Fahrwerk: Manchmal verzweifle ich an der BMW-Szene [ BMW-Talk Forum ] (Seite 5)

Zu dem Thema gibt es gerade in der brandneuen "Sport Auto" ein interessanten Test, den Supertest des 1er M Coupé mit der auffällig harten Fahrwerksabstimmung.
Ich habe den Test noch nicht richtig gelesen, aber hier mal was vorab:

- Die Zeit auf dem kleinen Kurs von Hockenheim (topfebene Oberfläche) ist beeindruckend gut (1.14,1 min. Zum Vergleich BMW M3: 1.14,3 min)

- Auf der Nordschleife (deutlich unebener) sieht er nicht mehr so souverän aus, zu viel Unruhe im Fahrwerk (8.15 min. Zum Vergleich: M3: 8.05 min)

- Im Nasshandling (hier zählt Traktion, was eine nicht zu harte Abstimmung benötigt) sieht er richtig schlecht aus. Viel zu zickig mit recht plötzlichem Haftungsabriss (1.38,2 min. Zum Vergleich: Die Corvette hatte trotz ihrer harten Runflat-Reifen 1.30,3 min. Der M3 hatte 1.32.4 min).

Grüße
ChrisH

Bearbeitet von: ChrisH am 17.06.2011 um 22:42:53

hey,

jo, also ich hab ne e36 limo

habe mir letztens das buch "so wirds gemacht" für den e36 geholt

da gibts sogar nen abschnitt zur fahrwerksvermessung drin

dort steht unter "fahrzeug-höhenstand messen" folgendes:

An allen Rädern von Radhausunterkante bis zum Felgenhorn in Höhe Radmitte messen.
Sollwert: 576 +/- 10 mm
Die Abweichung aller Räder untereinander soll maximal 10mm betragen.

dazu gibts noch ne kleine skizze

also so wie ich es verstehe sollte an JEDEM rad von der kante am kotflügel bis zum unteren felgenhorn gemessen werden und es sollte IMMER 576 +/- 10 mm betragen
serienzustand versteht sich

das hieße ja, dass vorne und hinten die höhe der radhauskanten so ziemlich waagerecht wären, auch wenns optisch vorne höher aussieht?!

ich hab natürlich erstmal nen maßband genommen und bei mir gemessen. ich hab allerdings 17 zoller und nen gewindefahrwerk drin
vorne hat es aber gestimmt. sind 574mm vorne links und 571mm vorne rechts (saß niemand im auto)
hinten allerdings scheint er tiefer zu sein, da hatte ich knapp über 530mm

soll ich jetzt hinten und vorne gleich einstellen damit die abstände identisch sind oder sind die angaben im buch nicht ganz richtig? ich kann mir wie gesagt schwer vorstellen dass die angaben stimmen weil der wagen vorne ja eigentlich viel höher liegt als hinten

Zitat:

Zu dem Thema gibt es gerade in der brandneuen "Sport Auto" ein interessanten Test, den Supertest des 1er M Coupé mit der auffällig harten Fahrwerksabstimmung.
Ich habe den Test noch nicht richtig gelesen, aber hier mal was vorab:

- Die Zeit auf dem kleinen Kurs von Hockenheim (topfebene Oberfläche) ist beeindruckend gut (1.14,1 min. Zum Vergleich BMW M3: 1.14,3 min)

- Auf der Nordschleife (deutlich unebener) sieht er nicht mehr so souverän aus, zu viel Unruhe im Fahrwerk (8.15 min. Zum Vergleich: M3: 8.05 min)

- Im Nasshandling (hier zählt Traktion, was eine nicht zu harte Abstimmung benötigt) sieht er richtig schlecht aus. Viel zu zickig mit recht plötzlichem Haftungsabriss (1.38,2 min. Zum Vergleich: Die Corvette hatte trotz ihrer harten Runflat-Reifen 1.30,3 min. Der M3 hatte 1.32.4 min).

Grüße
ChrisH

(Zitat von: ChrisH)

Wobei ich bei der Zeit auf der Nordschleife sagen würde das die 10s eher von den 80PS Leistungsunterschied kommen müssten. Bei der Streckenlänge macht das schon was aus.
Ich hätte eigentlich schon fast erwartet das die Differenz größer ist, weil zu dem Leistungsunterschied ja auch noch die Traktionsprobleme auf dem weniger glatten Straßenbelag hinzu kommen.

