Hallo werte Forenmitglieder, dies wird mein erster Beitrag und ich hoffe das ich es schaffen werde mein Problem verständlich zu vermitteln, um Hilfe zu finden. Und das vielleicht auch für Euch ein paar interessante Info´s dabei rausspringen.
Fahrzeug: BMW 325i Limo, Bj. 11/2000 Motor M54 B25 Kilometerstand 210.000 km Scheckheft-gepflegt, seit 2008 in freier Werkstatt gemäß üblichen Intervallen
Bisherige Probleme: Nichts erwähnenswertes. Hat immer klaglos seinen Dienst verrichtet.
Zustand vor 11 Monaten: Ich würde behaupten „normaler Verschleißgrad“ (VANOS träge, KGE undicht, Öl-Aggregate-Träger leckt, VDD schwitzt). Laufgeräusche des Motors unauffällig und BMW-typisches 6-Zylinder-„Schnurren“ (letzter Stand VOR dem aktuellen Problem) Karosserie ohne Rost - Garagenwagen & Handwäsche.
Heute. Kurz und Knapp das Problem: 12/2003 - 11/2014 keine Probleme 11/2014 - kein Motorstart mehr möglich - cylinder wash-out (s.U. Für Details) 11/2014 - 10/2015 elf Monate Stillstand, div. Teile erneuert / überholt (s.U. für Liste) 27/10/2015 - erster Neustart & Fahrt ohne Probleme, Motorklang und Leistung tadellos (s.U.) 30/10/2015 - erneuter Start. Im kalten Zustand Geräusche wie bei kaputter DISA „in“ der Ansaugbrücke auf Höhe des vordersten Zylinders, aber DISA ist 100% i.O.! (siehe Video weiter unten für vergleichbares Geräusch) Zusätzlich ein nicht ortbares leises Blubbern. Beides verschwindet wenn der Motor auf Temperatur kommt.
EDIT - PROBLEM GELÖST! Die LIMA erzeugte das Klackern, sobald deren Welle seitlich auf Zug durch den Rippenriemen beansprucht wurde. Und das Blubbern liegt daran, dass das Rückschlagventil im Ölaggregate-Träger verschlissen ist. Dadurch läuft der Ölfilter innerhalb einiger Stunden Stillstand leer und die Ölpumpe muss diesen erst wieder auffüllen, bis der Öldruck und somit der Ölkreislauf wieder im Soll ist.
Ausführliche Schilderung: Wagen vor 4 Tagen zum ersten Mal, nach fast 11 Monaten Stillstand, gestartet. Grund für den Stillstand war das er ohne ersichtlichen Grund plötzlich nicht mehr starten wollte. Stichwort „Cylinder wash-out“. Ein in Deutschland recht unbekanntes Phänomen. (Ich schreibe zum Schluss, für diejenigen die es interessiert, noch Genaueres dazu.) Diverse Teile wurden erneuert/geprüft (siehe Liste weiter Unten) und der Motor wurde problemlos gestartet. Adaptionen und Fehlerspeicher gelöscht (wegen div. Neuteile/Reparaturen s.U.). Dann 2 Mal warm laufen lassen, im Stand. Motorparameter während dessen permanent mittels einschlägiger Software überwacht. Temperaturen, Spannungen, Sensorwerte... i.O. Kühlsystem dicht & i.O. Motorgeräusch „Sack Nüsse“ wegen gelöschter Adaptionen, nach wenigen Minuten aber i.O.
Einträge im Fehlerspeicher: Nockenwellensensor Einlaßseite und VANOS Magnetventil-Einlaß je 1x (eigentlich normal nach Überholung der VANOS, oder? Da das erste Ansteuern natürlich scheiterte, weil ja erst wieder Öl rein gepumpt werden musste)
Dann habe ich eine kleine „Adaptions-Fahrt“ durchgeführt... HOSSA! Er läuft mindestens so gut als wie ich Ihn 2003 gekauft habe! Hab Ihn natürlich mit gebührender „Zärtlichkeit“ bewegt, da er ja eine ganze Weile Stand. Also kein Vmax, Drehzahlbegrenzer, 0-100km/h oder sonstige Scherze. Er lief einfach sehr geschmeidig, extrem kraftvoll und ohne jegliche Auffälligkeiten in den Live-Daten mittels Laptop auf dem Beifahrersitz. Nur hinten Links ging eine Bremsbacke über den Jordan. Sie hat sich wohl wegen des Rosts, trotz sanftem Bremsen, in der Scheibe „verbissen“ und Schab-Spuren hinterlassen.
