Einstellung Fahrwerk z.B. KW Variante 3 (Baureihenübergreifendes Forum)

Wie stellt man ein einstellbares Fahrwerk ein? Mit welchem Setup beginnt man um es dann zu optimieren?
Wie verändert sich das Fahrverhalten wenn man die Druck- bzw. Zugstufe verändert?

Hab davon nicht viel Ahnung , was ich allerdings ändern will.

Naja man fährt hat mal und schaut wie mans haben will.

Wenn du die Zugstufe zu drehst, dann federt das Auto langsamer aus. Da merkt man nicht viel. Also das Auto wird dadurch nicht "härter"

Mit der Druckstufe verstellst du das einfedern.
Das Auto wird also spürbar "härter". Wäre zB ne Alternative um Federwegbegrenzer zu sparen :-)
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Es gibt Tage, da verliert man...und es gibt Tage, da gewinnen die anderen

Fang am besten mit der vorgegebenen Eistellung an, die müsste auf "normal sportlich" eingestellt sein. Jenachdem ob du es "härter" oder "komfortabler" haben willst, verstellst du die Druckstufe.
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...und dat alles mit TÜV!!! ;-)
MfG Smartie
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Region NRW

EY KRASS!! GUCKST DU E36!

Gibt es nicht irgendwo ne Einführung in die Einstellung für Fahrwerke?
Wann ist es von Vorteil die Druckstufe härter einzustellen und wann die Zugstufe?

Die Zugstufe regelt ja wie "leicht" das Auto ausfedert. Warum sollte man das stärker dämpfen? Man will doch gerade das das Rad so schnell wie möglich den Kontakt zur Straße hat.

Zitat:

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Die Zugstufe regelt ja wie "leicht" das Auto ausfedert. Warum sollte man das stärker dämpfen? Man will doch gerade das das Rad so schnell wie möglich den Kontakt zur Straße hat.

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Es geht darum eine möglichst harmonische Schwingung zu erzeugen. Als "Fausregel" kann man sagen das die Druckstufe etwa 3 mal so stark Depämpft sein sollte wie die Zugstufe, einfach aus dem Grund weil beim Einfedern die "Gewichtskraft minus die Federkraft" gedämpft werden muß, beim ausfedern nur die Federkraft.
Die "Härte" eines Fahrwerjes wird im überingen durch die Federraten bestimmt, nicht durch die Dämpfung. Die Dämpfung steht dafür aufkommenden Schwingungen engegen zu wirken bzw. diese abklingen zu lassen wenn der "Erreger" nicht mehr vorhanden ist.
Generell fängt man bei einem FW mit Gewinde, Zug- und Druckstufe an dubjektiv die Höhe einzustellen, also so wie man es sich optisch wünscht. Höhenunterschiede zur beeinflussung von Dynamischen Achslasten lassen wir jetzt mal aussen vor. Danach sollte es immer auf die Radlaswage gehen, denn nur so kann man die Federteller optimal einstellen das alle Federn unter der optimalen Vorpsannung stehen.
Dann Druck- und zugstufe ganz aufdrehen, Probefahren, auf über und Untersteuern achten und so einstellen wie "bequem" man es haben will. Zu stakes tendieren zum Unter- oder übersteuern kann man (oder sollte man nicht) mit der Druckstufe ausgleichen. In so einem Falle immer an der entsprechenden Achse andere Ferderraten verbauen.
Wenn man die Druckstufe hat stellt man die Zugstufe auf etwa 1/3 davon ein.
Mehr kann man als "Laie" eh nicht selber machen. Meine persönliche Meinung ist auch das diese Fahrwerke in Straßenautos völlig übertrieben sind. Fahrwerkshöhe einstellen schön und gut und auch sinnvoll, aber ich würde nie an der Dämpfung rumdrehen. Im Motorsport haben wir extra jemanden von KW der unsere Einstellungen vornimmt, aus dem Team selber geht da keiner ran.


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Tschö,
Hobbyschrauber

ich möcht´ zurück auf die Straße...
...denn Gold find´ man bekanntlich im Dreck...
...und Straßen sind aus Dreck gebaut.

Danke Hobbyschrauber...

...noch eine Frage

Woher weiß ich ob ich die Feder unter der optimalen Vorspannung steht?

Zitat:

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Woher weiß ich ob ich die Feder unter der optimalen Vorspannung steht?

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Das geht nur per Messung mit einer Radlastwaage. Meist wird der Wagen mit halbvollem Tank und Fahrer gemessen.
Diese Waage zeigt die prozentuale Verteilung der Gewichtskraft des Fahrzeuges auf jedes einzelne Rad an.
Nehmen wir jetzt ein Auto mit einer extremen Gewichtsverteilung von vorne 70 und hinten 30%. Wenn man jetzt hingeht und eines der Hinterräder abnimmt würde das Fahrzeug dort zwar etwas "hängen", aber wahrscheinlich nicht auf diese Ecke kippen. In diesem Moment würde das Fahrzeug nur auf drei Punkten aufstehen mit dem Rad am wenigesten Belastet, welches sich diagonal zum demontierten befindet. Demzuvolge verteilt sich die Gewichtskraft der Vorderachse ungleichmässig auf die Vorderräder.
Gut, das abgenommen Rad war jetzt nur ein extembsp. Jetzt nehmen wir mal an hinten hat man ein verstellbaren Federteller und dieser ist vom rechten hintern Rad ganz runtergeschraubt. Damit wäre dieses und das diagonale Rad am wenigsten Belastet, die andere Diagonale würde prozentual die höhere Belastung des Fahrzeuges tragen. Jetzt dreht man den Federtellerso lange hoch bis die Räder EINER ACHSE gleichmässig belastet sind, es geht alles über die Diagonalen. Man kann aufgrund der Konstruktion eines Fahrzeuges nie alle vier Räder gleich einstellen, immer nur die beiden einer Achse. Im Idealfalle stimmen beide Achsen automatisch sobald mein eine eingestllt hat.
Diese einstellung erfolgt immer statisch und muß bei jedem Federntausch neu gemacht werden.
Stellt man das Fahrwerk nach Restgewinde oder "Höhe Kotflügelkannte" ein, so kann es sein das man Differenzen von etlichen "Kilogramm" Belastungsunterschied zwischen zwei Rädern einer Achse hat.


