Hi Hakiwaki,
Zitat:
Ich glaube es stinkt dir einfach, dass ich die Antwort von Saugnapf in Frage gestellt habe. Ich beobachte das Verhalten bei meinem 535d intensivst seit 1,5 Jahren und habe keine der Behauptungen von Saugnapf bisher feststellen können. Und wenn er wirklich Motorenentwickler ist, was ich nicht in Frage stellen werde, dann ist es wohl besser, wenn er mir anstatt du antwortet.
Ich versuche dem TE zu helfen indem ich von meinen Erfahrungen berichte. Ob dies nun auch 100% auf sein Problem zutrifft muss er selber rausfinden. Dazu bekommt er ja Anregungen von uns. Du hast aber nur versucht gegenanzustänkern.
Gruß Hakiwaki
Häää??? Ich habe lediglich versucht, auf Post #9 etwas anders zu antworten, mehr nicht!
Zitat:
Interessante These mit der Zündzeitpunktverschiebung. Hast du bei nem Diesel schon mal Zündkerzen gefunden?
Im 1. Lehrjahr 2. Stunde wird dies schon gelehrt, bei mir ist dies aber mittlerweile schon 21 Jahre her.
Zitat:
Du meinst wohl eher die späte Nacheinspritzung, das hat aber auch nichts mit Drosselklappe und Ansaugluft zu tun, da da bereits schon die Verbrennung stattfindet. Es handelt sich um ein Abluft/Kraftstoffgemisch nicht wie du behauptest Luft/Kraftstoffgemisch. Lies man lieber hier noch etwas nach:
Hergott, ob Zündzeitpunkt oder Spritzbeginn (die Begriffe bezeichnen beide genau den Zeitpunkt, an dem das Luft/Kraftstoffgemisch gezündet wird/werden soll. Beim Otto Motor extern mittels Zündkerze (Fremdzünder), beim Diesel (Selbstzünder) nach hochverdichtung der reinen Ansaugluft mittels Einspritzbeginn, letztlich besagt es halt den Zeitpunkt resp. die KW Stellung vor/nach OT 1. Zyl.). Jeder der in dem Beruf tätig ist weiss was ich meinte, auch wenn ich mich hier mal ausnahmsweise nicht korrekt ausgedrückt habe.
Zitat:
"Nacheinspritzung (innermotorisch und Abgasstrang) [Bearbeiten]Bei der Expansion während des Verbrennungstaktes wird Kraftstoff eingespritzt. Wegen der späten Lage dieser Einspritzung im Verbrennungsvorgang wird diese Einspritzung unter anderem späte Nacheinspritzung genannt. Weil diese Einspritzung physikalisch bedingt einen schlechten Wirkungsgrad hat, steigt die Abgastemperatur, entweder direkt oder über einen nachgeschalteten Oxidationskatalysator.
Desweiteren steigt die Motortemperatur und die Motorleistung nimmt ab, die Abgase haben einen höheren NOx Gehalt, etc.. Zyklisch ist dies allerdings für die DPF Regeneration erforderlich, da u.A. die heutigen Dieselmotoren nur noch wenig Kraftstoff in Wärme abgeben (PTC Zuheizer, etc. müssen verbaut weren, damit man im Winter noch etwas Wärme im Fahrzeuginnenraum abbekommt und während der Fahrt nicht frieren muss).
Zitat:
Alternativ zur innermotorischen Einspritzung gibt es Systemlösungen, die den Kraftstoff mittels einer Dieseldosierpumpe über eine Zerstäubungsdüse vor den Oxidationskatalysator - unabhängig vom jeweiligen Fahrzustand - einbringen. Das hat den großen Vorteil, dass die Gefahr der Motorölverdünnung (gerade mit zunehmendem Anteil der Beimischung von Biokraftstoffen problematisch) nicht besteht und sich das Fahrverhalten bzw. das Ansprechverhalten des Motors während der Regeneration nicht ändert.
Die Systemlösung kam nie wirklich zum Einsatz, da der Entwicklungsaufwand zu teuer und zu Gross für den Serieneinsatz ist. Anstelle von Kraftstoff wird diese Lösung gerade im LKW Bereich mittels Harnstoff praktiziert, nennt sich Adblue, BMW bietet das im X5/E70 an.