Zitat:

Zitat:

Zu dem Thema gibt es gerade in der brandneuen "Sport Auto" ein interessanten Test, den Supertest des 1er M Coupé mit der auffällig harten Fahrwerksabstimmung.
Ich habe den Test noch nicht richtig gelesen, aber hier mal was vorab:

- Die Zeit auf dem kleinen Kurs von Hockenheim (topfebene Oberfläche) ist beeindruckend gut (1.14,1 min. Zum Vergleich BMW M3: 1.14,3 min)

- Auf der Nordschleife (deutlich unebener) sieht er nicht mehr so souverän aus, zu viel Unruhe im Fahrwerk (8.15 min. Zum Vergleich: M3: 8.05 min)

- Im Nasshandling (hier zählt Traktion, was eine nicht zu harte Abstimmung benötigt) sieht er richtig schlecht aus. Viel zu zickig mit recht plötzlichem Haftungsabriss (1.38,2 min. Zum Vergleich: Die Corvette hatte trotz ihrer harten Runflat-Reifen 1.30,3 min. Der M3 hatte 1.32.4 min).

Grüße
ChrisH

(Zitat von: ChrisH)

Wobei ich bei der Zeit auf der Nordschleife sagen würde das die 10s eher von den 80PS Leistungsunterschied kommen müssten. Bei der Streckenlänge macht das schon was aus.
Ich hätte eigentlich schon fast erwartet das die Differenz größer ist, weil zu dem Leistungsunterschied ja auch noch die Traktionsprobleme auf dem weniger glatten Straßenbelag hinzu kommen.

(Zitat von: stefan323ti)

Hi Stefan

... wobei man nicht vergessen sollte, dass ein M3 mit DKG eben locker 130 kg schwerer sein dürfte (habe den exakten Wert gerade nicht im Kopf).

Hast aber recht, nüchtern betrachtet ist die Zeit nicht mal SO schlecht. Kommt immer darauf an, mit was man es vergleicht.
z.B. Megane RS mit 250 PS: 8.29 min. Auch nicht schlecht für 90 PS weniger.

Was mich am 1er M mehr stört als die Zeit ist das "Wie", die Beschreibung, wie er sich auf der Nordschleife benimmt. Ich zitiere mal aus dem sport auto Supertest:

"Die eher wellige und mit Berg- und Tal-Abschnitten gespickte Nordschleife ist nicht das vornehmliche Einsatzgebiet des 1er M Coupés. Wegen der straffen Fahrwerksabstimmung macht der 1,5-Tonner hier einen unwirschen, zuweilen ungehobelten Eindruck. Das nervöse Fahrverhalten wirkt sich eins zu eins auf den Fahrer aus. Überdies ist im Grenzbereich Vorsicht geboten: Mutigen Leistungseinsatz quittiert der Hecktriebler nur allzu gerne mit zackigen Ausfallschritten."

Das geht in der Art weiter, bin zu faul alles abzutippen, daher nur mal Kernaussagen:

" ....zweigt der starke Einser fahrwerksseitig Verbesserungsbedarf."

"Während sein sportliches Talent auf topfebener Strecke wie dem kleinen Kurs in Hockenheim zu 100 % aufblitzt .....bleibt es auf der welligen Berg- und Talbahn Nordschelife gewissermaßen im Fahrwerk stecken. Die Härte des Setups - kurze Federwege, hohe Federraten, straffe Zug- und Druckstufen -, erzeugt auf der Strecke eine Nervosität im Fahrverhalten, die dem .......Viersitzer unberechtigterweise nicht gut zu Gesicht steht. Das höchst agile Einlenkverhalten ist in seinem zackigen Ablauf nicht unbedingt dazu angetan, dass man sich mit Lust bereitwillig in die Grauzonen des Grenzbereichs hineinmanövriert. Das Wissen um das im Kurvenausgang unter Gaseinsatz sehr "bewegliche" Heck macht es nicht einfacher, dem Eigenlenkverhalten dieses in jeder Hinsicht agilen Kompaktsportlers größeres Vertrauen entgegenzubringen."

