Zitat:
Njein, du beschreibst hier eher dass was unter "automatisiertes Getriebe" (Smart, Lupo) oder "sequentielles manuelles Getriebe" (SMG-> BMW) vermarktet wird, bei dem Aktuatoren (meist 3 Stück an der Getriebeglocke befestigt) übernehmen was der Fahrer sonst mit Hand und Fuss macht.
Beim DKG liegt die Krux am Doppelkupplungsprinzip selbst: da der Baumraum gegrenzt ist hat man statt zwei normalgroßen Kupplungsscheiben eine innere und eine äußere Kupplungsscheibe die in Summe die Kraftübertragungsfläche einer großen haben. Die innere Kupplung sitzt hierbei auf einer Welle (ungerade Gänge und Rückwärtsgang) welche ihrerseits wiederum in der Hohlwelle (gerade Gänge) auf der die äußere Kupplung sitzt liegt. Hier sieht man schon dass die Kupplungsfläche je Gang halbiert im Vergleich zum klassichen Schaltgetreibe ist (da entweder innere oder äußere Kuppung geschlossen ist) und erschwerend statt einer massiven Welle nun eine Hohlwelle und eine dünne, innere Welle verbaut sind. Was zur weiteren Herabsetzung der Belastbarkeit und des damit möglichen übertragbaren Kraftmomentes geht.
(Zitat von: IchMagBMW)
Das ändert nichts daran, dass es sich um ein im wesentlichen konventionelles Getriebe handelt. Des weiteren ist eine DK zwar kleiner, jedoch als Lammellenkupplung oder MehrscheibenKupplung ausgelegt. Grundsätzlich fließt die Kraft immer nur über eine Kupplung.
Zitat:
Erschwerend kommt hinzu dass beim DKG grundsätzlich auch jeweils der nächsthöhere bzw. -niedrige Gang eingelegt ist, also der Zahnradkranz für Gang 5 auf der Ausgangwelle im Alternativkranz verzahnt ist obwohl gegenwärtig der 6. benutzt wird (die Kupplung die Welle mit Gang 5 ist dann natürlich geöffnet). Dadurch wird auch immer das Zahnflankenpaar des nächsthöheren bzw. -niedrigen Gang belastet und abgenutzt welches ich aktuell nicht benutze, wodurch DKGs in Summe mit Abstand die höchste Abnutzung der Zahnflankenpaare erzeugen: 100km im 6. Gang fahren heißt auch dass der 5. Gang 100km verzahnt gelaufen ist. Zwar nicht so als würden sie aktiv die Kraft übertragen, aber deutlich mehr als sie beim klassichen Schaltgetriebe belastet würde. Des Weiteren entsteht an dieser Stelle zusätzliche Reibungsenergie (Wärme), weshalb DKGs meist höhere Getriebeölfüllmengen haben und komplexere Kühlstrukturen = mehr Bauraum benötigen. DKGs sind daher entweder a) so groß wie klassiche Handschaltgetriebe, aber dann aufgrund der geringen Belastbarkeit nur für kleine Motoren geeignet (vgl. VW wo es das 7 Gang DKG nur für die kleinen Motoren gibt) oder b) größer, aus robusteren Komponenten somit auch für stärkere Motoren geeignet, wobei dann der Mehrpreis deutlich steigt und natürlich der Baumraum erstmal vorhanden sein muss. Das Extrem, was es kostet ein DKG so robust zu machen wie eine Automatik, zeigen Ferrari und Lambo. Dort müssen die DKGs sehr starke Kräfte aushalten und kosten entsprechend wegen der notwendigen Materialien soviel Aufpreis wie ein Kleinwagen (nur 10% des Aufpreises geht für den Markennamen drauf).
(Zitat von: IchMagBMW)
Bei jedem normalen Getriebe sind alle Gänge immer im Einsatz - über die Synchronringe wird entschieden, welcher Gang aktiv ist!
Der 2. Punkt:
Zitat:
Langsam erkennt man, das der Diesel das überlegene Motorkonzept ist und die höhere Leistung eines Benziner nur darauf beruht, das er zu höheren Drehzahlen fähig ist. Ein 535d hat heute genausoviel PS wie in 335i - nur ersterer schafft es bei einer erheblich niedrigeren Drehzahl.