Abgestellt habe ich Ihn bei einem Bekannten mit Hebebühne, um heute Motoröl sowie Getriebe- und Differential-Öl zu wechseln.
Heute kam dann der Schock beim Anlassen... Ich startete Ihn, um das Öl vor dem Wechsel auf Temperatur zu bringen und um zudem, rein vorsorglich, eine Motorspülung durchführen zu können.
Von der ersten Sekunde an hörte ich ein Geräusch als ob man z.B. eine Schraube in einen kleinvolumigen Plastikbehälter (also eine eher hohe Tonfrequenz und nicht dumpf) tut und dann den Behälter schüttelt! Kein Rasseln, Poltern, Zischen, Nageln, Klappern etc. sondern das was man stets klackern bzw. rattern nennen würde. Ziemlich genau das Geräusch das man bei einer defekten DISA zu Ohren bekommt!
Somit erster Gedanke: „Wie auch immer, von einem Start auf den Anderen, es muss wohl die DISA kaputt sein.“ Also erst mal den Stecker der DISA ab (Motor läuft immer noch, seit vorhin). Keine Veränderung des Geräuschs! Mit dem Ohr über den Motorraum gewandert... eindeutig liegt die Quelle irgendwo rechts vom Block im vorderen Bereich der Ansaugbrücke. Wenn ich das Ohr darauf lege klingt es sogar so, als ob das Geräusch IN der Ansaugbrücke (im Bogen des vordersten Zylinders) entstehen würde. Beim abhorchen fiel mir zudem auf das „irgendwo im Hintergrund“ irgendetwas leise, aber eindeutig, eine Art „blubbernde“ Geräusche produziert. Nicht so wie der Klang aus dem Ölmeßrohr, aber klanglich ähnlich.
Mittlerweile waren ein paar Minuten vergangen und der Motor erreichte allmählich Betriebstemperatur... und das Geräusch wurde leiser und leiser und dann war es plötzlich weg! Auch das Blubbern war verschwunden. Er säuselt munter vor sich hin und nimmt auch freudig Gasstöße entgegen. Fehlerspeicher leer und keine Warnlampen aktiv. Also Alles plötzlich wieder super, wie am Tag der Ausfahrt?!?
Habe dann die Spülung durchgeführt, Öl abgelassen, die Ablaßschraube, den Filter sowie die Dichtungen erneuert (auch die beiden kleinen Ringe am Zapfen) und neues Öl (Total Quartz 9000 Energy 5W-40) eingefüllt. Getriebe + Differential ebenfalls neu befüllt.
Nun war der Motor wieder kalt und ich startete Ihn erneut... und es rappelt wieder in der Kiste, genau so wie zuvor! Motor wieder aus. Die Halsader schwoll mir langsam an... und so flog erstmal die DISA komplett raus und baumelte am Stecker rum. Dicken Lappen stramm in die Öffnung der Ansaugbrücke, dort wo die DISA saß, gestopft und mit freier Sicht auf die DISA den Motor gestartet...
*!FUMP!* weg war er... erstaunlich! Hätte nie gedacht das er es schaffen würde den Lappen... naja, egal!^^ Motor ging natürlich direkt aus, aber ich konnte vorher noch sehen das die DISA sich korrekt auf Mittelstellung regelte. Auch ein händischer Test (Klappe auf Anschlag, Finger auf das Luftloch, Klappe los lassen) ergab keinen Grund zur Beanstandung. Klappe schwang ¼ zurück, bis ich den Finger vom Luftloch nahm. Nichts klappert, alles solide und freigängig, so wie es sein soll.
Somit Lappen raus, DISA rein, nochmal gestartet, gleiches Klackern. Motor aus und dann ertönte ein recht lautes „Ächzen“ aus dem Motorraum, unmittelbar nach Stillstand. So wie wenn die automatische Parkbremse bei älteren Mercedes-Modellen nach Abstellen des Motors greift, bloß um ein Vielfaches lauter! (Ich habe keine autom. Feststellbremse).