Im folgenden wird dann kurz zusammengefaßt festgestellt, dass die Zeit absolut gesehen nicht schlecht ist, mit einem weicheren Setup aber vermutlich auf der Nordschleife mehr drin wäre, und das die Performance in Hockenheim kaum schmälern würde und auch für Traktion und den Alltag besser wäre.

Also so was will ich nicht über holprige Landstraßen prügeln.
Bei Nässe schon gleich gar nicht......
Beim M3 hätte ich da keine Hemmungen.

P.S:
Wenn jetzt jemand sport auto mangelnde fahrerische Kompetenz unterstellt: Der Horst v. Saurma prügelt im Supertest seit ca. 15 Jahren wirklich alles um die Nordschleife, auch einen Pagani Zonda, getunte 911 GT2, Koenigsegg, Ferrari und Lambo sowieso..... Also Autos, mit denen die meisten schon in Hockenheim überfordert wären. Und er fährt seit Jahren beim 24 Stunden-Rennen auf der NS mit. Da gehört ein BMW bestimmt zu den einfacheren Aufgaben.

Grüße
ChrisH

Bearbeitet von: ChrisH am 22.06.2011 um 22:49:29

Bearbeitet von: ChrisH am 22.06.2011 um 23:04:45

Bearbeitet von: ChrisH am 22.06.2011 um 23:05:43

Zitat:

hey,

jo, also ich hab ne e36 limo

habe mir letztens das buch "so wirds gemacht" für den e36 geholt

da gibts sogar nen abschnitt zur fahrwerksvermessung drin

dort steht unter "fahrzeug-höhenstand messen" folgendes:

An allen Rädern von Radhausunterkante bis zum Felgenhorn in Höhe Radmitte messen.
Sollwert: 576 +/- 10 mm
Die Abweichung aller Räder untereinander soll maximal 10mm betragen.

dazu gibts noch ne kleine skizze

also so wie ich es verstehe sollte an JEDEM rad von der kante am kotflügel bis zum unteren felgenhorn gemessen werden und es sollte IMMER 576 +/- 10 mm betragen
serienzustand versteht sich

das hieße ja, dass vorne und hinten die höhe der radhauskanten so ziemlich waagerecht wären, auch wenns optisch vorne höher aussieht?!

ich hab natürlich erstmal nen maßband genommen und bei mir gemessen. ich hab allerdings 17 zoller und nen gewindefahrwerk drin
vorne hat es aber gestimmt. sind 574mm vorne links und 571mm vorne rechts (saß niemand im auto)
hinten allerdings scheint er tiefer zu sein, da hatte ich knapp über 530mm

soll ich jetzt hinten und vorne gleich einstellen damit die abstände identisch sind oder sind die angaben im buch nicht ganz richtig? ich kann mir wie gesagt schwer vorstellen dass die angaben stimmen weil der wagen vorne ja eigentlich viel höher liegt als hinten

(Zitat von: sm0kk)

Also den Sinn dessen begreife ich nicht.
Das ignoriert zunächst mal das Felgenformat.
Außerdem entspricht es sicher nicht dem Serienstand.
Mit meinen 18-Zöllern und serienmäßigem M-Fahrwerk sind es vorne ca. 610 mm und hinten 575 mm, falls ich es noch richtig in Erinnerung habe. Passt nicht recht, oder?

Diesen Abstand kann man natürlich benutzen, um ein Messwert für eine Tieferlegung zu errechnen (vorher und hinterher so messen und Differenz bilden).

Aber warum soll das Absenken vorne auf gleichen Abstand zum Radlauf Vorteil bringen? Wie weit das Blech am Radlauf ausgeschnitten ist, das ist doch völlig egal!
Es macht halt Sinn vorne am Radlauf mehr Platz zu lassen, weil die Räder beim Lenken ja einschlagen und den Platz dann brauchen.

Ein vernünftige Orientierung wäre eher, wie tief der Unterboden vorne und hinten vom Boden entfernt ist. Es macht meiner Ansicht nach keinen Sinn, den Vorderwagen stärker abzusenken als den hinteren Fahrzeugteil.

Oder man nutzt es um eben die Gewichtsverteilung zu beeinflussen (Radlast-Waage). Auch dann macht die stärkere Absenkung vorne keine Sinn, weil der Wagen kopflastiger werden würde.

