Motorproblem bei hoher Geschwindigkeit (3er BMW - E36 Forum)

Hi,

ich fahre seit Kurzem einen e36 323 mit über 250.000 Laufleistung. Ansich läuft der Motor absolut rund und sauber. Nur wenn ich auf der Autobahn zum Beispiel eine gewisse Zeit lang mit richtig Dampf fahre, also schon mindestens 180 oder mehr und das einige Minuten lang, dann fängt der Motor aufeinmal an zu spinnen. Zum einen ist keine Leistung mehr vorhanden wenn man aufs Gas geht, zum anderen läuft der Motor total unrund und ruppig, wie wenn nichtmehr alle Zylinder funktionieren würden. Nun muss ich einige Zeit lang das Fahrzeug ausrollen bzw. maximal meine 100 oder so dahingleiten (einmal habe ich ihn auch auf dem Parkplatz raus und im Leerlauf abgestellt) und dann schlagartig ist wieder alles normal. Wie als müsste er wieder abkühlen.

Es ist immer genug Kühlwasser und Öl vorhanden. Die Werkstatt konnte bisjetzt nichts feststellen außer einen Fehler im Zylinder 6 (Laut Auslesen) worauf testweise die Zündspulen von Zylinder 1 mit 6 getauscht wurden. Problem tritt aber wieder auf im selben Zylinder.

Hoffe auf ein paar Ideen.

MfG

Wenn möglich, dann mach mal einen Kompressionstest bei hoher Betriebstemperatur. Ich tippe auf ein nicht richtig schließendes Ventil an einem Zylinder. Wahrscheinlich am sechsten, da dort ja auch der Fehler ist.

Danke mal für die schnelle Rückmeldung. Was würde denn so ein defektes Ventil zur Reparatur kosten ungefähr?

Könnten es auch Einspritzdüsen, LMM oder Benzinpumpe sein? Oder eher unwahrscheinlich?

Bearbeitet von: BMWWayne am 14.06.2017 um 12:29:15

Hi Wayne , ich tippe auf Grund der Laufleistung, das am 6. Zyl. die Hydros nicht mehr korrekt arbeiten können, weil dort die Temperatur am höchsten ist und evtl. schon die Toleranzgrenze erreicht ist.  Durch das heiße Öl, das dann natürlich auch etwas dünnflüssiger ist und vielleicht auch schon etwas älter ist, kann der Hydro den Druck nicht mehr halten und dadurch ist das Ventilspiel größer und wieder dadurch ist die Zylinderfüllung schlechter. Wenn der dann am nächsten Tag wieder läuft ist alles weg.
Ich würde mal einen Ölwechsel machen und etwas dickeres Öl verwenden, also anstatt 5W xxx, 15W xxxx muss aber der Spezifikation von BMW entsprechen , LL01 oder LL04 muss nicht zwingend sein, es gibt ja noch andere Bezeichnungen. Das wäre erst mal die einfachste Rep. und gutes , frisches Öl schadet nie.
Ich glaube nicht das etwas am Ventiltrieb gebrochen ist, den dann wäre es auch im kühleren Zustand, ist es aber nicht, da läuft er ja super, wie du schreibst.

@ Rick hat das ja schon gesagt mit dem nicht richtig schließenden oder eben nicht frühzeitig öffneten Ventil .

Die anderen von dir genannten teile würde ich auch wegen dem guten Normallauf ausschließen, sonst müsste es da auch sein.

Gruß  Peter
 

 

Alles klar, Dankeschön. Werde ich dann mal weiterforschen Richtung Ölwechsel etc.

Sollte es so etwas sein, das ihr beide vermutet mit den Ventilen. Ist dahingehend dann keine Reparatur erforderlich? Wenn ja mit welchen Kosten muss man rechnen?