Mein Latein als Autodidakt in Sachen BMW-Reparatur war nun am Ende. Ich machte Feierabend für Heute und beschloß mich an Euch Spezialisten im Forum zu wenden.
Hat also Jemand von Euch eine Idee, was sich bei kaltem Motor anhört wie eine defekte DISA, bei warmem Motor verschwindet und sich beim Ausschalten mit einem Ächzen verabschiedet?
Folgendes wurde in der Zeit des Stillstands erneuert/geprüft:
Neu: KGE - Kaltlandversion (Unterdruck im Ventildeckel -> leises „Plopp“ beim Abheben des Öldeckels. Dezentes blubbern aus dem Ölrohr hörbar, bei gezogenem Ölpeilstab. Motordrehzahl schwankt nach Unten wenn Öldeckel entfernt wird. Somit i.O.) VANOS, Dichtungen der Kolben aka Beisan-Kit (Problemloser Einbau, Dicht & Funktionsfähig, A6-Automotive) Nockenwellensensor Einlaßseite FEBI (Original BMW s.U.) Zündkerzen, NGK V-Line 30 (Original BMW s.U.) Wasserpumpe (solide Version mit Alu-Schaufelrad, ATEC-Germany) Thermostat (BEHR) Kabelbaum Heckklappe, Reparatursatz (SemCom) beide Rippenriemen (FEBI) Öldrucksensor (HELLA) Ölniveausensor (ATP) Wasser-Temperatursensor (FEBI) Ventildeckel-Dichtung (FEBI) Dichtung des Ölaggregateträgers (BMW) Luftfilter (MAPCO)
Geprüft: DISA (voll funktionsfähig & stabil, schwingt korrekt ¼ zurück bei geschlossenem Ventil, i.O.) Drosselklappe (minimale Ablagerungen auf Motorseite, gereinigt, neu kalibriert, i.O.) Leerlaufsteller (leichte Ablagerungen, klemmte! gereinigt & geschmiert, jetzt leichtgängig, i.O.) Regel-Sonden vor Kat (mit Multimeter + Bunsenbrenner, gemessene Signale 0V bis 0.9xV, i.O.) Magnetventil Einlaßseite der VANOS (Ventil schaltet sauber bei Spannungsbelegung, somit i.O.) Gesamter Ansaugtrakt überprüft, keine Beschädigungen (keine Falschluft, somit i.O.) Servo-Behälter undicht (Dichtung erneuert und Schellen gegen Schraubschellen ersetzt, dicht i.O.) Kühl/Heiz-Sytem überprüft (1 Schlauch angegriffen wegen undichtem Servobehälter, ersetzt i.O.) Sichtprüfung Leitungen, Kabel, Schläuche (Dem Alter entsprechend, aber voll funktionsfähig i.O.)
Sonstiges: Erst wurde eine Leuchte Hinten vom BC als defekt angezeigt und einen Tag später beide Seiten. Lampen sind aber alle intakt. Die Massekabel wurden auch schon modifiziert und der Fehler war anschließend einige Jahre verschwunden. Jemand eine Idee? edit - Habe gerade gelesen das die Kennzeichenbeleuchtung der Grund sein könnte... werde ich mal prüfen. edit - Es war die Kennzeichenbeleuchtung. 1 Glühlampe defekt + Korrosion an den Kontakt-Zungen. Problem gelöst!
Cylinder wash-out In kälteren Regionen der Welt offenbart der M54 Motor des öfteren eine, hier zu Lande recht unbekannte, Schwäche. Den in Übersee betitelten „Cylinder wash out“. Dieses Phänomen ist in sehr „fies“ zu diagnostizieren, da keine Einträge im Fehlerspeicher abgelegt werden und alle am Motorstart sowie Motorlauf beteiligten Fahrzeugkomponenten zu 100% funktionsfähig sein können. Und trotzdem ist ein Starten des Motors unmöglich!