Grüße
ChrisH

hi ChrisH,

genau das dachte ich mir auch. also in dem buch geht es halt um wartung und reperaturen am e36. daher müsste der serienzustand gemeint sein.
aber wie du schon sagst macht es eigtl keinen sinn.

es wird nicht unterschieden zwischen normalem und m-fahrwerk, die felgengröße wird nicht beachtet und vorne und hinten kann es nicht gleich sein.

ich habe auch mal die bodenfreiheit gemessen, an den seitenschwellern vorne und hinten. weiß grad aber nicht mehr wieviel das war.
und man müsste wissen ob es zwischen m-teilen und serie noch unterschiede gibt.
ich hab keine m-schürzen

ich würde hinten höher stellen, als vorne noch tiefer zu gehen. wegen der lenkung wie du schon sagst.
ich nehm mal deine angaben mit m-fahrwerk als ausgangspunkt
oder vielleicht könntest du den abstand zwischen boden und seitenschweller messen an der tiefsten stelle?
ich schau mal wie es im moment bei mir aussieht

wäre echt nett, weil ich glaub dass mein fahrwerk noch nicht gut genug eingestellt ist

Hab mir jetzt von Meyle einen Satz Domlager bestellt, weil ich eins von den originalen BMW Lagern erfolgreich zerfetzt hab.....sehen toll aus, halten nix aus die Dinger. (fing anscheinend von unten an aufzureißen, fühlte sich schon ne ganze Weile komisch an, man sah aber nie was, bis jetzt nach dem Track Day)

Dabei bin ich noch über das Angebot gestolpert, das kam dann auch direkt in den Einkaufskorb:

Link

Ein kompletter Satz verstärkte Querlenker MIT ALLEN LAGERN vormontiert, Montagematerial UND verstärkte Koppelstangen zu nem Preis, für den man bei BMW noch nichtmal einen Querlenker inkl Lager bekommt??

Wer hat noch nicht?

Ich hoffe dann, dass damit endlich dieses blöde Gewackel am Lenkrad aufhört, ich hab ungelogen schon alles neu außer eben die Querlenker -.-

Bearbeitet von: tobibeck80 am 24.06.2011 um 08:08:54

@ChrisH:

Da hast du durchaus Recht, der 1er M scheint einfach zu hart gefedert zu sein. Dem Horst v. Saurma kann man sicherlich keine Kompetenz absprechen. Zumal ja das gute an den Supertests ist, das immer der gleiche die Autos um die Nordschleife bewegt, somit sind die Zeiten absolut vergleichbar.

Ich könnte mir zb das ein Grund ist, warum das Auto so hart ist, das damit sehr viel subjektive Dynamik vermittelt werden soll ohne die Fahrer dazu ans hohe Limit zu zwingen.
Und evtl ist auch der Gedanke im Hintergrund gestanden, das die Leute die mit dem Ding öfter über die Nordschleife prügeln wollen sich eh ein andere Fahrwerk einbauen werden.
Aber das sind nur Mutmaßungen.

Man kann aber grob als Vergleich auch mal den Porsche GT3 RS hernehmen, dort fährt man die schnellere Zeit auf der Nordschleife auch mit sämtlichen aktivierten elektronischen Hilfsmitteln und nicht, wie sonst üblich, wenn alles deaktiviert ist.
Damit will ich nur sagen, es gibt immer wieder Konstellationen die auf den ersten Blick überraschen, aber irgendwie auch nen anderen Hintergrund haben.

Zitat:

hi ChrisH,

genau das dachte ich mir auch. also in dem buch geht es halt um wartung und reperaturen am e36. daher müsste der serienzustand gemeint sein.
aber wie du schon sagst macht es eigtl keinen sinn.

es wird nicht unterschieden zwischen normalem und m-fahrwerk, die felgengröße wird nicht beachtet und vorne und hinten kann es nicht gleich sein.

ich habe auch mal die bodenfreiheit gemessen, an den seitenschwellern vorne und hinten. weiß grad aber nicht mehr wieviel das war.
und man müsste wissen ob es zwischen m-teilen und serie noch unterschiede gibt.
ich hab keine m-schürzen

ich würde hinten höher stellen, als vorne noch tiefer zu gehen. wegen der lenkung wie du schon sagst.
ich nehm mal deine angaben mit m-fahrwerk als ausgangspunkt
oder vielleicht könntest du den abstand zwischen boden und seitenschweller messen an der tiefsten stelle?
ich schau mal wie es im moment bei mir aussieht

wäre echt nett, weil ich glaub dass mein fahrwerk noch nicht gut genug eingestellt ist

