Seit 14 Tagen bin ich zufriedener Besitzer eines 120d Facelift Baujahr 2015. Mir ist aufgefallen, das beim Runterschalten, kurz vor dem Auskuppeln automatisch die Drehzahl auf etwa 2000-2500 Touren angehoben wird. Vermutlich ist das ja kein Fehler, sondern so beabsichtigt. Kennt jemand von Euch den Grund dafür?
Bearbeitet von: Weiß-Blau-Fan-Rude am 18.10.2015 um 11:05:47
Nennt sich Anschluss-Drehzahlregulierung bzw. Anschluss-Drehzahlreglung. Damit solltest du in der SuchTmaschine deiner Wahl etwas finden ;). Ist normal, kann man glaube ich aber "deaktivieren" lassen.
Getriebe, Kupplung ... Komfortverbesserung (sanfteres Einkuppeln), höhere bzw. optimale Anschlussdrehzahl ... akustisch stehen ja auch welche drauf.
Zitat: .... Anschlussdrehzahl-Regelung, mit der sowohl das dynamische Beschleunigungsverhalten als auch der Komfort beim Gangwechsel optimiert werden. Während des Schaltvorgangs werden mit Hilfe eines Gangwahlsensors die Drehzahlen des Motors und der Getriebeeingangswelle aufeinander abgestimmt, um harmonisches Einkuppeln zu gewährleisten...
Hallo Leute, ich habe ebenfalls einen Facelift 1er (118d), welcher in November fertiggestellt wurde (also vor zwei Wochen). Dieser hat das gleiche Problem wie beim Thread-Ersteller, aber nur beim runterschalten vom 3ten in den 2ten Gang. Also bei den restlichen Gängen, wenn man runterschaltet, dreht der Motor nicht auf.
Auch hatte ich das gleiche Auto (1:1 selbe Ausstattung / Motorisierung), ebenfalls Facelift, welches im März 2015 gebaut wurde, also vor einem halben Jahr. Bei diesem trat dieses Phänomen nicht auf. Hatte ihn heute in der BMW Werkstatt (BMW Niederlassung Nord, München), welche meinten, das sei normal, weil sie hatten ein Vergleichsfahrzeug da, welches sich identisch verhält. Die Erklärung ist aber komisch, bloß weil sich (meiner Meinung nach) beide Fahrzeug "falsch" verhalten, heißt es doch nicht, dass es richtig ist? Zumal mir nicht erklärt werden konnte, warum das so "richtig" ist.
Also ich verstehs nicht, kann mir das jemand erklären? Welchen Vorteil hab ich davon? Und warum ist das nur vom dritten auf den zweiten Gang? Es müsste ja dann bei allen Schaltvorgängen auftreten? Und warum hatten sie es nicht damals schon im März so verbaut, beim selben Modell? Die News von Performances ist ja aus dem Jahre 2014.
Und rein praktisch gesehen ist das ganze ja schon nervig. Man schaltet runter weil man langsamer werden will / muss (vor einem nähert sich ein langsameres Fahrzeug oder die Ampel schaltet auf Rot) und auf einmal fängt das Fahrzeug an hoch zu drehen, als wolle es beschleunigen. Das macht einem eher Angst als dass es eine "Komfortverbesserung" darstellt.
Anmerkung: Er dreht beim runterschalten um ca. 800-900 U/min hoch.
Es gibt im Prinzip schon einen guten Grund, warum man beim Runterschalten die Drehzahl angebt, nämlich um Motorbremsmoment auf der Antriebsachse zu verhindern. Beim Handschalter mit Zwischengas und Zwischenkuppeln auch zu Schonung der Synchronisation. In meiner Fotostory ist das im Anhang unter Punkt 5 ganz ausführlich erklärt: Link
Warum es deiner nur vom 3. in den 2. Gang tut? Gute Frage! Vermutlich deshalb, weil das Drehmoment an den Antriebsrädern in niedrigen Gängen höher ist, also auch das negative Bremsmoment durch die Motorbremse. Womit die Gefahr steigt, dass an den Hinterrädern Schlupf entsteht und bei anliegender Querbeschleunigung in Folge das Heck ausbricht. Bei Automatik ist das Risiko wahrscheinlich auch geringer, wenn der hydrodynamische Drehmomentwandler den Schaltvorgang weich "verschleift". Je höher der Gang, desto geringer das Risiko. Vielleicht verzichten sie deshalb in höheren Gängen darauf, aber nicht im 2 Gang?