Folgendes passiert und führt zu einem plötzlich nicht mehr startbaren Triebwerk: Bei kalten Temperaturen spritzt die Motorelektronik des M54 besonders viel Treibstoff in die Brennräume, um den Kaltstart zu verbessern. Wird der Motor nur wenige Sekunden betrieben und dann für mehrere Minuten nicht erneut gestartet, dann wäscht der im Brennraum unverbrannt verbliebene Kraftstoff den Ölfilm von den Zylinderwänden, während er an diesen abläuft. Begünstigt wird dies zusätzlich durch die beim M54 verwendeten Ölabstreifringe, welche einen geringeren Anpreßdruck als wie die in anderen BMW-Motorvarianten verwendeten besitzen.
Resultat: Das Resultat ist ein Motor ohne nennenswerte Kompression! Sämtliches Gemisch das ab nun, bei erneuten Startversuchen, eingespritzt wird, entweicht ungehindert an den Kolben vorbei nach Unten in den Motor und somit ins Motoröl! (Anmerkung: ab 10% Kraftstoff im Öl wird es kritisch)
Diagnose: Wenn Kraftstoffzufuhr, Zündfunken und Anlasser augenscheinlich keinen Grund zur Beanstandung geben und auch der Fehlerspeicher keine Einträge mit Relevanz im Bezug auf den Motor-Start aufweist, dann ist es ratsam eine simple Kompressionsprüfung durchzuführen. Bereits der Klang des Motors beim Anlassen kann einem „halbwegs geschulten Ohr“ vollkommen ausreichen um zu hören das dieser fast widerstandslos dreht, ergo kaum Gegenkraft durch Kompression Ihn verlangsamt.
Fehlerbehebung: So simpel das es fast schon absurd ist... Zündkerzen ausbauen. Dann je 1 Kaffeelöffel Öl (3-4ml, kein Esslöffel!) durch die Kerzenöffnungen in die Zylinder geben. Motor ca. 20 Sekunden drehen lassen, damit sich das Öl um den Kolben verteilt und die Kolbenringe wieder abdichten können. Hierbei entweder die Sicherung der Kraftstoffpumpe vorher ziehen, oder das Relais der Pumpe entfernen! Nun die Kerzen und Sicherung/Relais wieder einsetzen. Motor starten und fertig! Es qualmt natürlich anfänglich 1-2 Minuten wegen des überschüssigen Öls das verbrannt wird, aber dies ist gefahrlos für den Motor.
Nockenwellensensor von FEBI BILSTEIN Die „mühsam entfernte“ Beschriftung auf dem Gehäuse des Sensors ist bei genauem Hinsehen noch eindeutig als „BMW“ erkennbar. Somit ist FEBI recht sicher der Zulieferer für diese „BMW Nockenwellen-Impulsgeber“ und man erwirbt somit für nur rund 30€, statt 90€, den originalen Sensor!
NKG Zündkerzen: Die "NGK BKR6EQUP V-LINE 30“ ist die Kerze die BMW verbaut und als Ersatzteil anbietet. Dies ist schon länger bekannt und die Info stammt somit nicht von mir. Die Kerzen sind halt nur mit Logo von BMW statt NGK bedruckt.
SERVOBEHÄLTER im Bezug auf das KÜHLSYSTEM: Sollte Jemand feststellen, dass sein Behälter für die Servolenkung (32416851217 direkt rechts neben dem Ölfiltergehäuse) undicht ist/war, dem empfehle ich sehr das er nicht nur die Leckage mittels Dichtring (32411128333) behebt und die gecrimpten Schellen gegen Schraubschellen ersetzt. Unbedingt genau hinsehen wo das ATF-Öl sonst noch drüber gelaufen / gespritzt ist und die betroffene Bauteile sorgfältig reinigen! Denn das ATF-Öl ist besonders gegenüber den Wasserschläuchen erstaunlich aggressiv und dummerweise läuft das Fluid am rechten Schlauch des Servobehälters hinab, bis es schliesslich an der niedrigsten Stelle abtropft... und zwar genau auf den Anschluss des Kühlwasser-Rücklaufs unten rechts (11531436410) am Ausgleichbehälter (17117573781). Dieser nimmt, ungereinigt, im Laufe der Zeit durch das Öl eine Konsistenz von "eingeweichten Gummibärchen" an und platzt dann, früher oder später, wenn das Kühlsystem unter Druck steht!
