Zitat:
Chris,
mein Punkt ist, dass bei großen Felgen, egal wie leicht diese selbst sind, die Masse des Reifens weit von der Drehachse entfernt sitzt. Die Masse des Reifens steigt mit der Breite. Das Trägheitsmoment nimmt linear mit der Masse, aber quadratisch mit der Entfernung von der Drehachse zu. Das Trägheitsmoment wirkt aber nicht nur der Beschleunigung entgegen, sondern übt auch eine gyroskopische Stabilisierung aus, die die Lenkbarkeit reduziert. http://de.wikipedia.org/wiki/Gyroskop#Messprinzipien
(Zitat von: Frank 318touri)
Schön, schön, da hat einer Ahnung! So liebe ich Diskussionen! :)
Frank, da gebe ich Dir erstmal völlig recht - das findest Du übrigens auch in meiner Fotostory diskutiert!
Zitat:
Deshalb sind große Felgen so sinnlos wie nur wenige andere Dinge, wenn es darum geht ein agiles Fahrverhalten zu erzielen.
(Zitat von: Frank 318touri)
Das wiederum sehe ich nicht
pauschal so.
Die Masse der Räder sollte als ungefederte und rotierende Masse auf jeden Fall niedrig gehalten werden, gar keine Frage. Zu schwere Räder oder zu breite Räder können dann durchaus kontraproduktiv sein. Am ehesten merkt man es natürlich bei der Elastizität.
Obwohl Du physikalisch völlig recht hast was die Nachteile von großen/breiten Rädern angeht, so zeigen doch die Rundenzeiten auf Handlingkursen, dass man von geringeren Reifenquerschnitten zeitlich durchaus profitieren
kann - sie mein Link, da gibt es Rundenzeiten, ich kopiere den Text unten mal rein. Genau Betrachtung ist aber angebracht! Vergleiche z.B. Trockenhandlung mit Nasshandling! Oder die merkwürdigen Ausreisser der 17-Zöller. Einfach ist die Materie keineswegs.....
O.k., wir vergleichen jetzt Strassenwagen mit Strassenreifen auf "normalen" Handlingkursen.
Beim Slalom mag das durchaus anders sein, weil hier die Agilität wegen der extrem engen Kurse stärker eingeht, weshalb die von Dir korrekterweise in den Ring geworfene gyroskopische Stabilisierung sich stärker negativ bemerkbar machen sollte.
Andererseits kann ich selbst beim Slalom nicht erkennen, dass die alle mit Winz-Rädern herumfahren:
http://www.rennslalom-meisterschaft.de/car/car.jspZitat:
Das bockige Verhalten auf Spurrillen kommt, wie der Themeneröffner schon bemerkt hat, noch obendrauf. Fahr Dein eigenes Auto mal so und mal mit der Orginalbereifung auf der rechten Spur einer gut eingefahrenen Autobahn. Danach sprechen wir nochmal über Spurrillenempfindlichkeit und die Auswirkung auf Fahrwerksteile.
Viele Grüße
Frank
(Zitat von: Frank 318touri)
Ich habe hier ein schöne Teststrecke vor der Haustür, extrem starke Spurrillen bei der Ausfahrt aus der Kiesgrube (die schweren Kieslaster halt....) Das fahr ich selbst mit dem Fahrrad ungerne, weil sich der Asphalt zum Rand hin so bergig aufwirft.
Ich habe absichtlich Felgen mit möglichst grosser ET gewählt, auf Mischbereifung verzichtet und bin bei der Breite der Serien-Reifen geblieben, nur halt mit geringerem Querschnitt. Auslöser war, dass 225er Reifen für 1260 kg breit genug sind und noch breitere Räder eben unnötig viel ungefederte/rotierende Masse bringen.
Dazu habe ich absichtlich nur eine massvolle breitere Felge im Vergelich zu Serie gewählt (nur 1 Zoll breiter) denn die 7 Zoll sind in der Tat etwas schmal für 225er Reifen! Ich habe absichtlich also keine überbreiten Felgen!
Nun zu den Spurrillen und den Rädern:
- Winterrad Serienrad Kreuzspeiche 42 in 7x16 Zoll
ET 47 mit 225/50-16: Koplettrad wiegt 19,1 kg
reifen vorher Pirelli Snowsport 240 N0 und jetzt Pirelli SottoZero N1 240
Läuft praktisch gar nicht Spurrillen nach.
- Sommerrad OZ Superleggera 8x18 Zoll
ET 40 mit 225/40-18:
früher 18,1 kg mit Pirelli P
Zero RossoLäuft normalen kaum Spurrillen nach, auf den extremen Spurrillen vor meiner Haustür merkte man es aber deutlicher!
- exakt gleiches Sommerrad OZ Superleggera 8x18 Zoll
ET 40 mit 225/40-18, jetzt aber mit Pirelli P
Zero (18,5 kg):
Läuft selbst den extremen Spurrillen kaum nach.