Grüße ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 19.11.2015 um 22:59:24
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Ich kann mir auch nur noch denken das es konzeptbedingt, und Vorallem für die Kundenzufriedenheit wieder geändert wurde... Hak doch mal bei deinem Händler genauer nach, Der soll sich mal informieren und dir Bescheid geben.
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 2 Monaten
Es gibt im Prinzip schon einen guten Grund, warum man beim Runterschalten die Drehzahl angebt, nämlich um Motorbremsmoment auf der Antriebsachse zu verhindern. Beim Handschalter mit Zwischengas und Zwischenkuppeln auch zu Schonung der Synchronisation. In meiner Fotostory ist das im Anhang unter Punkt 5 ganz ausführlich erklärt: Link
Warum es deiner nur vom 3. in den 2. Gang tut? Gute Frage! Vermutlich deshalb, weil das Drehmoment an den Antriebsrädern in niedrigen Gängen höher ist, also auch das negative Bremsmoment durch die Motorbremse. Womit die Gefahr steigt, dass an den Hinterrädern Schlupf entsteht und bei anliegender Querbeschleunigung in Folge das Heck ausbricht. Bei Automatik ist das Risiko wahrscheinlich auch geringer, wenn der hydrodynamische Drehmomentwandler den Schaltvorgang weich "verschleift". Je höher der Gang, desto geringer das Risiko. Vielleicht verzichten sie deshalb in höheren Gängen darauf, aber nicht im 2 Gang?
Grüße ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 19.11.2015 um 22:59:24
(Zitat von: ChrisH)
Es ist nur beim 3. in den 2. Gang notwendig, weil in diesem Gang die Lastwechselreaktionen am gefährlichsten sind - es ist der übliche "Abbiegegangwechsel". Mich stört es auch ein wenig - allerdings aus dem Grund, weil ich das Fahren so gelernt habe: Bei gibt es immer einen kurzen Anschlußgastoß beim runterschalten (genauer beim Einkuppeln) und wenn ich in nem F20 d sitze, dann geben vom 3. in den 2. Gang dann hin und wieder zwei gleichzeitig Gas ;-) In den anderen Gängen reicht das Zweimassenschwungrad aus, um die Lastwechsel zu kompensieren.
Bei Automatik gibt es das Problem erst gar nicht, da das Getriebe die volle Schaltkontrolle hat (auch bei manuellem Schalten).
Ein Irrtum ist es übrigens die Synchronringe mit klassischen Zwischengas (Doppelkuppeln) schonen zu wollen. Doppelkuppeln war früher nötig alls die Getriebe nicht synchronisiert waren - da waren aber auch die Wellen dafür ausgelegt. Damit ist gemeint, dass die Drehzahl der 1. Getriebewelle nach dem Gasstoß und in der Zeit bis zum Einlegen des nächsten Ganges die Drehzahl auch halten musste bzw. der Drehzahlabfall sollte gering sein. Dazu musste die Drehmasse hoch genug sein. Bei einem Synchrongetriebe willll ich genau das Gegenteill: Je geringer die Drehmasse ist, desto mehr werden die Synchronringe geschont - aber dest schneller fällt die Drehzahl ab. Sprich: Du kannst nicht schnell genug einkuppeln als das es etwas bringt. Doppelkuppeln mit Synchrongetrieben macht nur Sinn bei sportlicher Fahrtweise, wenn bei hohen Drehzahlen zurückgeschaltet wird zu besseren Beherrschung der Lastwechselreaktionen.