Und ja, richtig verstanden. Im kalten Zustand bzw. in allen sonstigen Drehzahllagen und Geschwindigkeit zieht der Motor super, absolut sauber mit mMn voller Leistung, Laufruhe etc. Einzig vor vielen Monaten, eher als es noch kälter war, hat er an ganz ganz seltenen Tagen im Leerlauf bisschen rumgezuckt und der Motor, wenn nicht mit Gasgeben entgegengewirkt, tendierte zum Ausgehen. War schon lange nichtmehr und der Fehler galt für mich als nichtmehr vorhanden.

Kann es einen Zusammenhang geben?

Bearbeitet von: BMWWayne am 14.06.2017 um 13:33:13

Hi , vielleicht ist auch eine kleine Undichtigkeit vorhanden, wo er Falschluft ziehen kann, aber das hat mit dem Problem bei schneller Geschwindigkeit nichts zu tun.  Wie alt ist den das Motoröl ? und welches ist es  x W - xx ?, vielleicht weißt du auch noch die Firma .

Gruß  Peter

Wenn die Elektrik komplett ausgeschlossen werden kann (also auch Kerze, DME, Kabel, Einspritzdüse Zyl 6) ist ein Fehler am Ventiltrieb am wahrscheinlichsten.
Ein hängender Hydrostößel kann wie bereits angesprochen evtl die Ursache sein, muss es aber nicht.

Ich hatte genau das gleiche Problem schon privat gehabt....nicht an meinem Auto, aber egal....
Aufgetreten ist es, nachdem alle Hydros ersetzt wurden, zusammen mit weiteren Arbeiten wie Steuerkette, Pleullager usw.
Desweiteren waren an dem Motor JAHRE vorher einmal die Ventile aufgeschlagen, nach deren Reparatur lief er aber, bis zu dem Zeitpunkt wo er die neuen Hydros bekam, eigentlich problemlos.
Das Fehlerbild war immer das Gleiche, unter Vollast ab ca 5500/min kam die Zylinderabschaltung, immer nur Zylinder 6.

Da ja mechanisch EIGENTLICH alles in Ordnung war (das war es letzendlich nicht), wurde halt das Standardprogramm abgespult.
Zundgeschirr kreuz und quer getauscht, Einspritzdüsen umgesetzt, Zündspulenkabelbaum getauscht, DME......immer noch keine Besserung.
War aufgrund des Vorhandenseins eines identischen Fahrzeugs bzw diverser Ersatzteile zu Hause zum Glück keine kostspielige Sache, aber zeitraubend.
Jedenfalls konnte der Fehler so nicht beseitigt werden.
Ein Kompressionstest verlief positiv, am Motorkabelbaum konnte nichts auffälliges herausgemessen werden.
Zur Sicherheit den Motorkabelbaum komplett ersetzt, ebenfalls direkt den Klopfsensor, auch für die Katz´!

Lediglich wenn der LMM abgezogen war, kam der Fehler nicht.
Dass das Fahren mit abgezogenem LMM eigentlich keine verlässliche "Diagnose" ist, war mir auch klar, dennoch trat der Fehler eben nicht mehr auf.
LMM getauscht, wieder ne Niete.

Da die Elektronik nun komplett rundgemacht wurde, wanderte der Fokus eben wieder auf die Mechanik.
Hydro´s und Steuerzeiten konnten es nicht sein, die waren neu bzw wäre der Fehler dann auch auf anderen Zylindern.

Irgendwann kamen die Ventilfedern zur Sprache.
Diese wurden damals, als die Ventile aufgesetzt hatten, nämlich aus Kostengründen nicht neu gemacht....gebrochen war keine, also....
Da sonst nichts mehr zu prüfen war, kamen die Nockenwellen und Hydros raus, um die Ventilfedern zu begutachten.
Die Federn an Zylinder 6 haben wir dann mit montiertem Kopf ausgebaut, und diese waren ein wenig gestaucht, siehe Bild (links neu, rechts gefahrene Feder).