(Zitat von: sm0kk)

Hi sm0kk,

ich hatte gerade mal für das Forumsmitglied E36-320i bei mir VORNE nachgemessen nach seiner Beschreibung, wo ich messen soll:

"Auf dem Bild 9 deiner Fotostory kann ich dir zeigen was ich mein.
Wenn du vorne am Anfang der Seitenschweller unters Auto schaust ist der tiefste punkt.
Also ein Stück hinter der Strebe die du entfernst hast als du das Versteifungskreuz montierst hast."

Zur Klarstellung: Wir reden jetzt also nicht von dem Plastik-Seitenschweller, sondern von dem Blechschweller. Das sollte bei Dir auch passen, das Blech ist auch ohne M-Paket gleich.

Mein Messwert:

"13,7 cm würde ich sagen, mit leichter Varianz, ist nicht ganz genau abzulesen. Der Boden war fast waagerecht, aber nicht 100%, ganz minimal stand der Vorderwagen tiefer..
Sagen wir mal ca. 14 cm!"

Das bezieht sich also auf den leeren Wagen mit serienmäßigem M-Fahrwerk (ohne Klima).

Falls Du auch was hinten brauchst, könnte ich z.B. noch mal den Abstand zum Boden der beiden Gummipuffer zum Aufbocken des Autos im Schweller vorne und hinten ausmessen.

Grüße
ChrisH

Zitat:

@ChrisH:

Da hast du durchaus Recht, der 1er M scheint einfach zu hart gefedert zu sein. Dem Horst v. Saurma kann man sicherlich keine Kompetenz absprechen. Zumal ja das gute an den Supertests ist, das immer der gleiche die Autos um die Nordschleife bewegt, somit sind die Zeiten absolut vergleichbar.

Ich könnte mir zb das ein Grund ist, warum das Auto so hart ist, das damit sehr viel subjektive Dynamik vermittelt werden soll ohne die Fahrer dazu ans hohe Limit zu zwingen.
Und evtl ist auch der Gedanke im Hintergrund gestanden, das die Leute die mit dem Ding öfter über die Nordschleife prügeln wollen sich eh ein andere Fahrwerk einbauen werden.
Aber das sind nur Mutmaßungen.

Man kann aber grob als Vergleich auch mal den Porsche GT3 RS hernehmen, dort fährt man die schnellere Zeit auf der Nordschleife auch mit sämtlichen aktivierten elektronischen Hilfsmitteln und nicht, wie sonst üblich, wenn alles deaktiviert ist.
Damit will ich nur sagen, es gibt immer wieder Konstellationen die auf den ersten Blick überraschen, aber irgendwie auch nen anderen Hintergrund haben.

(Zitat von: stefan323ti)

Hi Stefan,

tja, warum BMW das macht ist mir irgendwie unklar.

Dazu mal ein paar Gedanken:
Ich war noch mal in der BMW-Niederlassung, und es bleibt wohl dabei, mehr als die in 2011 gebauten ca. 2200 Stück wird es nicht geben (man könne sich ja vormerken lassen, falls BMW es doch noch schaffe ein paar mehr zu bauen bis Jahresende. Aber das heiße nicht, dass es dazu kommt).

Das wiederum macht für mich gar keine Sinn - ein Auto entwickeln und dann nicht verkaufen - und weckt bei mir einen Verdacht:
Nämlich dass der Wagen vielleicht eher eine reine Marketing-Massnahme war, von der noch ein paar Stück zum Verkauf aufgebaut werden, um die Kosten wieder einzuspielen?!? Solche M3-Modele werden im Magazin-Teil des Forums ja inzwischen fast wöchentlich neu vorgestellt.
Vielleicht war die Idee einfach, die Leute auf neue "M-Motoren" als Turbos aus dem BMW-Regal vorzubereiten? Dann knallt man ein hartes Fahrwerk rein, um der Presse beeindruckende Rundenzeiten in Hockenheim servieren zu können???

Meine Schlussfolgerung: Dann wäre es völlig egal, ob der Wagen anderswo gut fahrbar ist.

