BMW Xdrive (BMW-Talk Forum)

Hallo Leute,
Ich hab da mal eine Frage zum Thema Xdrive bei BMW. Ist der Allradantrieb permanent oder ist es ein normaler Heckantrieb wo sich der Allrad nur bei Schlupf zuschaltet?
mfG

Es ist nicht permanent es wird bei bedarf durch eine lamellenkupplung dazugeschaltet bzw andie vorderräder übertragen.

Okey vielen Dank für die rasche Antwort!

 

Es ist nicht permanent es wird bei bedarf durch eine lamellenkupplung dazugeschaltet bzw andie vorderräder übertragen.

(Zitat von: aycetin)

 

xDrive ist das permanente Allradsystem von BMW, das unter normalen Fahrbedingungen mit einer Grundverteilung der Antriebsmomente von 40 bis 60 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse arbeitet.

(Zitat von: www.bmw.de)

http://www.bmw.de/de/footer/publications-links/technology-guide/xdrive.html

Hier ist gut erklärt wie Xdrive funktioniert :-))

X Drive leitet die Kraft an die Räder die grade am sinnvollsten am meisten Kraft übertragen können. Wie beim Mitsubishi Evo im Prinzip, also Radselektiv.
Also angenommen Linkskurve und du latscht voll aufs Gas, dann drückt hinten rechts aus der Kurve raus und vorne links zieht.

Bei normaler Fahrt ist es Heckantrieb.

 

X Drive leitet die Kraft an die Räder die grade am sinnvollsten am meisten Kraft übertragen können. Wie beim Mitsubishi Evo im Prinzip, also Radselektiv.
Also angenommen Linkskurve und du latscht voll aufs Gas, dann drückt hinten rechts aus der Kurve raus und vorne links zieht.

Bei normaler Fahrt ist es Heckantrieb.

(Zitat von: B3AM3R)

 
Der Vergleich mit dem Evo hinkt etwas, da bei xdrive die radselektive Verteilung über Bremseingriff erfolgt (es gibt ja keine Quersperren),
beim Evo hingegen wird die Kraft an der Hinterachse einfach gesagt über eine elektronisch gesteuerte Hydraulikpumpe von Rechts nach Links geschoben.
Das Prinzip ist in etwa das wofür Audi sich gerade beim S4 feiern lässt ;)


 

 

X Drive leitet die Kraft an die Räder die grade am sinnvollsten am meisten Kraft übertragen können. Wie beim Mitsubishi Evo im Prinzip, also Radselektiv.
Also angenommen Linkskurve und du latscht voll aufs Gas, dann drückt hinten rechts aus der Kurve raus und vorne links zieht.

(Zitat von: B3AM3R)

  Das ist nicht ganz korrekt.

Das Xdrive verteilt wie schon gesagt nur Antriebskraft auf Vorder- und/oder Hinterachse.
Dies geschieht stufenlos. So kann auch unter den gegebenen Umständen 100% an die VA übertragen werden.
Bei bestimmten Fahrsituationen, wie Rückwärts-Rangieren oder Geschwindigkeiten +180Km/h, schaltet Xdrive komplett auf Heckantrieb.

Die Kraftverteilung zu den Rädern an den Achsen geschieht ganz normal über offene Differentiale.....dort wird Schlupf durch Bremseingriffe des DSC geregelt, dreht ein Rad durch, wird es kontrolliert abgebremst, damit das andere Rad an der Achse mehr Kraft abgeben kann.

Bei Kurvenfahrt wird das Kurveninnere Rad leicht abgebremst und dadurch die Kraft an das äussere übertragen.
Das Übertragen der Kraft ans kurvenäussere Rad geschieht aber im Gegensatz zu dem System des EVO´s oder auch Nissan Skylines nicht aktiv, sondern halt durch die einfache Funktionsweise eines offenen DIfferentials.....das Rad mit dem geringsten Widerstand wird stärker angetrieben.
Diesen Effekt kann man sehr gut beobachten, wenn man ein Rad einer Achse auf Asphalt stellt, das Andere z.B. auf eine Grünfläche, und dann losfährt.
Das Rad auf der Grünfläche dreht frei durch, in dem Moment geht auch hier die ganze Kraft hin und "verpufft" mangels Grip.
Das Rad mit Grip, welches auf dem Ashpalt steht, steht antriebslos still.
Jetzt kommt das DSC und bremst das Rad auf der Grünfläche ein, somit wird mehr Kraft auf das Asphalt-Rad gegeben, und da dieses mehr Grip hat kann es diese Kraft in Vortrieb umsetzen.

