Fuel Cut (Motoren: Umbau & Tuning Forum)

Kennt jemand den Spannungswert vom LMM, bei dem der Fuel Cut beim 328i E36 mit Siemens Steuerung einsetzt?
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Jetzt mußt Du mir aber mal erklären was Du mit "Fuel Cut" überhaupt meinst ;-) Übersetzt gibt es so was bei der MS41.0 nicht, zumindest nicht in der Form wie Du das meinst.

Ansonsten 5V... wenn wir über das gleiche sprechen.
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Hi,
5V...dann sprechen wir wohl über das gleiche...was macht denn dann die MS41? Ich dachte es wird die Spritzufuhr unterbrochen...
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Also Krafstoffzufuhrunterbrechung...

Soweit ich das Überblicken kann, verfüge leider auch nicht über detaillierte Daten von der MS41.0, wird einfach nur ein Fehler im Fehlerspeicher abgelegt und die MS41.0 übergeht den LMM. Sprich bei Spannungen jenseits der 5V wird ein Kurzschluß und damit ein defekt des LMM angenommen.


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Es geht Konkret um das Problem mit dem LMM und den Kompressorumbauten...Deine Theorie, könnte richtig sein...ein Fehler im Speicher wird jedoch nicht abgelegt...es ist ja so, daß der Wagen bei zu hohem Druck einen kurzen Ruck macht und dann gehts munter weiter...weil eben die Spannung kurz zu hoch vom LMM kommt...trotz ASA-Tronic...das Problem wurde ja schon mehrmals angesprochen...jetzt denke ich halt an die zusätzliche Installation eines Fuel-Cut-Defenders...welchen ich bei 4,8V einspeisen würde....fertig!
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Alsooooo, ein Fehler wird nicht im Fehlerspeicher abgelegt, wenn das LMM Signal an die 5V geht. Und auch wenn du das Spannungssignal auf 4,8V begrenzt ist das nicht die obtimale Lösung. Nehmen wir mal an, diese 4,8V liegen bei 5500U/min schon an, Aufgrund dieser Hauptlasterfassung der Luftmasse und der Motordrehzahl errechnet dann die DME eine bestimmte Ventiltaktzeit, steigt nun die Motordrehzahl weiter steigt auch die angesaugte Luftmasse, ABER das LMM Signal steht ja immernoch bei 4,8V, somit werden weiterhin annähernd die gleichen Ventiltaktzeiten errechnet, was die Folge hat,dass das Gemisch jetzt immer weiter abmagert...! Im übrigend passiert das gleiche auch ohne die Begrenzung des LMM Signals, nur eben dann bei 5V.

Im übrigen erreicht mein Motor unter Volllast bei 5500U/min die 5V, hast du deinen schonmal gemessen?

also wenn der lmm 5v erreicht, dann schaltet die ms41 einfach auf ein zweites kennfeld um, daher dieser ruck ;)
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Sagt wer?

ich mess jetzt mal meinen durch...aber es muß ja dann ein Notkennfeld sein...oder warum sollte dann dieser Zustand nach dem Ruck wieder weg sein...daß Signal des LMM geht sicher nicht mehr runter wenn der Motor weiter hochdreht! Es setzt so ca. bei 5500 U/min ein....
In meiner Bedienungsanleitung von Infinitas steht LMM-Signal 0-4,8V...also sollte ein Fuel Cut Defender, der bei 4,8V einsetzt wohl passend sein...Die ASA-Tronic begrenzt das ganze wohl nicht nach oben sondern zieht die gesamte Kennlinie runter...kann das jemand bestätigen?
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Die ASA-Tronic begrenzt das ganze wohl nicht nach oben sondern zieht die gesamte Kennlinie runter...

Genau das macht sie

dachte ich mir...als müsste das gehen...im anderen Thread schreibt grad Kompressor-Freak, dass er einen Widerstand eingebaut hat der das ganze begrenzt...
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@Ron
hast Du schon mal an der "ASA-Tronic" gedreht?
Wenn ja...hat sich was verändert?