Zitat:
Eine weitere Möglichkeit der Nacheinspritzung ist das Einbringen von Kraftstoffdampf über einen Kraftstoffverdampfer (Vaporizer). Das hat den Vorteil, dass der Kraftstoff nicht erst auf einer dann relativ langen Strecke im Abgasstrang verdampft werden muss, sondern direkt kurz vor dem Oxidationskatalysator vorverdampft eingebracht wird. Damit wird die Gefahr der Beschädigung des Oxidationskatalysators durch auftreffende Kraftstofftropfen deutlich reduziert." Quelle: Wikipedia
Auch technisch machbar, aber für die Grossserie zu aufwändig und zu teuer. Desweiteren soll ja Kraftstoff nach EU Vorgaben gespart werden, somit wäre dies nicht der optimalste Weg.
Zitat:
Zitat:
Somit ergibt sich ein völlig anderes Luft/Kraftstoffgemisch, welches relativ spät im Motor zündet/verbrennt und ist erstens akustisch, zweitens Fahrtechnisch und drittens abgastechnisch spürbar wahrnehmbar.
Lustig das du dem Motorenentwickler widersprichst, der hat nämlich genau das Gegenteil behauptet! Guckst du:
Zitat:
Ansonsten merkt man vom Abbrennen überhaupt nichts - wie auch? Gezündet wird das Abbrennen nur, wenn die Abgsatemperatur nicht reicht - bei 160 km/h und der damit verbundenen Leistungsabgabe reicht sie. Und wenn gezündet werden muss, wird dies durch eine Nacheinspritzung erreicht - die Verbrennung ändert sich dadurch nicht und somit auch nicht die Leistung.
(Zitat von: Saugnapf)
Akustisch ist es im Leerlauf wahrnehmbar (wir hatten anfangs (2003/04 einige Beanstandungen zu diesem Thema, auch PuMA hatte es uns und anderen Werkstätten als Massnahme so mitgeteilt). Fahrtechnisch macht es sich leicht bemerkbar, indem das Fzg. etwas zeitverzögert auf Beschleunigung anspricht, da ja das Kennfeld wieder umgestellt werden muss, die evtl. verbaute Abgasklappe geöffnet werden muss, etc.. Drittens mess mal das Abgasverhalten während einer Regeneration, die geht dann über den gesetzlichen Grenzwert von 2.5m/1 Trübungskoeffizient hinaus. Klar in der Entwicklung wird versucht, dass dies nicht geschieht, beim N57 wird man es wohl auch nicht mehr spüren, aber beim E6x bis 09/05 mit M57 Motor merkt man es leider noch leicht, war ja damals auch noch die erste DPF Generation mit DDE 6.0.
Zitat:
Wenn du auf deiner Meinung beharrst, dann mache ein Video vom Lüfternachlauf bei abgeschaltetem Motor und beweise mir somit das Gegenteil. Mein BMW hat noch nie den Lüfter im Stand nach abschalten des Motors nachlaufen lassen, weder nach sportlichen Fahrten oder im Hochsommer!
Warum soll ich auf Fakten beharren ist doch irgendwie irrsinnig, oder? Evtl. ist bei Deinem Fzg. der Schwellenwert zum einsetzen des Lüfters nach abstellen des Motors noch nie erreicht worden, oder an Deinem Fahrzeug liegt im Bereich der Motorkühlung ein Fehler vor, wäre ja evtl. eine Möglichkeit?
Zitat:
Wenn trotzt normaler Fahrweise nach dem Abstellen der Lüfter volle Sahne läuft -
Ja in der Tat habe ich diesen Satz zwar gelesen, aber das "nach dem Abstellen" leider überlesen, sorry.
Zitat:
Ich versuche dem TE zu helfen indem ich von meinen Erfahrungen berichte. Ob dies nun auch 100% auf sein Problem zutrifft muss er selber rausfinden. Dazu bekommt er ja Anregungen von uns. Du hast aber nur versucht gegenanzustänkern.