(Zitat von: Saugnapf)
Ähem nein, das hat rein gar nichts mit dem Dieselprinzip an sich zu tun.
a) sind in den Dieselmotor in den 70er und 80er Jahren nach den Ölschocks seitens des Staates hohe zweistellige Milliardenbeträge geflossen um ihn massentauglich zu machen, wodurch dank riesiger Budgets sehr schnell sehr viele Fortschritte gemacht wurden. Daraus resultieren u.a. die heutigen Konstruktionsmöglichkeiten mit sehr hohen Verdichtigungen und damit hoher Leistungsdichte auch bei geringer Drehzahl. Dass das auch beim Benziner keine Problem ist zeigt Mazda z.B. mit dem SykActive Benziner, der mit einer fast dieselgleichen Verdichtung seine Maximalleistung auch schon deutlich früher erreicht als bisher.
b) ist das des Weiteren auch eine Auslegungssache. Audi hat bei der Überarbeitung des 170PS Benziners durch Anpassung der Parametrisierung erreicht dass die Maximalleistung bereits bei 4000upm erreicht wird, was im Verhältnis zur Maximaldrehzahl sogar noch früher als bei deinem 535d ist. Wir könnten den 335i genauso gut mit paar Änderungen die max Leistung bei 3000upm erreichen lassen....aber da die meisten Fahrer immer noch "Dreht schneller->wird lauter -> muss dann mehr Power haben" verbinden, würde das eher für Irritationen sorgen.
c) ist gerade der Diesel das beste Beispiel dass das bei b) beschriebene Phänomen menschlich ist: EIGENTLICH erreichten/erreichen die klassichen Diesel im Nutzfahrzeugsegment ihre Maximalleistung unmittelbar nach Leerlaufdrehzahl (klar, 40 Tonnen wollen erstmal ihre initiale Massenträgheit aus dem Stand überwunden haben). Aber für den PKW Bereich wurde das aus o.g. psychologischen Gründen und der andere Zielausrichtung, nämlich hohe Geschwindigkeit bei limitierter Getriebespreizung, geändert. Der der Diesel hier ein größeres nutzbares Drehzahlband haben muss (oder willst du mit deinem 535d max 135km/h fahren? ;)) wurde die Auslegung entsprechend angepasst, womit sich auch die Maximalleistungspunkte verschoben.
Bearbeitet von: IchMagBMW am 08.12.2011 um 14:21:56(Zitat von: IchMagBMW)
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Entschuldige bitte, aber da bringst du ein paar Dinge aber soetwas von durcheinander - vor allem hast du die Zusammenhänge Drehmoment/Drehzahl und Leistung nicht verstanden.
KEIN Motor erreicht seine Maximalleistung unmittelbar nach der Leerlaufdrehzahl. Motoren im Nutzfahrzeugsegment haben Nenndrehzahlen von 2500 - 3000 Umdrehungen. Bitte nicht das Drehmoment mit der Leistung verwechseln - das maximale Drehmoment stehht im Nutzfahrzeugsegment gleich nach der Leerlaufdrehazhl an.
Leistung ist eine bestimmte Kraft bei einer bestimmten Drehzahl und hier kommt die Üersetzung ins Rennen. hätte mein 535d seine maixmale Leistung nicht bei 4400 Umdrehungen, sondern bei 2200, so müsste auch sein Drehmoment doppelt so hoch sein. Dann wird die Übersetzung einfach um den Faktor zwei verlängert und alle paßt wieder.
Ich habe diese Zusammenhänge hier schono einmal beschrieben - in dem Beispiel mit den Aufzügen.
306PS bei 3000 Umdrehungen - das entspricht einem Drehmoment von rund 720Nm und 800Nm im Peak - bei einem Benziner aus drei Litern Hubraum --> das ist derzeit nicht möglich, weil es dafür einen Ladedruck und eine Verdichtung bräuchte, die mit der Klopfgrenze einfach nicht vereinbar ist. Das schaffte noch nicht einmla duie Formel 1 in der Turbo-Aera, als man aus 1,5l Hubraum über 1000 PS harauskitzelte.
Wenn du "wir" schreibst, könnten wir und kennen...