Hab übrigens mit Infinitas telefoniert...Herr Stöber und Hr. Ochmann meinten es bringt nichts wenn man einen größeren LMM verbaut...wobei ich glaube dass der nicht so schnell aussteigen würde weil bei gleichem Luftdurchsatz doch nicht so viel gemeldet würde..wegen dem größeren Querschnitt...
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Hmmm, Ochmann ist ja Diplomkaufmann ;)....Denke schon dass ein LMM mit größerem Durchmesser und vor allem mit einem entsprechendem Luftmassenkennfeld das Problem besser in den Griff bekommen könnte, dieser Meinung ist im übrigen auch Regelin und Alpina machts ja vor beim B3 ;), nur rücken die natürlich die Kennfelder nicht raus und selbst programmieren...naja....!

Wo schreibt Kompressor-Freak?

Bearbeitet von - Ronn am 06.06.2006 22:12:41

hierschreibt er....was meinst Du?
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Bau dir den M3 LMM mit größeren Querschnitt ein und lass das nochmal abstimmen.
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Kann natürlich auch sein, daß speziell bei der MS41.0 einfach der Wert von 5V beibehalten wird. Macht ebenso Sinn. Wie gesagt mit fehlen Unterlagen bzgl. der genauen Funktionsweise von MS41.0 oder dem Siemens-Luftmassenmesser.

Aber zu dem Problem:
Ist im Prinzip wie Ronn es geschrieben hat. Wenn 5V als letzte Spannung an das Steuergerät ausgegeben wird, dann ändert sich die Einspritzzeit nicht und das Gemisch magert bei steigender Luftmasse/Drehzahl ab. Inwieweit Adapationswerte und Vergleichswerte durch Drosselklappenpotientiometer und Kurbelwellensor berücksichtig werden, weiß ich nicht... Sollte man aber im Hinterkopf behalten.

Die Lösung Eures Problems ist schwierig, da der Luftmassenmesser möglicherweise autark arbeitet und über eine eigene Regelelektronik verfügt (zumindest die neuen haben dies) und nur der Spannungswert oder der Widerstandswert an das Steuergerät ausgegeben wird.

Der Luftmassenmesser selbst regelt somit die konstant zu haltende Temperatur im Meßelement (Hitzedraht oder Heißfilm), so daß eine Änderung am Luftmassenmesser notwendig wäre. (Für diejenigen, die nicht wissen wie so ein Ding funktioniert: Ein Meßelement wird durch Strom erhitzt und auf eine konstant zu haltende Temperatur gebracht. Die umströmende Ansaugluft kühlt den Draht, so daß mehr Strom den Leiter durchfließen muß, um die Temp. bei steigender Luftmasse konstant zu halten. Somit ist die Stromstärke oder später bei den Heißfilmluftmassenmessern [HFM] der Widerstand, das Maß für die Luftmasse oder Luftmenge. Per Kennlinie erfolgt eine direkte Zuordnung).

Man kann also nur den Luftmassenmesser austricksen, wenn das Steuergerät selbst die Stromstärke steuert.
Bei den HFM der neusten Generation verfügt der HFM über eine eigene Regelelektronik. Wie es bei uns ist beim Siemens 613 für MS41.0 ist, bin ich mir nicht ganz sicher. Da wir aber an der DME über eine Signalleitung und eine Masseleitung für den LMM verfügen könnte noch eine Steuerung durch die DME erfolgen. Ich weiß es aber nicht...


Was kann man tun bzw. welche Möglichkeiten ändern was und was eignet sich nicht:

1)Ändern Signales zwischen LMM und DME(z.B. durch Einbau eines Widerstandes zwischen LMM und DME oder durch ein Zusatzsteuergerät, welches nur das Spannungssignal ändert).
Regelt die DME das Hitzedrahtelement, dann führt diese Variante zum Erfolg. Wird das Hitzedrahtelement durch die eigene Elektronik des LMM geregelt, dann bringt das nichts, da der Meßbereich des LMM nicht geändert wird. Dieser endet nach wie vor noch bei 5V, nur mit einer anderen Zuordnung, sprich mit anderen Einspritzzeiten.