Allerdings war da auch nicht die Ursache!
Ja, die Federn waren etwas kürzer als die Neuen, aber man muss dazu sagen dass sie auch schon +250.000km auf´m Buckel haben.

Jo, jedenfalls bei der letzten Feder, welche natürlich die hinterste/unterste war (und man deswegen "supergeil" rankommt), also Zylinder 6, Auslass 2, konnte man vor dem Ausbau schon sehen was los war:


Der obere Federteller war gebrochen, Teil #8:
Link

Kurz zur Erklärung.
Die Feder (7) liegt unten auf dem unteren Federteller (6) auf.
Bei der Montage des Ventils wird die Feder zusammengedrückt, der obere Federteller (8) auf die Feder (7) gesetzt und anschließend mit den Keilen (9) gesichert.
Die Keile werden dazu IN den Ventilteller, um das Ventil herum, eingesetzt und bilden eine Konus.
Die Feder wird nun entspannt und drückt den Ventilteller nach oben, die Keile, welche am Ventil in einer Nut sitzen, verstemmen sich nun im Teller.
Das Ventil ist nun im oberen Ventilteller gesichert und wird durch diesen wieder nach oben gezogen, sobald die Nockenwelle den Druck auf das Ventil verringert und sich die Feder wieder entspannt.

Fertig montiert sieht es so aus:


Das rot Markierte ist der Überstand, den das Ventil korrekt montiert zum Ventilteller hat.....in unserem Fall war der Überstand kaum vorhanden/das Ventil bündig zum Teller!
Warum?
Weil der Teller, wie auf dem Bild zu sehen, gerissen ist, konnten die Keile nicht mehr greifen und der Teller wurde zu weit nach oben gedrückt, bzw das Ventil "in den Teller".....glücklicherweise haben sich die Keile in der 2. Nut des Ventils nochmals verfangen.
Im Extremfall hätte wahrscheinlich das Ventil in den Zylinder fallen können.

Jedenfalls war nun klar, weshalb der Motor bei hohen Drehzahlen Zündaussetzer (inkl Zylinderabschaltung) hatte.
Das Ventil hat zwar immer noch komplett geschlossen, allerdings machte es nicht mehr weit genug auf.
Da nur dieses eine Ventil davon betroffen war, konnte das die DME wohl bei moderater Fahrweise noch kompensieren, allerdings nicht mehr wenn sich die Drehzahl stark erhöht hatte.

Bei genauerer Prüfung wurden noch ein paar weitere Ventilteller entdeckt, die ähnlich aussahen, die jeweiligen Ventile aber noch korrekt saßen.
Ach ja, die Teller wurden damals auch nicht mit ersetzt....hätte, hätte Fahrradkette.
Die Mängel wurden dann teils mit Neuteilen, teils mit Teilen aus einem guten Schlachtmotor, abgestellt, seit dem läuft der Motor sauber.
Die Fehlersuche inkl aller Arbeiten erstreckte sich über einen Zeitraum von gut einem Jahr, da nur alle paar Wochenenden Zeit dafür war.

MfG


 

Bearbeitet von: Airborne am 14.06.2017 um 15:40:57

Erstmal, sehr guter Beitrag, vielen Dank dafür!

Das sieht ja nach einem Heidenspaß aus! Nur zur Richtigstellung: Bei mir ist es so, der Fehler tritt nicht auf, wenn ich bisschen unter Volllast fahre. Ich kann dem die Sporen geben. Nur wenn das scheinbar zulange gemacht wird, also schon einige Minuten am Stück. So war es zumindest bisher. Dann trat der Fehler auf. Nur nochmal zum Vergleich ob es bei dir auch so war, da ich es so verstehe, dass es bei dir IMMER aber 5500 rpm auftrat.

Sollte es genau das sein und man weiss es und kann einigermaßen gezielt daran arbeiten. Wie hoch wären die Kosten und der Aufwand?