DISA - Differenzierte Sauganlage: Eine funktionierende DISA verhält sich folgendermaßen: Bewegt man die Klappe von Hand in Endstellung und verschließt dann mit einem Finger das Luftloch, dann darf die Klappe nur um 1/4 des Weges zurück schwingen und muss dann dort verharren. Solange bis man den Finger vom Luftloch nimmt. Dann muss Sie in Ausgangsstellung zurück springen und man das "Klack" einer sich dabei entspannenden Membran. Ansonste sollte die Klappe und deren Lagerung so gut wie kein axiales und radiales Spiel aufweisen und wenn man die DISA schüttelt darf kein Geräusch zu hören sein!
LIMA - Lichtmaschine: Falls noch Jemand daran interessiert ist seine LIMA sebst einer Generalüberholung zu unterziehen, dem kann ich folgene Seite empfehlen:
Von einer brauchbaren Anleitung, über passende Einzelteile (Lager, Schleifringe, Regler, Kohlen etc.) bis hin zu kompletten Austausch-Lichtmaschinen findet man dort Alles was man braucht, um eine LIMA selbst zu reparieren.
KGE - Kurbelgehäuseentlüftung: Empfohlen wird die Kaltland-Version, obwohl diese etwas fummeliger zu verbauen ist, wegen der Isolierung an allen Schlüchen und dem Gehäuse.
Eine funktionierende KGE verhält sich folgendermaßen: Es herrscht bei laufendem Motor UNTERDRUCK im Ventildeckel! Die Abgase im Deckel sollen ja schließlich abgesaugt werden in Richtung KGE und dort vom Öl getrennt werden, welches dann von dort über einen Schlauch in das Ölmeß-Rohr fließt und von dort dann weiter in die Ölwanne.
Prüfung: Drückt man den Öldeckel im abgeschraubten Zustand auf die Öffnung des Ventildeckels und hebt Ihn dann ruckartig hab, dann muss ein wahrnembares, wenn auch leises, „Plopp“ zu hören sein! Ist der Rücklauf der KGE intakt dann muss zudem eindeutig ein Blubbern aus dem Ölrohr hörbar sein, bei gezogenem Ölpeilstab. Generell schwankt bei intakter KGE die Motordrehzahl nach Unten und der Motor beginnt unruhig zu laufen, wenn der Öldeckel entfernt wird.
VANOS - Variable Nockenwellen-Stelleinheit: Symptome bei Verschleiß/Defekt der Kolben-Dichtringe im Inneren: Zuerst nur im kalten Zustand und später immer weiter schlimmer werdend auch im warmen Zustand Drehzahlschwanken des Motors im Leerlauf. Ich nenne es einfach mal "Assi"-Motorverhalten im Stand. So als ob man mit dem Gas spielen würde... Hoch, Runter, Hoch, Runter usw. Nächste Stufe ist das der Motor einfach von selbst ab und an im Stand aus geht. Das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich ist merklich reduziert. Der Motot beginnt erst ab 3000upm+ gewohnte Kraft zu entwickeln. Die DME generiert, mit zunehmendem Verschleiß der Kolben-Dichtungen, immer öfter Fehler bezüglich der Nóckenwellensoensoren und der Vanos-Magnetventile.
Bearbeitet am 31.10.2015 um 13:06:31 - kleine Korrekturen + Herstellerangaben Bearbeitet am 01.11.2015 um 01:30:31 - "SERVOBEHÄLTER im Bezug auf das KÜHLSYSTEM" hinzugefügt Bearbeitet am 03.11.2015 um 21:32:00 - "Lima" "DISA" "KGE" und "VANOS" Infos hinzugefügt
Bearbeitet von: Nuggeler am 04.11.2015 um 21:00:52
Also wenn das klackern im warmen zustand verschwindet denke ich das es n lager ist.nimm mal den rippenriemen im kalten zustand runter und lass ihn mal laufen.vielleicht ist es doch eine spannrolle.ich habe gelesen das es bei dir wohl ziemlich aus der asb kommt aber ich habe schon pferde kotzen sehen.
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Danke Severin82, ich werde Morgen erstmal das Ölfitergehäuse genauer unter die Lupe nehmen.