2) Zusatzsteuergerät: Sehr elegant, sofern wieder der Luftmassenmesser über die DME geregelt wird. Passiert dies nicht, wird das Zusatzsteuergerät - ähnlich wie beim Notlauf - Ersatzwerte aus Drosselklappenwinkel (Drosselklappenpotentiometer), Motordrehzahl (Kurbelwellensensor) und Lufttemperatur (Ansauglufttemp.-Fühler), losgelöst der tatsächlichen Luftmasse/ Luftmenge, ermitteln. Dies ist sehr unpräzise da z.B. Luftdruck weitestgehend unberücksichtigt bleibt.
Ich vermute, daß auch hier die Probleme der Asatronic liegen. Zumindest meine Theorie: Bis 5V läuft diese gut, da der tatsächliche Luftmassenwert ermittelt wird. Danach greift sie auf Ersatzwerte zurück. Im Motorbetrieb, kann dieser Betriebsmoduswechsel sich durch Ruckeln bemerkbar machen...

3) Einbau anderer Luftmassenmesser:
Aus meiner Sicht die eleganteste Lösungsmäglichkeit. Allerdings auch die arbeitsintensivste, da die Kennfelder neue angepasst werden müssen.
Mich wundert nicht, daß Infinitas den Einbau eines anderen LMM ablehnt... Zwar kann ich nicht sagen wie die Asatronic genau arbeitet, noch weiß ich nicht wie tiefgreifend deren Einflüsse sind, aber es ist davon austzugehen, da ähnlich wie beim Anpassen der Kennfelder der DME auch hier die Asatronic auf die neue Kennlinie des anderen LMM angepasst werden muß.

4) Eingriff in die Elektronik des LMM oder Umbau des LMM, so daß ein anderer Heizstrom anliegt - z.B. durch eine externe Leitung...


5) Abschirmung des Meßelementes des LMM. Diese Möglichkeit basiert jedoch NUR auf meinen theoretischen Überlegungen, da von mir noch nicht in der Praxis getestet.
Wie eingangs geschrieben kühlt die Luft das Meßelement. Schirmt man dieses nun durch eine mechanische Vorrichtung ab (z.B. Zukleben des halben Meßelementes), so daß bei gleicher Luftmasse, das Meßelement weniger durch die Luft gekühlt wird, ändert sich demnach auch die Kennlinie und derselbe LMM eignet sich bspw. zur Messung von 125% der Luftmasse.
Eine Anpassung der Kennfelder im Steuergerät ist jedoch auch hier wie, bei Möglichkeit 3 erforderlich.




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Achtet die Vergangenheit,
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Bearbeitet von - sven am 07.06.2006 00:16:05

Zitat:

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hierschreibt er....was meinst Du?
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(Zitat von: AndyW)

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Wo hat Kompressor-Freak das geschrieben mit dem Widerstand den er verbaut hat? Ich würde das gerne mal nachlesen!

@Sven
Es liegen ja am LMM 4 Leitungen an...12V,Masse,5V und Signalspannung zur DME....ich bin gerade an der Überlegung, ob diese 5V die ständig anliegen dann dafür verantwortlich sind dass bei Vollast diese wieder über Signalleitung ausgegeben werden....meine Überlegung: Bereits diese Eingangsspannung mittels Diode auf 4,8V begrenzen....event. kommt dann auf der anderen Seite gar nicht mehr raus!

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@Ronn
Sorry, war BMW-Freak3....aber der Link passt!
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Zitat:

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@Ronn
Sorry, war BMW-Freak3....aber der Link passt!
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(Zitat von: AndyW)

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Und wo ist der Link?

Zitat:

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Zitat:

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@Ronn
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(Zitat von: AndyW)

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Und wo ist der Link?

(Zitat von: Ronn)

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