Gruß Hakiwaki
P.S.: Interessant wäre jetzt mal eine Rückmeldung vom TE, ob er bereits den Fehler gefunden hat?
Gut, dann sollte man hier nochmal vom ersten Beitrag an beginnen, hier wurde sich gleich auf die Regeneration des DPF eingeschossen, aber wenn ich den ersten Beitrag mehrmals lese, dann ist der Fehler m.M. nicht sofort im Bereich der DPF Regeneration zu suchen.
Zitat:
so habe mir im jahr 2009 ein e61 530d gekauft. Ich bin auch sehr zufrieden mit dem Auto. Jetzt habe ich folgende Probleme: wenn ich eine Weile zum Beispiel auf der autobahn fahre mit Tempomat bei ca 160 kmh oder auch andere Geschwindigkeiten über 160, dann geht nach einer weile das Tempomat raus und wagen tourt dann ab und nimmt dann auch kein gas an ! So dann fahr ich ne weil 120 und dann geht es wieder ?????? So das nächste problem ist wenn eine weile fahre egal ob autobahn oder landstraße dann fängt der Auspuff an zu brummen und er nimmt nur zeitverzögert das gas an bzw. der turbo setzt erst gefühlt ne sek. später ein egal bei welcher drehzahl.
Gemacht wurden: alle filter gewechselt, glühstifte gewechselt, steuergerät aus gelesen aber ohne erfolg !
Hat von euch jemand einen Plan ?????
gruß und dank schon mal Ben
Erste Frage, tritt der Fehler nur manchmal auf oder immer? Wo wurde der DDE Fehlerspeicher ausgelesen? Beim :-) oder in einer freien Werkstatt? Wenn in einer freien Werkstatt der Fehler ausgelesen wurde, dann bitte mal beim :-) auslesen lassen, da die Diagnosetester bei den freien nur einen Teil der Fehlerspeicher auslesen können (meisst nur den OBD Fehlerspeicher, aber nicht den werksinternen Fehlerspeicher sprich Datenschutz, etc.), da diese eben universell sind.
Wie verstellt der elektr. Ladedrucksteller die VTG (Variable Turbolader Geometrie) des ATG (Abgasturbolader)? Zügig innerhalb einer Sekunde mehr als 15mm? Sollte man im kalten und warmen Zustand prüfen.
Wie sieht der Vorförderdruck aus? Liegen immer konstant gut 3 bar vor der Hochdruckpumpe an? Welcher Druck ist im Fehlerfall vorhanden? Fällt dann der Druck ab, ist dort der Fehler zu suchen.
Wurde schon ein Luftmassensystemtest durchgeführt? Beim Luftmassensystemtest werden alle Bauteile, die für das Luftmassensystem (Ansaugseitig) wichtig sind mittels Ablauf geprüft (HFM, Ladedrucksensor, AGR System, Temperatursensoren, etc.).
Wurde die Laufruheregelunng im Leerlauf geprüft? Wenn ja und ein bzw. mehrere Zylinder sind verdächtig, mal die Kraftstoffrücklaufmenge der Injektoren prüfen, falls diese ungewöhlich hoch ist, könnte eine Injektor nicht mehr richtig arbeiten und somit auch diesen Fehler verursachen.
Wie sieht es mit dem Raildruck aus? Ist dieser plausibel?
Die O-Ringe des Mengenregelventils bekommen gerne mal Haarrisse, dies könnte man auch noch prüfen.
Arbeiten die Drallklappen im Ansaugsammler richtig resp. werden auch angesteuert? Kann man mittels ISTA/D prüfen.
Ich weiss, es sind sehr viele Fragen, aber die genannten Punkte arbeite ich bei einer Kundenbeanstandung immer zuerst ab und dabei findet man den Fehler eingentlich zu 99% immer (ausgenommen Injektoren resp. der Kabelbaum, die einen internen Kurzschluss haben, oder fehlerhaft DDE).
Desweiteren kann man im DDE SG auch den Status der letzten DPF Regeneration auslesen, könnte auch aufschlussreich sein.
So das wars erstmal von mir.
Grüße Saguaro
