Hi,
Ja das mit der Wandlerspeere stimmt ja soweit, aber der Drehmomentschalter wird auch dabei nicht ausserkraft gesetzt. Den Drehmomentwandler kann man nur mechanisch blockieren, welches aber zu aufwändig wäre und den ausbau erforderlich machen würde. Die Speere des WInterbetriebes beläuft sich lediglich auf das Getriebe direkt.
Zur Gangwahl beim Schalter, normal wird der 5.te Gang benutzt. Da beim Test gleichzeitig auch die Vmax mit gemessen wird, zudem Muß für die Messung ein Lastfall Simuliert werden, aus diesem Grund nutzt man den 5ten Gang, bzw 6ten.
Bei manchen Modellen gibt es einen Schongang, (ältere Volvo Modelle), dort wird der 4te. Gang benutzt.
Gruß Dennis
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Unser Tüv vom Rheinland,
geheiligt sein deine Prüfer, uns heilig deine Plaktette,und vergib uns unsere Tieferlegungen und erteile uns durch §21 die Allgemeine Betriebserlaubnis für unsere Umbauten. Amen !!!
Das Diagramm sieht wenig aussagekräftig aus. Die Werte sind einfach nicht plausibel für ein Serien M52B28, ganz davon abgesehen, daß es höchstproblematisch ist dem Wirkungsgrad des Drehmomentwandlers akkurat über die Schleppleistung zu berücksichtigen... das Diagramm zeigt prüfstandbedingt 5-10% zu viel an - Erklärungen dazu am Ende.
Ferner ist die Messung mehr oder weniger dilletantisch durchgeführt, da offensichtlich im 3. Gang angefahren und während der Messung in den vierten geschaltet wurde. Die angegebene Schleppleistung passt somit, wenn überhaupt (da Automatikgetriebe), zum 4. Gang, d.h. bis zur 150 km/h Markierung. Zugegeben, letzteres ist noch zu verschmerzen
@Dennis
Du hast die Wirkungsweise von einem Automatikgetriebe inkl. Drehmomentwandler falsch dargestellt... ob unwissentlich oder einfach nur unglücklich ausgedrückt ist jetzt egal... Jedenfalls so wie dargestellt ist es einfach nur falsch.
Ein Drehmomentwandler besteht aus - einfach gesprochen - drei Schaufelrädern mit Lamellen (Pumpenrad, Turbinenrad und Leitrad). Das Pumpenrad ist mit der Kurbelwelle des Motors verbunden, das Turbinenrad mit der Getriebeingangswelle. Das Leitrad hat die Funktion den Wirkungsrad zu verbessern, hat aber mit dem eigentlich Kraftfluß nur indirekt etwas zutun. Somit lasse ich es in der nachfolgendenen Betrachtung einfach weg.
Durch die Anordnung der Räder besteht ein Holhraum, der mit Öl gefüllt ist. Durch Rotation des Pumpenrades (abhängig von der Motordrehzahl) wird das Öl/Fluid in Rotation versetzt, welches dann wieder das Turbinenrad antreibt... ähnlich dem Prinzip wie bei einer Wassermühle - ganz einfach gesprochen ;-).
Das ganze ist natürlich relativ ineffizient... man stelle sich vor man müßte mit einer Schriffsschraube in einem Rohr über ein Fluid eine andere Schiffsschraube antreiben...
Damit dieser Wirkungsgrad (Effizienz oder das Verhätnis aus Moment an der Getriebeeingangswlle und Motormoment [Drehmoment]) verbessert wird, erhöht man den Druck im Drehmomentwandler.
Die Steuerung des Druckes ist lastabhängig und drehzahlabhänig. Je niedriger die Drehzahl, je niedriger die Last, desto niedriger der Druck. Im Leerlaugf z.B. ist der Druck und damit der Wirkungsgrad ganz niedrig (schon mal überlegt warum man bei Autom.-Wagen immer im Stand auf der Bremse stehen muß ;-) ). Umgekehrt erhöht sich der Druck und damit der Wirkungsgrad bei umgekehrten Situationen. Man wird jedoch nie einen Wirkungsgrad von 100% mit einem Drehmomentwandler erreichen. Habe jetzt die aktuellen Zahlen nicht im Kopf aber bei 90% ist man schon sehr gut. Diese 10% fehlen natürlich an der Getriebeeingangswelle (da dissipierte Energie - hauptsächliche Transformation in Wärmeenergie), was ca. 10% weniger Leistung bzw. Antriebskraft bedeutet. Damit das Automatikauto jedoch bei hohen Drehzahlen in hohen Gängen nicht 10% der Antriebskraft und der eingesetzen Energie "verschenkt", gibt es die Wandlersperre, die - ähnlich wie beim Handschalter - über eine Kupplung Pumpenrad und Turbinenrad miteinander "arretiert" bzw. gleichlaufen läßt. Wirungsgrad = 100%. (Ist im Übrigen auch die Erklärung warum Automatikautos 1. mehr Benzin verbrauchen und 2. Defitizite in Beschleunigung, Durchzug, etc. gegenüber Handschaltern haben). Die Wandlersperre schaltet je nach Wagen unterschiedlich. Mir bekannte Zahlen sind ab 4. Gang jenseits von 5000 U/min.
Der aufmerksame Leser wird sich nun fragen, wie denn bei dieser Funktionsweise die Motorleistung auf dem Prüfstand ermittelt wird, da man erhebliche Probleme hat die Wandlerverluste zu berücksichtigen. Man bedenke, daß man nicht weiß, wann genau die Wandlersperre einsetzt UND man berücksichtige, daß der Druckverhältnisse im Wandler bei Ermittlung der Radleistung (beim Gasgeben) andere als bei Ermittlung der Schleppleistung (Schiebebetrieb des Motors und Abbremsen des Prüfstandes) sind.
Um dies auszugleichen und NÄHERUNGSWEISE die Motorleistung zu ermitteln, gibt es spezielle Programme für Automatikfahrzeuge auf den Leistungsprüfstanden - zumindest bei den Älteren (vielleicht gibt es ja mittlerweise neuerer Methoden) - die dann einfach mal zwischen 5 und 10% mehr Leistung annehmen.
HBuschmanns Diagramm sieht nach nem alten BOSCH-, z.B. LPS002-Prüfstand, aus. Soweit ich weiß, addieren die Dinger knappe 5-10% dazu und gut ist... unberücksichtigt, daß der BMW ne Wandlersperre und damit in den maximalleistungsrelevanten Drehzahlen nen Wirkungsgrad von 1 bzw. 100% hat.
Folglich zeigt das Diagramm gute 5-10% zu viel an.
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Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Bearbeitet von - sven am 19.08.2005 02:48:22