Dein Auto ist erst dann schnell genug, wenn du die Hosen schon voll hast bevor du einsteigst.
Ob es nun tatsächlich schonender ist oder nicht, es fühlt sich zumindest so an. ^^ Ich hatte auch schon Passagiere hinten die bemerkten iwann nach 30km, das Ich keine Wandlerautomatik habe. Ist auch ein Komfortding imo. Iwann hat man es so verinnerlicht, das man es automatisch macht, auch beim langsam fahren oder im Sprinter. ;)
Die Begründung warum der 1er das nur von Gang 3 auf 2 macht, scheint sinnvoll. Bei Heckantrieb ist da eben mehr Vorsicht geboten, als beim Frontantrieb. Man will das ESP ja nicht unnötig in Verlegenheit bringen.
Ein Irrtum ist es übrigens die Synchronringe mit klassischen Zwischengas (Doppelkuppeln) schonen zu wollen. Doppelkuppeln war früher nötig alls die Getriebe nicht synchronisiert waren - da waren aber auch die Wellen dafür ausgelegt. Damit ist gemeint, dass die Drehzahl der 1. Getriebewelle nach dem Gasstoß und in der Zeit bis zum Einlegen des nächsten Ganges die Drehzahl auch halten musste bzw. der Drehzahlabfall sollte gering sein. Dazu musste die Drehmasse hoch genug sein. Bei einem Synchrongetriebe willll ich genau das Gegenteill: Je geringer die Drehmasse ist, desto mehr werden die Synchronringe geschont - aber dest schneller fällt die Drehzahl ab. Sprich: Du kannst nicht schnell genug einkuppeln als das es etwas bringt. Doppelkuppeln mit Synchrongetrieben macht nur Sinn bei sportlicher Fahrtweise, wenn bei hohen Drehzahlen zurückgeschaltet wird zu besseren Beherrschung der Lastwechselreaktionen.
(Zitat von: Saugnapf)
Weiß nicht, ob ich Dich richtig verstanden habe. Also nehmen wir mal an, ich fahre an eine engere Kurve zu und muss vom 5. Gang in den 2. Gang runterschalte, um die Kiste dann mit Tempo um die Kurve zu bekommen. Sagen wir mal, die Drehzahl im 5. Gang sei 2000 U/min, die Drehzahl im 2. Gang 6000 U/min
1. Szenario ohne Zwischengas/Zwischenkuppeln: Du kuppelst aus, die Drehzahl fällt vom 2000 U/min aus weiter ab, danach muss die Getriebeeingangswelle von den Synchronringen auf 6000 U/min beschleunigt werden.
2. Szenario mit Zwischengas/Zwischenkuppeln: Du kuppelst bei 2000 U/min aus, beförderst die Drehzahl der Getriebeeingangswell mit Doppelkuppeln und Zwischengas auf 6800 U/min. Danach fällt sie ab und wird beim Schaltvorgang von den Synchronringen wieder auf 6000 U/min beschleunigt oder eingebremst.
Kaum vorstellbar, dass zweiteres nicht die kleiner Drehzahldifferenz für die Synchronringe ergibt, und somit schonender ist. Zumindest solange man nicht sehr gemütlich schaltet. So fühlt sich die Sache übrigens auch an. Das streßigste für mein Getriebe ist fühlbar das schnelle Hochschalten bei hohen Drehzahlen, nicht schnelles Runterschalten bei hohen Drehzahlen mit Zwischengas. Mit Zwischengas fühlt sich das Herunterschalten besonders bei größeren Drehzahlsprüngen jedenfalls deutlich geschmeidiger an.
Und dass man Zwischengas mit Zwischenkuppeln auch in schnell erledigen kann, sieht man hier sehr schön bei 1:26 min oder 2:10 min oder 3:00 min oder 3:40 min etc.: Erster Schaltvorgang jeweils ohne Zwischenkuppeln, beim jeweils zweiten Schaltvorgang mit Zwischenkuppeln.
Grüße ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 03.01.2016 um 17:54:23
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