Grüße
ChrisH

Zitat:

Hab mir jetzt von Meyle einen Satz Domlager bestellt, weil ich eins von den originalen BMW Lagern erfolgreich zerfetzt hab.....sehen toll aus, halten nix aus die Dinger. (fing anscheinend von unten an aufzureißen, fühlte sich schon ne ganze Weile komisch an, man sah aber nie was, bis jetzt nach dem Track Day)

Dabei bin ich noch über das Angebot gestolpert, das kam dann auch direkt in den Einkaufskorb:

Link

Ein kompletter Satz verstärkte Querlenker MIT ALLEN LAGERN vormontiert, Montagematerial UND verstärkte Koppelstangen zu nem Preis, für den man bei BMW noch nichtmal einen Querlenker inkl Lager bekommt??

Wer hat noch nicht?

Ich hoffe dann, dass damit endlich dieses blöde Gewackel am Lenkrad aufhört, ich hab ungelogen schon alles neu außer eben die Querlenker -.-

Bearbeitet von: tobibeck80 am 24.06.2011 um 08:08:54

(Zitat von: tobibeck80)

Hi Tobi,

das klingt wirklich gut.
Ich will evtl auch nächsten Monat die zentrischen M3 3.2 Querlenkerlager und die Meyle-HD-Radführungsgelenke einbauen lassen.

Dazu jetzt mal ein Frage an alle:

In der Fahrwerkskunde geht es ja um den Einbau der Querlenkerlager:
https://www.bmw-syndikat.de/bmw-syndikat/archiv/e36_fahrwerk/fahrwerk_e36.html

Zitat:
"Da ein trocken abgezogenes Lager nicht wieder verwendet werden darf, kann es ruhig bei der Demontage zerstört werden. Da wahrscheinlich keine Abziehvorrichtung vorhanden ist, wird der Gummikranz zerschnitten und dann der innere Metallring durchgesägt. So löst sich der letzte „Lagerrest“ vom Querlenkerzapfen. Das neue Lager muß nun in den Lagerring eingepresst werden. Es wird fettfrei (!) von der angeschrägten Seite eingepresst. Für diesen Vorgang ist eine hydraulische Presse zwingend notendig, mit einem Schraubstock o.ä. kann nicht genügend Kraft aufgewendet werden.
Auf die richtige Einbaulage (Markierung) ist zu achten, besonders bei den exzentrischen Lagern. Anschließend wird das Lager wieder auf den Querlenkerzapfen aufgepreßt. Hierfür müssen sowohl der Zapfen als auch der Lagerinnenring fettfrei sein und mit einem „Terpentin-Ersatz“ bestrichen werden.
Wichtig: Unmittelbar nach der Montage kann das Lager auf dem Zapfen noch verdreht werden. Das Fahrzeug muß dann schnellstens mit montiertem Querlenker in die Normallage (= eingefedert) gebracht werden und darf dann mind. 30 Minuten nicht mehr bewegt werden. Dann ist das Terpentin verdunstet und das Lager sitzt fest auf dem Zapfen. Wird das Lager verdreht montiert und steht damit in Normallage unter Spannung, wirkt sich das negativ auf das Fahrverhalten aus. Die Querlenkerlager sind immer paarweise zu tauschen!"

Wie muss ich das verstehen??? Bezieht sich das ausschließlich darauf, dass sich das Gummilager im Halter beim Einpressen verdreht und daher der Aufwand?
Denn wenn nicht, dann wäre ein im Halter vormontiertes Querlenkerlager (wie im von tobibeck verlinkten Komplettsatz) ja von Nachteil für das Fahrverhalten??

Und dann könnte es ja auch zu Problemen kommen, wenn man nachträglich das Fahrwerk auf eine mit Tieferlegung umrüstet. Oder wenn man ein Gewindefahrwerk tiefer schraubt. Denn dann ändert sich ja die Normallage.

Weiß jemand was dazu?

Grüße
ChrisH

Gibts für die BMW Fraktion eig. keine Teile von Whiteline?
Tobi kennt die mit Sicherheit aus der Japan Fraktion, im VAG Bereich sind die stark im kommen da jetzt vermehrt Gutachten dafür erstellt werden.

ich hab im GTI beispielsweise die hinteren Führungen der Querlenker von denen, die sind mit verändertem Nachlauf.
Damit ist das Lenkverhalten direkter, das Gehoppel (beim beschleunigen bei Fronttrieblern ja fast normal) geht damit gegen Null und die Traktion ist def. besser.

