohne Abkreiseln oder Absetzen am Stück durchdriften können, wenn ich nicht immer wieder mit der Kupplung den Driftwinkel hätte nachjustieren könne. Die Verhältnisse waren allerdings fraglos sehr schwierig, und zwar deutlich schwieriger als auf normalem Schnee. Aber auch auf normalem Schnee ist das Kupplungspedal eine große Hilfe.
Grüße ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 15.11.2014 um 23:24:00
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Ich weiß nicht wie ihr die Drifts einleitet, aber Ich nehme dazu schon die Kupplung. Ohne Kupplung macht man höchstens einen Powerslide. Ein Powerslide fängt nach dem Scheitelpunkt an. ;) Daher der schöne Satz....
@ B3AM3R Da hast Du sicher recht. Bei Schnee geht es natürlich auch mit der Handbremse ganz prima, oder mit Anpendeln und Gasstoß. Bei Nässe wird es schon schwieriger. Da geht teilweise Handbremse bei engen Kurven auch noch mal. Ansonsten auch etwas Anpendeln und ruckartiges Einlenken. Aber wenn man den Wagen gerade bei Trockenheit möglichst früh quer haben will, dann ist die Kupplung schon äußerst willkommen, wenn man wie wir leider keine Fly-off-Handbremse hat. :)
Zu meiner Kritik am M3 mit DKG und dem daher fehlenden Kupplungspedal: Nachdem ich vor einem Jahr einen Driftkurs in meinem E36 323ti mitgemacht habe, bei dem bei eiskaltem Wetter auf einer sauglatten Gleitbelag-Kreisbahn mit etwas Schneematsch gefahren wurde, möchte ich die Wichtigkeit des Kupplungspedals nochmals ausdrücklich betonen! Ich hätte da keine zwei Runden ohne Abkreiseln oder Absetzen am Stück durchdriften können, wenn ich nicht immer wieder mit der Kupplung den Driftwinkel hätte nachjustieren könne. Die Verhältnisse waren allerdings fraglos sehr schwierig, und zwar deutlich schwieriger als auf normalem Schnee. Aber auch auf normalem Schnee ist das Kupplungspedal eine große Hilfe.
Grüße ChrisH
Das erwähnte Training war übrigens ein Drifttraining des ÖAMTC in Österreich im ÖAMTC-Trainingszentrum Saalfelden/Brandlhof. Ich habe unter den beiden Links das Training für Interessenten auch mal kurz kommentiert:
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Keine FlyOff schön und gut. Aber auch um die FlyOff zu benutzen musst du vorher die Kupplung treten, sonst ist es Bremse gegen Antrieb. Eins von beiden muss zwangläufig kaputt gehen ohne Kupplung treten. Es gibt 3 Arten des Einleitens, wo die Kupplung superwichtig ist --> Clutchkick, Shift Lock und Handbremse. Übrigens die 3 von 4 meist verwendeten Techniken. Was also noch bleibt ohne Kupplung ist, feint bzw aufschaukeln, einfach Gas geben und das wars schon. Wenn man kein Respekt vor nix hat, gibt's noch Lift Off, also bei absoluter Grenzgeschwindigkeit abrupt beim einlenken vom Gas gehen. Hier brauch man aber auch schneller eine Kupplung, als einem lieb ist.
Ich finde es unheimlich wichtig, das Ich genau weiß wann das Heck ausbricht. Das passiert eben fast immer beim Kupplung kicken. Wenn man das nur durch Gas geben macht, kommt es zu Fehlern. Das sind dann die, die im folgendem Szenario enden: Kurve einfahren, Gas geben --> jetzt kommt das Heck später als erwartet. Dann ist man überrascht, man lenkt zu spät gegen. Die Verspätung zieht sich weiter, man lenkt auch zu spät wieder gerade. Und ehe man sich versieht, ist man in was immer auch im Kurveninneren steht, geknallt.
Ich hatte den Spaß letztes Jahr im August und würde es immer wieder machen. Als ich am Abend danach ins Hotel fuhr dachte ich, ich stehe mit meinen mageren 333 Pferdchen. Nach ein paar Minuten hat man aber den Dreh mit der Schaltung raus.
Übrigens würde ich solch einen M3 nicht geschenkt haben wollen. Der wird ständig am Limit bewegt und muss aber auch permanent gewartet werden. Lt. Instructor führt die erste Fahrt nach dem Training erstmal in die Wartungshalle. Mit einem Privatfahrzeug ist das absoluter Wahnsinn.
Bearbeitet von: MTnippon am 16.11.2014 um 22:37:25
If it looks good, you'll see it; If it sounds good, you'll hear it, if it's marketed good, you'll buy it; but...if it's real, you'll feel it.
Das geht beim M3 halt auf so stark auf das Material, weil er superbreite Reifen hat und auch sehr auf Grip ausgelegt ist. Mach die Reifen und die Fahrwerkseinstellung bei meinem Auto so wie beim M3 E9x und es driftet gar nix mehr. ;) Und geb dem M3 maximal 225er Reifen hinten, dann wird der auch ganz anders quer gehen. So gesehen vergleichen wir schon ein wenig Apfel mit Birne.
Die Fahrwerksteile die gegen so eine Macht ankämpfen, leiden halt echt stark. 265er Reifen und mehr sind eigentlich absolute Gripmonster.
