O.k. also erstmal eine Korrektur meiner Aussagen oben:
- Offensichtlich gab es doch Torsensperren bei BMW bei den späteren Z3 (Dank, Stefan!)
- Ja, die Torsen-Sperren sperren wohl doch in beide Richtungen
- Anscheinend kann man doch unterschiedliche Sperrwerte für Zug und Schub in einer Torsen-Sperre darstellen
Zitat:
Naja, da die Art wie die Sperrwirkung erzeugt wird sich unterscheidet unterscheidet sich auch die Sperrwirkung an sich.
Bei einer Lamellensperre wird ja, vereinfacht gesagt, über die Lammellen die aneinander reiben ein Widerstand erzeugt, der die Sperrwirkung hervorruft.
Die Torsensperre hat zwar auch zu einem gewissen Grad eine Reibung zwischen den Seitenwänden der Planetenräder und den Innenwänden des Sperrkörpers, aber es wird auch durch die Kämmung der ineinandergreifenden Flügel der Flügelräder ein Widerstand erzeugt der die Sperrwirkung generiert.
Wegen der Reaktionszeit, das einzige was ich mir da vorstellen kann ist, dass eine minimale, nicht spürbare Verzögerung vorherrscht, welche vom Spiel der Flügelräder im Sperrkörper herkommen. Aber das kann bei weitem nicht im 0,5s Bereich liegen. Wenn man sich bedenkt wie gering das Spiel dort ist und wie hoch die Drehzahlen (und damit die Winkelgeschwindigkeit). So ist die "Distanz" zweier Flügelräder in Millisekunden überbrückt und ein mechanischer Kraftfluss gegeben.
Und eine mechanische Verbindung hat keine meßbare Reaktionszeit (außer die vom Spiel zueinander und wenn man ganz genau ist die vom "fließen" des Materials im Moment wo Kraft angewendet wird). Aber diese beiden Zeiten sind so gering das man daran in meinen Augen nicht von Reaktionszeitunterschieden sprechen kann.
Wo Unterschiede bei Sperren herrschen ist zwischen rein mechanischen und mechano-elektronischen oder rein elektronischen Sperren, da die Regelgüte einer mechanischen Sperre gegenüber der einer elektronisch geregelten deutlich besser ist, sprich die Reaktionszeiten sind deutlich kürzer.
....
(Zitat von: stefan323ti)
Die fundierten Infos über Sperren sind leider verdammt dünn gesäht, und es kursieren massig falsche Aussage oder Missverständnisse (eine davon habe ich ja offensichtlich übernommen gehabt).
Bessere Infos gibt es bei den Herstellern der Sperren, aber die erzählen natürlich nichts über die Nachteile ihres Konzepts....
Wer sich noch mal anständig die Kante geben will, hier ein Artikel vom Erfinder/Hersteller des Torsen, Gleason Corp.:
Unter Punkt 4.3 findet man Aussagen zu unterschiedlichem Torque Bias Ratios bei Schub und Zug (drive and coast mode).
Ich nehme das zur Kenntnis und gebe offen zu, dass ich nicht kapiere, wieso das funktionieren kann.
(Mir scheint das unlogisch, dass je nachdem welches Rad Schlupf hat drehen die Schneckenräder mal in die eine und mal in die andere Richtung. Also müssen an beiden Seiten der Stirnräder gleiche Reibungsverhältnisse herrschen! Damit kann man dann aber keine ungleichmäßige Sperrwirkung für Schub und Zug hinbekommen. Na gut, angeblich solle es irgendwie funktionieren....)
http://www.torsen.com/files/Traction_Control_Article.pdfSo wie ich es verstehe ist es bei der Torsen letztlich auch "nur" Reibung. Die wird anscheinend zum großen Teil dadurch generiert, dass die äußeren Schneckenräder je in eines ihrer beiden Endlager gepresst werden und dort Reibung erzeugen. Gleichzeitig werden ggf. die beiden grossen, zentralen Sonnenräder aneinander gepresst (??) und erzeugen auch Reibung. Natürlich erfolg auch Reibung zwischen den schraubenförmigen Verzahnungen von Schneckenrädern mit dem Sonnenrad.
Wie schnell sich dies Reibung nun aufbaut, gute Frage?? Aber....