Könnte es sein das sich folgendes im Ölfiltergehäuse abspielt? :
Eventuell defektes Rückschlagventil im Aggregate-Träger -> Öl läuft in kurzer Zeit aus dem Filtergehäuse in die Wanne -> bei Motorstart fängt er erstmal an den Behälter zu füllen und das Öl spritzt mit ein paar Bar Druck kräftig und pulsierend gegen den Ölfilter -> Dieser wackelt/vibriert dadurch samt seinem Kunststoff-"Halter" im Inneren -> Ergebnis Klackern!
Auch das dezente Blubbern könnte dazu passen, oder? Wenn der Behälter dabei langsam immer voller wird nähme, meiner Theorie zur Folge, das Geräusch und das Blubbern gegen Ende natürlich immer weiter ab, bis der Behälter schlussendlich gefüllt ist = Ruhe
Plausibel? Schonmal vorgekommen??
Sollte ich dort Nix finden, dann werde ich mal testweise die Rippenriemen runter nehmen, wie von Severin82 vorgeschlagen, und Ihn kurz starten. Berichte dann ob sich Etwas verändert.
Was könnte eigentlich die geringe Wärme die in der relativ kurzen Zeit an die Spanner übergeht bewirken, damit solch ein massives Klackern verschwindet? Und wie passt das Blubbern ins Bild? Gereinigt und mit WD40 geschmiert hatte ich Beide Spanner übrigens, bevor ich die neuen Riemen aufgezogen habe. Händisches Drehen erzeugte ein normales Kugellager-Geräusch, ohne Auffälligkeiten. Auch kein nennenswertes Spiel oder Verschleiß der Laufflächen war erkennbar.
Gruß Daniel
Bearbeitet von: Nuggeler am 31.10.2015 um 23:25:52
Hi Automatiknoob, die Wasserpumpe wurde erneuert (siehe Liste für sonstige erneuerte Teile) und ist deshalb erst das 4te Mal "in ihrem Leben" gelaufen. Marke ist ATEC - Germany, mit Alu-Schaufelrad. Sie macht qualitativ einen soliden Eindruck.
Der Volumenstrom den Sie erzeugt sieht durch die Öffnung des Ausgleichsbehälters normal aus. Temperaturwerte vor Kühlereintritt (~95°C) und nach Kühleraustritt (~80°C ohne Lüfter, < 60°C mit Lüfter) sehen für mich ebenfalls, den aktuellen Umgebungstemperaturen entsprechend, normal aus. Das System wurde sorgfältig entlüftet und es gluckert nicht ungewöhnlich, wenn ich den Kühlerdeckel abnehme und den Motor laufen lasse.
LIMA wurde im Zuge der Erneuerung der Dichtung des Öl-Aggregate-Trägers abgebaut, gereinigt und geprüft. Die Welle hat kein Spiel, dreht sauber und geräuschlos.
Trotzdem Danke für den Tip! Ich werde es im Hinterkopf behalten und sollte Eines von Beiden die Ursache sein, dann müsste es beim Testlauf ohne die Rippenriemen erkennbar werden.
Problemteil identifiziert - LIMA Danke für die Hilfe von den Usern Severin82 und automatiknoob!
Nach Abnahme der Riemen kein Geräusch mehr. Klima-Riemen alleine drauf -> kein Geräusch. Somit die Elemente im Abtrieb des Riementrieb für Wasserpumpe/Generator/Servopumpe unter die Lupe genommen. Spannrollen ausgebaut, deren Lager mit Bremsenreiniger gespült und mit neu mit Fett befüllt. Spannrollen eingebaut und Riemen drauf. Geräusch zu 100% unvermindert vorhanden, somit Rollen intakt. Schraubenzieher-Griff ans Ohr und den Stiel auf die LIMA gepresst... Bingo! Schlag mit kleinem Hammer auf die LIMA (während des Laufs) und das Geräusch verschwand immer kurzzeitig (<1 Sekunde). Nach manchen Schlägen sogar manchmal 2-3 Sekunden Ruhe.