Ich fahre die mit Eibach Feder (40mm) und Seriendämpfern und beim Golf wirkt sich das ganze so aus das er weniger kopflastig "wirkt" und das Heck ruhiger bleibt (gerade beim Anker werfen vor Kurven) was einen dazu verleitet deutlich später und heftiger in Kurven zu bremsen.

Allerdings bin ich auch kein Fahrwerksgott, aber ich hab zumindest mal ein Gespür dafür obs halbwegs gescheit arbeitet.
Liegt wohl daran das ich an meiner KTM so ziemlich alles einstellen kann an der Federung was man sich bei Autos nur wünschen kann, dazu machts auch was aus wenn man z.B. an MTB´s sich mit Federelementen und deren Einstellungen auseinandersetzt.

Denn im großen und ganzen ist es egal welches Gefährt man jetzt nimmt, meine KTM funktioniert entweder auf Topfebenem Asphalt oder halt auf unseren Landstraßen, mein MTB kann ich auch für Waldautobahn oder Wurzeltrail oder Schotterpisten abstimmen.

Da bekommt man schnell ein Gefühl dafür was funktioniert oder eben nicht.
Wenn ich denn dann irgendwann mal neue Dämpfer fürs Auto bekomme kommen wohl auch welche mit verstellbarer Zug und Druckstufe, da kann ich dann auch für "mein" Empfinden einstellen was ich für mich brauche.
Was nicht bedeutet das ich damit dann die "schnellste" einstellung habe... was ja wie hier bemerkt wurde eh nix wird da es abhängig vom Untergrund ist.

Ich kenne da auch noch ein paar Freaks die öfter aufm Ring sind (weißer GTI, Performance and More), der ist da eher ein Spezi und richtet die Karre zu 100% auf Ring aus. Ist schon geil wenn man sieht was der da macht und was andere glauben machen zu müssen.

Leute, guckt Euch das hier mal an: Der HAMMER!!
Baja-California-Buggies: Unglaublich, was so eine Federung im Extremfall leisten kann :O

http://www.vimeo.com/7020586

Schon klar, für Straßenautos eigenlich off topic.... aber einfach zu schön. Ich hab es bestimmt 10 x angeguckt.
Bei 1:03 min ist es völlig abgefahren!

Grüße
ChrisH

Bearbeitet von: ChrisH am 27.06.2011 um 21:56:38

Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 8 Monaten

Ich hol den Thread nochmal hoch.

Hab mich getraut und möchte mal mein neues Spielzeug präsentieren:

Bin echt gespannt wie sich das fährt, vor allem mit den Uniball-Domlagern.
Da es aber ein Teilegutachten vom TÜV-Rheinland hat bin ich mal guter Dinge.

Setup fahr ich erstmal die Grundeinstellung, welche im Gutachten empfohlen wird, also Dämpfer- und Federrate....wobei ich die Federn wohl nicht ändern werde.
Die bekommen 5mm Vorspannung, das sollte genügen.
Den Rest werde ich wohl über die Dämpfer machen, die haben nen riesigen Verstellbereich (und sind saudick^^).

Höhe wird alltagstauglich bleiben, jedenfalls mach ich den vorne höher als er momentan mit den LowTech Federn ist.
Ich fahr lieber schnell als dass ich um jeden Gulli rumkrabbeln muss.

Wie weit der Verstellbereich vom Sturz geht werd ich auf meinem Achsenmessstand ausmessen, dann auf BMW Sollwerte einstellen (evtl an den negativen Grenzbereich ran) und mir die Skalierung auf dem Lagerteller mit diversen Fixwerten markieren (bzw notieren).

Was mich auch noch überlegen lässt, ob in Verbindung mit den Domlagern meine M3 Versteifungsplatten VA noch passen, und ob es Sinn macht auf lange Pendelstützen von 325 oder M3 umzubauen.
Denn wie man sieht bietet der Dämpfer dafür eine Befestigungsmöglichkeit.

Genauen Bericht gibts ab April, dass Auto ist momentan nicht zugänglich für solche Umbauten.