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Tschö,
Hobbyschrauber

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...denn Gold find´ man bekanntlich im Dreck...
...und Straßen sind aus Dreck gebaut.

Hi!falls du noch nicht die optimale Einstellung gefunden hast auf der seite:www.kw-automotive.de findest du einige einstellungsvorschläge für das kw variante 3!Gruss
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Bmw verbindet alle!

@Highkoo Wo genau finde ich die Vorschläge? Ich kann sie nicht finden.

So, KW hat mir nun ein PDF zugesendet mit ein paar allgemeinen Tipps für ein KW Variante 3 für einen E36.

Einstellanleitung KW inox-line Variante 3
Nr. 685 77 032
Unser 2-fach verstellbarer Dämpfer basiert auf dem Prinzip des 2-Rohrdämpfers. Je nach Bestückung, in Abhängigkeit von Abdichtung und Verstellmechanismus, mit einer Gasfüllung von 3 bis 8 bar oder als drucklose Ausführung. Die Druckstufe wird über unser patentiertes 2-Wege Bodenventil geregelt, die Zugstufe über das an der Kolbenstange angebrachte Zugstufenventil. Die Dämpfer sind getrennt und voneinander unabhängig in Zug- und Druckstufe einstellbar.
Druckstufe: Die Einstellung der Druckstufe erfolgt am Boden des Dämpfers über einen Verstellstift mit 4 Löchern. In diese Löcher kann je nach Fahrzeug und Zugänglichkeit mit einem Drahtstift oder mit einem kleinen Inbusschlüssel eingegriffen werden. Die Verstellung erfolgt üblicherweise in ¼ Umdrehungen. Feinere Einstellungen sind selbstverständlich möglich. Die Einstellung wird ausgehen vom geschlossenen Zustand des Ventils (max. hart) vorgenommen. Der geschlossene Ventilzustand wird in Drehrichtung rechts (im Uhrzeigersinn) erreicht. Der max. wirksame Einstellbereich beträgt 0 – 2,0 Umdrehungen auf. Nach mehrmaliger Verstellung ist es sinnvoll beide Dämpfer einer Achse, ausgehend vom geschlossenen Zustand, abzugleichen. Die Druckstufe nimmt maßgeblich Einfluss auf Handling und Fahrverhalten. Grundsätzlich gilt: mit härterer Druckstufe wird die entsprechende Achse stabiler (z.B. bei Übersteuertendenz der Hinterachse) bzw. lenkpräziser. Zuviel Druckstufe bewirkt jedoch hartes bzw. unkomfortables abrollen der Reifen und vermindert zudem, unabhängig vom Handling, den Grip. Aufgrund der Konstruktion des Bodenventils beeinflusst eine harte Einstellung jedoch nicht das Einfederungsverhalten beim schnellen Überfahren von Absätzen und Bodenwellen!

Zugstufe: Die Zugstufeneinstellung erfolgt am oberen Ende der Kolbenstange. Die Einstellung kann größtenteils mit dem mitgelieferten Einstellrad vorgenommen werden. Bei einigen Einbausituationen (z.B. Audi A4 VA) muss mit einem kleinen Schraubendreher eingestellt werden. Die Einstellung wird auch hier vom geschlossenen Zustand (max. hart) ausgehend vorgenommen. Wie bei der Druckstufe wird die maximale Härte durch drehen nach rechts (im Uhrzeigersinn) erreicht. Der max. wirksame Einstellbereich beträgt 0 – 3,5 Umdrehungen auf. Für die Zugstufe gilt grundsätzlich: geringe Zugstufenkräfte verbessern den Fahrkomfort bei langsamer Fahrt, vermindern jedoch, insbesondere bei entsprechender Einstellung an der Vorderachse, die Stabilität bei schneller Fahrt. Hohe Zugstufenkräfte verbessern an der Vorderachse nochmals das Handling. Zuviel kostet aber auch hier Grip. Abhängig vom Fahrzeugtyp und evtl. Wettbewerbsart muss die Zugstufeneinstellung an der Hinterachse gesondert betrachtet werden. Heck- und Allradangetriebene Fahrzeuge: Wird in den meisten Fällen mit wenig Zug gefahren. Nur bei sehr harter Federbestückung wird mehr Zugstufe nötig sein. Frontangetriebene Fahrzeuge: Bei Straßenfahrzeugen wird auch hier selten eine harte Einstellung nötig sein. Bei Rennfahrzeugen können jedoch um eine Übersteuerneigung zu provozieren sehr hohe Zugstufenkräfte erforderlich werden.

Nachfolgend empfehlen wir für Ihr Fahrzeug folgende Grundeinstellung als Ausgangsbasis:
Zug Druck Vorderachse 1,50 Umdrehungen offen 1,00 Umdrehungen offen
Hinterachse 2,00 Umdrehungen offen 1,00 Umdrehungen offen

Bearbeitet von - rockshox am 01.03.2005 19:23:57