Zumindest dass Torsensperren etwas langsamer reagieren als Lamellensperren habe ich schon wiederholt gehört. (Ob bzw. wo das ein Nachteil oder ein Vorteil ist, ist sicher eine gute Frage. Auch dazu liefert die Aussage unten ein interessantes Statement):
Hier eine Quelle, die mir vertrauenswürdig erscheint, weil kein Interesse eines Sperrenherstellers dahinter steht, die Aussage aber aus der Automobilindustrie kommt (also nicht von Laien):
Torsen vs. Lamellensperre im Toyota GT 862. It Has a Torsen Limited-Slip Differential
Tada-san prefers the quicker reactions of a clutch-type limited-slip differential but settled on a Torsen gear-type differential because of its progressive engagement. There's also a brake differential built into the stability control system's operation which Tada-san says reacts faster than the Torsen anyway. But when stability control is fully disabled (by pressing and holding the traction control button for 3 seconds) the brake differential is gone as well. And that's when the magic happens anyway, right?Leider ist auch der Gebrauch von "Zug" und "Schub" auch gar nicht einheitlich, einige verwenden es mit Zuge =Gas und Schub=Motorbremes, aber andere machen es andersherum.... confused!
Stefan, ich vermute mal, in Deinen Infos zur Z3-Sperre ist Schub mit 40% = Gas?? Oder sperrt die tatsächlich mit Motorbremse mehr als mit Gas??
Zitat:
Mein Beispiel kann man so verstehen, das der Ruck, der durchs Auto geht sich so anfühlt als hätte das hintere rechte Rad in der Linkskurve auf einmal kurz gebremst oder deutlich mehr Rollwiderstand, was zu einem Gieren des Fahrzeugs nach rechts führt.
Also kein ausbrechendes Heck oder so, sondern vereinfacht gesagt hat (in meinem Beispiel) das hintere rechte Rad für einen sehr kurzen Moment nen Widerstand in sich und will sich weniger drehen als die anderen, was sie diesem Gieren/Rucken führt.
(Zitat von: stefan323ti)
Hm, ich kann nicht sagen, dass ich das so bei meiner Lamellen-Sperre als Ruck wahrnehme (da werd ich demnächst mal gezielt drauf achten).
Andererseits ist es quasi die Aufgabe der Sperrung unter Schub (Motorbremse), die Anbremsphase auf gerader Strecke zu stabilisieren. Genau das hat Deine Sperre da ja eigentlich gemacht:
Das kurvenäußere Hinterrad will dem Kurvenradius folgend schneller drehen und wird von der Sperre etwas abgebremst, das kurveninnere Rad will langsamer drehen und wird von der Sperre etwas beschleunigt. Was eben zu einem Giermoment nach rechts führt.
Soweit erstmal normal für eine Sperre.
Das Gleiche passiert bei Gas ja auch, ich zitiere mal aus meiner Fotostory:
In einer Info von ZF hatte ich mal folgende Aussage zur Lamellensperre gefunden:
"Bei Kurvenfahrt gibt das ZF-Selbstsperr-Differential dem kurveninneren Rad eine größere Antriebskraft. Dadurch wird das Lenkverhalten stabilisiert und die Schleudergefahr abgebaut. Jeder Neigung zum Übersteuern wird entgegengewirkt."Zwei Sachen gehen mir noch durch den Kopf:
Vielleicht spürt man es bei Dir mehr (wenn man es überhaupt mehr spürt, ist ja alles subjektiv!!), weil bei Dir doch die 40 % Sperrwirkung für Motorbremse statt für Gas anliegen und dann der Wechsel von 25% unter Gas auf 40 % unter Motorbremse den Effekt verstärkt??
Oder es kommt von der etwas langsameren Reaktionszeit: z.B. 40 % unter Gas, vom Gas gehen und öffnen der Sperre, nach 0,5 Sekunden dann 25 % unter Motorbremse?? Also ein Übergangsphase mit minimal länger offenem Differential, was den Übergang eher wahnehmbar macht???
(Meine Lamellensperre öffnet wohl nie 100%, weil eine kleine Vorspannung drauf ist).
Das hier stammt wohl eigentlich von Computer-Rennspielen, klingt aber trotzdem ganz brauchbar (die gehen auch auf die Stabilisierung in der Anbremsphase etwas ein)
http://www.devoteem.de/setupguide/html/Setup-1x1-Differentialkurs.htmlFür alle, die sich für Sperren interessieren empfehle ich auch:
-
http://www.e36racing.de/sperre.php-
http://www.e36racing.de/differenzial.php-
http://www.e36racing.de/sperrenmods.phpStefan, wir sollten uns öfter mal über Sperren austauschen!
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 05.01.2012 um 18:17:09