ANDERS ist es hingegen beim QMVH Hinterachsgetriebe des X6 und (neuen) X5 (im Marketing-Deutsch DPC genannt).
QMVH bedeutet "Quermomentenverteilung Hinterachse". Das hört sich vor der Eisdiele nicht cool genug an, deshalb Dynamic Performance Control/DPC.

Link


Hier ist eine elektromechanische Ansteuerung über 2 separate Kupplungspakete und Planetengetriebesätze im HA Getriebe vorhanden.
Die Funktionsweise ähnelt dann schon mehr dem von EVO und Skyline, wenn auch die technische Umsetzung eine Andere ist.
Mir mag gerade nicht mehr einfallen weshalb es das System nicht für die VA gibt, aber ich glaube es war die Kombination aus Gewicht und mangelndem Bauraum, die dies bisher verhindert (das normale VA Getriebe auszubauen ist bei vielen Modellen schon eine knappe Angelegenheit).

Evtl hab ich was vergessen oder falsch beschrieben, hab meine Unterlagen gerade nicht zur Hand.

MfG

Bearbeitet von: Airborne am 31.12.2014 um 12:55:05

 

Mir mag gerade nicht mehr einfallen weshalb es das System nicht für die VA gibt, aber ich glaube es war die Kombination aus Gewicht und mangelndem Bauraum, die dies bisher verhindert (das normale VA Getriebe auszubauen ist bei vielen Modellen schon eine knappe Angelegenheit).

Weil es vorne bei einem PKW keinen Sinn macht  - außer du fährst in wirklich schweren Gelände. Das aber wiederum kannst du mit einem PKW oder SUV vergessen. Das Hauptproblem ist zudem der Umgang mit voll eingeschlagenen Rädern.

Die Ideallösung ist das Torsendifferential. Das dumme ist nur, dass dieses im PKW-Maßstab, welches Geschwindigkeiten zum Teil weit Jenseits der 200km/h dauerhaft aushalten soll, schweineteuer ist (ab 5000€ pro Stück).  Audi verwendet es als Mitteldifferential (Allerdings nur Typ C) - ideal wären drei Stück davon.

Alle elektronischen Systeme sind der alten mechanischen Variante eine Torsendifferentials nicht ansatzweise gewachsen, versehen aber ihren Dienst in normalen PKW sehr gut. Damit Systeme wie xDrive aggieren können, muss zuerst ein Schlupf festgestellt werden - dann aber kann es schon zu spät sein. Der Klassiker: Linkes Vorderrad auf Asphalt, die anderen drei Räder auf Eis. Die Lenkung ist eingeschlagen. In dieser Situation stoßen alle elektronisch geregelten Allradvarianten an ihre Grenzen. Die meisten rubbeln sich irgenwie frei, Modelle mit 3xTorsen fahren einfach los, als wäre nichts gewesen.

Neben den hohen Kosten eines Torsendifferential sollte ein weiterer Nachteil nicht verschwiegen werden, nämlich der der hohen Schleppmomente.

Wobei das Beispiel Eis sogar gegen Torsen sprechen würde, weil z.B. ein Torsen-Mittendifferenzial keine Kraft überträgt, wenn z.B. die Vorderachse auf Eis steht und daher das übertragene Moment dort gegen Null geht. Dann dreht die Vorderachse halt durch wie beim offenen Differenzial und die Hinterachse macht gar nichts.

Die oft gehörte Anmerkung, xDrive könne 100% der Kraft nach vorne übertragen sollte man vielleicht präzisieren: Eigentlich macht die Lamellensperre dann nur komplett zu, also quasi wie eine Klauensperre im Geländewagen. Dann drehen halt beide Achsen gleich schnell. Wenn die hintere dann aufgrund der Glätte gar kein Drehmoment mehr übertragen kann, dann tut das halt die vordere. Funktioniert, aber mehr als eine kurzfirstiger starrer Durchtrieb steckt auch wieder nicht dahinter.

Als Nachteil von der Lamellensperre im xDrive sehe ich den potentiellen Verschleiss der Lamellenpakete und seine damit verbundene Empfindlichkeit gegen ungleiche Radumfänge.

Grüße
ChrisH

Bearbeitet von: ChrisH am 02.01.2015 um 22:06:38