MfG

Bearbeitet von: Airborne am 12.02.2012 um 10:39:36

Klingt spannend!
Ja, bitte unbedingt berichten, wie sich das fährt!

Klär mich doch mal auf: Vorspannung??
Muss man das als Ersatz für die dünnen Zusatzfedern anderer Gewindefahrwerke verstehen?
Also quasi nur eine Vorspannung bei totalem Ausfedern, so dass die Feder nicht auf den Halterungen springen kann?

Grüße
ChrisH

Zitat:

Klingt spannend!
Ja, bitte unbedingt berichten, wie sich das fährt!

Klär mich doch mal auf: Vorspannung??
Muss man das als Ersatz für die dünnen Zusatzfedern anderer Gewindefahrwerke verstehen?
Also quasi nur eine Vorspannung bei totalem Ausfedern, so dass die Feder nicht auf den Halterungen springen kann?

Grüße
ChrisH

(Zitat von: ChrisH)

Ich kann bei dem Fahrwerk separat die Vorspannung einstellen (über die orangenen Einstellringe).
Richtig, dies dient erstmal dazu dass die Feder nicht in der Halterung wandert/springt.
Allerdings kann man so, denke ich zmndst, auch die "Arbeitsweise" der Feder einstellen.
Da ich allerdings kein absoluter Spezialist in diesem Bereich bin wende ich die empfohlene Grundeinstellung an.....die Federn sind ziemlich hart (kann sie mit Muskelkraft nicht bewegen), da muss man es ja nicht übertreiben.
Den Rest kann ich hoffentlich mit dem riesigen Verstellbereich der Dämpfer einstellen.

Die Höhe wird hier über das Federbein selbst eingestellt, es lässt sich in sich selbst rein- oder herausschrauben (zur Arretierung gibt es hier einen weiteren, schwarzen Einstellring).
Der Vorteil hierbei liegt ganz klar darin, dass ich die Fahrwerkshöhe ändern kann, ohne dabei notgedrungen die Vorspannung der Federn ändern zu müssen.
Das heißt bei anderen Fahrwerken geb ich der Feder automatisch mehr Vorspannung wenn ich mit der Tiefe runtergehe und weniger wenn ich hochgehe.....suboptimal.

Diese Technik wie beim K-Sport ist übrigens nichts neues.
Fahrwerke anderer Hersteller aus dem amerikanischen oder asiatischen Raum haben diese Bauweise teilweise auch, z.B. hier vom sehr bekannten Hersteller A´pexi

http://apexi-usa.com/shop/index.php/92-95-honda-civic-n1-type-exv-damper.html

Keine Ahnung ob das bei deutschen Herstellern auch angeboten wird, wenn ja dann aber auch nicht mit Sturzverstellung und vor allem nicht für den Preis.
Hab eben mal grob Preise verglichen, bei Apexi kostet ein Fahrwerk im Umfang des K-Sports ~1200$ für einen Subaru Imprezza, ein Bilstein B16 (nur Höhe und Härte) kostet lockere 2300€!
Sorry, aber das ist völlig überteuert.
Und da brauch jetzt auch keiner kommen dass es eben Bilstein ist.....die ausländischen Hersteller, welche hier in DE nur bei wenigen Leuten bekannt sind, haben nicht umsonst eine lange und starke Marktpräsenz (und genügend Motorsporterfahrung) in den entsprechenden Ländern.
Und Eintragung ist auch kein Problem.
Wie mittlerweile bekannt sein sollte fahren viele meiner Bekannte japanische Exoten á la Skyline, Supra usw, und da sind die Fahrwerke usw auch eingetragen....meistens jdnfls.^^
Ein paar von denen haben auch Erfahrung mit K-Sport Fahrwerken, und diejenigen gaben nen "Daumen hoch" als ich fragte "kaufen ja oder nein?".

Auch ein Arbeitskollege (unser Motorenspezi) hat K-Sport Fahrwerke schon verbaut und kann nichts Schlechtes sagen....und der kennt sich was Motorsport angeht auch gut aus, sein Sohn fährt aktiv und er ist ein guter Bekannter von Bernd Schneider.

MfG

Bearbeitet von: Airborne am 13.02.2012 um 19:09:19

Fahrwerk: Manchmal verzweifle ich an der BMW-Szene (BMW-Talk Forum)