LIMA ausgebaut und Welle erneut auf Spiel sowie Lagergeräusche überprüft... keine Auffälligkeiten. Daher nehme ich an, dass erst wenn der seitliche Zug durch den Riemen auf die Welle ausgeübt wird, dies die Lager oder sonstige Komponenten der LIMA so belastet das es zum Klackern kommt. Ich beabsichtige Sie nun einer Revision zu unterziehen, falls dies möglich sein sollte. Daher folgende Frage:
Kann man die LIMA-Lager und evtl. sonstige Komponenten der LIMA des E46 325i einzeln ersetzen, oder bleibt einem nur der Kauf einer neuen LIMA? Falls einzeln ersetzbar, dann wäre ich über einen Link zu einer Anleitung darüber sehr froh!
Das schaben der linken, hinteren, Bremse war übrigens der bereits blanke Belag-Träger! Schade das BMW nur Vorne Verschleißkontakte verbaut hat beim letzten Wechsel! -.- Neue Bremsen, Federn, Stoßdämpfer und Domlager werde ich bei der Gelegenheit gerade mit verbauen... sieht alles nach 11 Jahren nemmer sooo frisch aus. Farbe fast völlig abgeplatzt und vie Rost an den Federn (H&R 29484) und die Dämpfer sehen "komisch" aus... helle, eingetrocknete, Ablagerungen von Oben nach Unten an den Zylindern.
Sind die Dämpfer also bereits vor langer Zeit unbemerkt ausgelaufen?? Oder was könnte das sein? Ich nehme an das Sachs "Advantage" VA und Sachs "Super Touring" HA die korrekten Dämpfer sind, oder?
...die Weihnachtsgeschenke werden wohl dieses Jahr leider etwas kleiner ausfallen müssen.^^
Gruß Daniel
Bearbeitet von: Nuggeler am 02.11.2015 um 18:40:00
Schön das du den fehler gefunden hast.das hab ich mir FAST so gedacht.denn ich hätte gesagt spannrolle aber das es direkt die lima ist...naja egal.hauptsache einer mal der direkt aif uns gehört hat.und ein grosses lob das du dich nochmal gemeldet hast das ist hier leider nicht mehr selbstverständlich.kauf dir doch erstmal eine gebrauchte lima denn so schnell gehen die eigentlich nicht kaputt.viel glück noch mit deinem bmw gruss sever
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...das muss wohl an meiner guten Erziehung liegen... *hust* Gern geschehen! :-)
Die Frage "Kann man die LIMA-Lager und evtl. sonstige Komponenten der LIMA des E46 325i einzeln ersetzen, oder bleibt einem nur der Kauf einer neuen LIMA?" konnte ich mir mittlerweile selbst beantworten.
Falls Jemand daran interessiert ist seine LIMA sebst einer Generalüberholung zu unterziehen, dem kann ich folgene Seite empfehlen:
Von einer brauchbaren Anleitung, über passende Einzelteile (Lager, Schleifringe, Regler, Kohlen etc.) bis hin zu kompletten Austausch-Lichtmaschinen findet man dort Alles was man braucht, um eine LIMA selbst zu reparieren. Werde mir dort irgendwann die Ersatzteile besorgen und Euch dann informieren wie die Reparatur verlief.
Zu den Stoßdämpfern habe ich die Bestätigung bekommen, dass die Sachs "Advantage" VA und Sachs "Super Touring" HA die korrekten Dämpfer bei M-Technik-Fahrwerk sind. ATE Power-Disc´s, Ceramic-Beläge, Domlager etc., ein neuer Satz H&R 50/35 Federn und Distanzscheiben in 20mm VA und 30mm HA sind bereits geordert. Es verbleibt aber die bereits gestellte Frage zu den Dämpfern:
Die alten Dämpfer sehen "komisch" aus... helle, eingetrocknete, Ablagerungen von Oben bis Unten an deren Zylindern. Sind die Dämpfer also bereits vor langer Zeit unbemerkt ausgelaufen? Oder wie würde das Aussehen? Beim letzten Fahren fiel mir übrigens Nichts "schwammiges" oder "holpriges" auf... kann es sein das harte Federn defekte Dämpfer, vom Fahr-Feeling her, bei normaler gemäßigter, Fahrt komplett verschleiern?
Gruß Daniel
Komm auf die dunkle Seite... wir haben Kekse!
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