Hier der Handling-Test aus dem von mir schon gebrachten Link, ein Beitrag von mir von 2004 basierend auf einem Test der Zeitschrift "sport auto". Der gesamte von mir gestartete Thread beschäftigt sich übrigens mit dem Gewicht von Rädern - Du siehst das Thema ist keines wegs neu für mich ;)
Wie gesagt komplexe Materie, nichts für Schnellschuß-Logik:
Zitat:
Hi Leute,
hier wie versprochen der Test zur Auswirkung von Reifengewichten aus sport auto Heft 3/99:
Das ganze war ein Test auf einem E46 328i, um die ideale Bereifung herauszufinden.
(Die kann letztlich natürlich immer nur der für einen selbst ideale Kompromis sein. Denn große Räder kosten Zeit bei der Elastizität (wegen des Gewichtes), bringen aber insbes. auf winkligen Kursen höhere Kurvengeschwindigkeiten und beim Beschleunigen aus dem Stand ggf. mehr Traktion. )
Zu den Details:
4 Radsätze, Reifen jeweils Conti Sport Contact,
- Serie: BMW-Serienräder 7x16 Zoll mit 205/55-16: kompletter Radsatz wiegt 76 kg
- 16: OZ Saturn 7,5x16 Zoll mit 225/50-16: Komplett 90 kg
- 17: OZ Supertourismo 8x17 Zoll mit 225/45-17: Komplett 94 kg
- 18: OZ F1 Plus 8x18 Zoll mit 225/40-18 vorne + 265/35-18 hinten: 94 kg
Generelle Feststellungen der Zeitschrift:
- Abrollkomfort am besten bei Serienbereifung, am schlechtesten bei 18 Zoll.
- Lenkpräzision bei 18 Zoll am höchsten, aber bei gestiegenen Lenkkräften.
- ABS reaiert bei Mischbereifung (18er) weniger feinfühlig.
- 17 Zoll geben merkwürdigerweise eine deutliche Verstärkung der Lastwechselreaktionen, daher speziell bei Nässe langsamer im Handling (MEIN Verdacht: vielleicht lag das eher an Streuungen in der Reifenfertigung?)
Die Meßwerte:
Elastizität 4. Gang 80-160 km/h:
Serie: 18 s.
16er: 19,4 s.
17er: 19,7 s.
18er: 19,7 s.
Elastizität 5. Gang 80-160 km/h:
Serie: 22,9 s.
16er: 23,6 s.
17er: 23,1 s.
18er: 25,2 s.
(Mein Kommentar: Es gehen nicht nur die Kilo absolut ein, sondern auch der Abstand der Masse zur Achse. Je weiter aussen die Kilos sitzen, umso mehr Energie ist nötig, um sie in Rotation zu versetzen. Außerdem gehen Abrollumfang und Rollwiderstand mit ein. Die Abrollumfänge sollten sehr ähnlich sein, aber sicher nicht völlig identisch.)
Handling trocken:
18: 1:53,9 min
17er: 1:54,7 min
16er: 1:54,9 min.
Serie: 1:59,0 min
Handling naß:
Serie: 1:29,8 min
16er: 1:28,9 min
17er: 1:30,7 min (Lastwechsel!)
18er: 1:30,1 min
Bremsen trocken aus 100 km/h:
Serie: 37,3 m
16er: 36,8 m
17er: 37,3 m
18er: 36,3 m
(Mischbereifung 18 Zoll bringt weniger feinfühlig regelndes ABS mit sich. Meine Meinung zu 17 Zoll: Streuungen in der Fertigung? Warum 16 kürzeren Bremsweg hat als 17 leuchtet nicht recht ein! )
Bremsen naß aus 100 km/h:
Serie: 69,2 m
16er: 69,3 m
17er: 69,7 m
18er: 68,3 m
(18er hat tatsächlich kürzesten Bremsweg!)
Aquaplaning längs (8 mm Wassertiefe)
Serie: 93,7 km/h
16er: 89,6 km/h
17er: 88,7 km/h
18er: 90,3 km/h
(Meine Meinung: das gute Abschneiden der 18 überrascht mich! Wasserverdrängung leisten allerdings primär die Vorderreifen)
Aquaplaning quer (6 mm Wassertiefe)
Serie: 4,27 m/s2
16er: 3,91 m/s2
17er: 3,88 m/s2
18er: 3,93 m/s2
(Querbeschleunigungen: größerer Wert ist besser)
Kreisbahn naß (Durchmesser 60 m)
Serie: 55,8 km/h
16er: 56,2 km/h
17er: 55,5 km/h
18er: 55,9 km/h
(Unterschiede sind gering, nur 0,7 km/h)
mein perönliches Fazit:
1.) die Ergebnisse mit 17 Zoll leuchten nicht recht ein, evtl. eher Streung in der Reifenfertigung???
2. Schwere Räder kosten insbes. in der Elastizität Zeit. Daher sollten Räder so leicht wie möglich sein!
3.) Größere Räder bringen nicht nur Vorteil beim Handling, sondern bringen in Sachen Aquaplaning etc. überraschend geringe Nachteile!
Beschleunigungsmessungen waren hier leider nicht mit dabei. Es gab noch früher in "sport auto" mal einen Test mit einem 911: Serienrädern und -bremsen gegen Leichtbau-Räder + Leichtbau-Bremsen. Falls Interesse besteht, such ich das noch mal raus.
Grüße
ChrisH
(Zitat von: ChrisH)
Grüße
ChrisH