Danke nochmal!

Habe mal beim Besitzer des Sorgenkindes nachgefragt.

Also die Zündaussetzer kamen meist eher ab 5800/min,aber eben auch nicht jedesmal!
Es lagen manchmal mehrere Wochen dazwischen, bevor er wieder auftrat.
Das war ja das Verzwickte, dass man den Fehler nicht jedesmal reproduzieren konnte.
Was mir gerade auch noch einfällt, und man gar nicht glauben mag wenn man es hört:
Ich hatte mich mit dem Problem mit Sven Garwrisch von SGS kurzgeschlossen.
Ein Kunde von ihm hatte auch mal so etwas, allerdings an einem anderen Zylindern, jedoch auch ausschließlich an dem.
Und die Ursache bei dem war der absolute Knüller.... die Lichtmaschine war kaputt!
Während des Fahrbetriebs wurde herausgemessen, dass die Versorgungsspannung der DME unterhalb des Mindeswertes lag und diese deswegen abgespackt hat.
Frag mich nicht warum ausgerechnet dann nur an einem spezifischen Zylinder, aber die haben die LiMa neu gemacht und gut war!
Hab das dann an meinem Problemfall ebenfalls nachgeprüft, und tatsächlich lieferte die LiMa zu wenig Spannung an die DME.
Neue LiMa rein, und dann war tatsächlich Ruhe.... bis das Auto bei Sven zum Abstimmen stand.

So, ich will jetzt aber nicht die Pferde verrückt machen.
Fang erstmal mit den einfachen Sachen an, siehe Beitrag KW-Muffel.
Du solltest auch unbedingt die Zündkerzen quertauschen, nicht nur die Spulen, um auch die ausschließen zu können.
Einspritzdüsen ebenso.
Wenn irgendwas davon ne Macke hat, wandert der Fehler mit (muss man halt den FS auslesen).
Das ist noch alles einfach und günstig umzusetzen.

Sobald du an die Ventile musst wird's teuer!
Die Nockenwellen sind bei dem Motor mal nicht so schnell draußen, ausserdem braucht man Spezialwerkzeug (gibt's im Koffersatz auf ebay).

Im Vorfeld den bereits angesprochen Kompressionstest auch mal machen lassen, evtl kann man hier tatsächlich was feststellen.

Falls alles nix hilft, Nocken raus und die Ventile begutachten.
Das muss so aussehen wie auf dem Bild oben.
Falls es tatsächlich die Hydros sind, so kann man die günstig auf ebay kaufen.
Die Hydros kommen von der Firma INA.... wenn man die bei BMW bestellt, kommen die sogar in einer INA Verpackung!
Nur dass 24 Stück bei BMW +800€ kosten, auf ebay aber nur 180€!

Die ungefähren Nettopreise kannst du mit dem von mir verlinkten ETK für benötigte Teile heraussuchen.
Was die Arbeit kostet musst du mit deiner Werkstatt klären.

Zu BMW nur im absoluten Notfall, das sage ich als Mitarbeiter.
Nicht weil man da nix kann, aber der relativ hohe Verdienst kommt halt nicht durch besonders günstige Werkstattpreise....

MfG

Dann bin ich mal bedient! :)

Werde ich mal schauen müssen, ob man da in naher Zukunft der Sache überhaupt auf die Spur kommen kann. 

Vielen Dank mal für die ganzen Ausführungen euch allen!

Hi Wayne , gerade heute Morgen von einem eine Rückmeldung bekommen, der hat den Ölwechsel mit dickerem Öl gemacht und alles ist weg.

Bei einem Federbruch oder der Gleichen sollte das tickern auch im kalten Zustand vorhanden sein, da hier die Temperatur keine Auswirkung darauf hat .

Ölwechsel schadet nicht und wenn es dann immer noch ist, kann man ja den Ventildeckel  demontieren und in die Tiefe steigen.

Gruß  Peter