Bzgl Verschleiß gibt's schlimmeres, außer Reifen natürlich. Nordschleife fahren zum Beispiel fistet das Auto noch viel mehr. Wenn man nicht grade M3 Dimensionen hat, bekommt man auch mal von Bekannten Reifen mit gut Restprofil usw. Ich hab nen ganzen Hänger voll und keinen einzigen Reifen davon bezahlt. ;)
Hey ChrisH, die geschichte mit dem Visco Lok hab ich genauso berichtet bekommen. ich war vor 4 wochen bei meinem ersten Drifttraining. Einer der Instructoren fährt ebenfalls e46M und e92M und meinte eben, dass du aufgrund der drehzahlfühlenden sperre erst einmal eine art unkontrollierten zustand benötigst, um es dann in einen kontrollierten zu bringen. so habe ich es zumindest verstanden und logisch ists ja auch, also für mich ;).
das erste was er damals machte war, dass er den wagen im werk abholte, auf die bühne stellte und eine lamellensperre verbaute (er baut selbst Sperren je nach einsatzzweck & kundenwunsch). laut ihm ein unterschied wie tag und nacht. damit geht das driften übrigens spielend auch auf trockener fahrbahn, zumindest für einen "profi". habe mir von ihm einige onboardvideos vom freien driften angesehen und das sah alles sehr homogen und entspannt aus.
P.S. er hatte ihn sich direkt als handschalter bestellt. das ist natürlich auch nochmal eine andere sache verglichen zum DKG.
grüße norman
Bearbeitet von: Touri Normi am 18.11.2014 um 12:48:32
Keine FlyOff schön und gut. Aber auch um die FlyOff zu benutzen musst du vorher die Kupplung treten....
(Zitat von: B3AM3R)
Ja da hat Du absolut recht! :))
Ich finde es unheimlich wichtig, das Ich genau weiß wann das Heck ausbricht. Das passiert eben fast immer beim Kupplung kicken. Wenn man das nur durch Gas geben macht, kommt es zu Fehlern. Das sind dann die, die im folgendem Szenario enden: Kurve einfahren, Gas geben --> jetzt kommt das Heck später als erwartet. Dann ist man überrascht, man lenkt zu spät gegen. Die Verspätung zieht sich weiter, man lenkt auch zu spät wieder gerade. Und ehe man sich versieht, ist man in was immer auch im Kurveninneren steht, geknallt.
(Zitat von: B3AM3R)
Bei mir rennst du da bei dem Thema eh offene Türen ein. Mir kommt nur Handschalter ins Haus, da will ich einfach alle Optionen offen haben.
Apropos Kupplung und M-Modelle: Der neue M4 scheint am Ende vom Drift ziemlich heftig zurückzuschnappen. Das würde ich mir ohne Kupplung auch nicht antun wollen! Sonst hängt man ruck zuck im Konterschwung. Und das kann mit so einem überbreiten Wagen peinlich ausgehen.
.... Übrigens würde ich solch einen M3 nicht geschenkt haben wollen. Der wird ständig am Limit bewegt und muss aber auch permanent gewartet werden. Lt. Instructor führt die erste Fahrt nach dem Training erstmal in die Wartungshalle. Mit einem Privatfahrzeug ist das absoluter Wahnsinn.
(Zitat von: MTnippon)
Ja, also diese harten Schläge am Ende vom Drift, und das auf nassem (!) Asphalt, das gibt einem schon etwas zu denken, wie das dem Fahrwerk so bekommen mag.
@B3AM3R
Bei Trockenheit hätte mich das bei den fetten Reifen auch nicht erstaunt. Was mich aber echt überrascht hatte: Es war nasser Asphalt! Und trotzdem ein Schlag am Driftende, dass Du hinten im Auto hin und her fliegst! Auch in Anbetracht von fetten 265er Reifen hinten hätte ich das so krass nicht erwartet. Meiner Ansicht nach liegt das aber eben zum Teil an der Visco-Lok-Sperre. Wobei die fetten Walzen es sicher noch extremer machen.
@Touri Normi
Danke für das interessante Feedback! Ich hatte ja auch intensiv überlegt, mit noch einen E92 M3-Neuwagen mit Handschalter zu kaufen. Genau das wäre - als Konsequenz aus dem Drifttraining - auch bei mir die erste Umbaumaßnahme gewesen: Visco-Lok raus und drehmoment-fühlende Lamellensperre rein.
Grüße ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 18.11.2014 um 15:47:40
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Ja Ich weiß nicht wie es rüberbringen kann... Thema Kamm'scher Kreis sollte ja bekannt sein. Mit so breiten und flachen Reifen ist die Grenze des Kreises bzw der Übergang von Grip zu rutschen sehr sehr schmal. So plötzlich wie er den Grip verliert, so plötzlich kommt er auch wieder zurück. Das ist der Ruck. Den kannst du nur vermeiden, wenn du am Kurvenausgang mit viel Gas den Wheelspin hältst und erst in Geradestellung wieder Grip kommt. Je schneller der Übergang zwischen Haft- und Gleitreibung geschieht, desto mehr merkst du ihm im Auto durch das rucken. Deshalb kommt zb ein E30 butterweich zurück, weil er auch früh und sanft anfängt zu rutschen. Wie du ja selbst schreibst, brauchst du beim E90 Gewalt und harte Moves. Zum Vergleich bei meinem: Wenn Ich abstetze kann Ich auch mit leichtem Gas anlegen wieder ein leichtes Rutschen rein bekommen bei Bedarf. Das geht mit den breiten Reifen nicht, die brauchen Power oder grippen eben. Sicher spielt das auch mit rein, das eine Drehzahlfühlende Sperre am Kurvenausgang aufmacht und meine Drehmomentfühlende Sperre eben zu bleibt. Aber auch wir bekommen mit Breitreifen größere Probleme, besonders mit Mischbereifung.
