Zitat:
nun also ich gehöre auch zu der kategorie gewindefahrwerk im e36
aber mich würde es sehr interessieren was welche auswirkung hat.
nur wie schon manche geschrieben haben interessieren sich die meisten nich dafür oder steigen ab einem gewissen niveau aus.
daher meine frage, wo es gute bezugsquellen gibt, wo man nachlesen kann, in welchem verhältnis zB VA und HA sein müssen um kein ungleichgewicht zu verursachen. oder das mit der ET würd ich auch gern weiter erläutert wissen
ich mach mir ständig gedanken darum, wie ich mein fahrwerk optimal einstellen kann
es fehlt mir aber an fachwissen, und bis ich mal fahrzeugtechnik studiere, dauerts noch 3-4 jahre
(Zitat von: sm0kk)
Hi smOkk,
also ich versuche mit mal an einer Antwort.
Ich sage gleich mal, dass ich schon darauf achte, wie sich Umbauten bei mir auswirken und real anfühlen, aber ich bin leider keine Profi für Fahrwerks-Setups!
Hier vorab schon mal der Link zu meiner Fotostorie, in der ich auch so manches erkläre und diskutiere:
LinkIch füge in meinen Text weitere Links ein.
Also, die wesentlichen Aufgaben des Fahrwerks:
- die allerwichtigste ist, die Räder zuverlässig und möglichst IMMER so fest am Boden zu halten, dass das Auto nicht in Kurven auf Bodenwellen plötzlich seitlich versetzt. Ganz besonders schlecht ist es, wenn plötzlich nur die Front oder gar nur das Heck seitlich stark versetzt, weil Vorder- und Hinterachse verschieden gut Kontakt halten.
--> Daraus folgt nun, dass es nicht DAS optimale Fahrwerk geben kann. Für eine topfebene Strecke kann man viel härte Abstimmungen wählen als für eine üble Schlagloch-Piste oder eine stark wellige Landstraße. Es ist unmöglich, mit nur einem Fahrwerks-Setup für den Hockenheimring und für eine üble Schotterstraße beide Male das Optimum zu haben.
- Das Fahrwerk soll den Aufbau in einer gewissen Höhe halten und den Räder dabei ermöglichen, unter den real auf sie einwirkenden Kräften nach oben und unten auszuweichen. Sie dürfen dabei nicht nach oben durchschlagen.
Hier kommt bei Gewindefahrwerken die Höhenverstellung dazu. Ein tiefer Schwerpunkt ist für die Querbeschleunigung von Vorteil - aber eine starke Tieferlegung macht starke Federn nötig (hohe Federrate), denn die auftretenden Kräfte müssen auf einer kleinere Wegstrecke absorbiert werden.
1.) Die Räder dürfen nicht bis auf die Anschlagspuffer durchschlagen (denn dann ändert sich ganz plötzlich die reale Federrate, und das Rad verliert leicht den Bodenkontakt. Außerdem drohen Fahrwerksschäden). Leider ist es bei sehr tiefen Einstellungen oft "normal", dass der Anschlagpuffer Teil des Federweges ist.
2.) Die Federn dürfen für die real befahrenen Straßen nicht zu hart sein, sonst können die Räder den Bodenkontakt nicht halten.
3.) Die Federraten müssen zu den Dämpferraten passen, sonst verlieren die Räder auf Bodenunebenheiten den Kontakt. Dämpfer hindern die Federn daran, frei nachzuwippen. Dadurch würden auf Bodenwellen die Räder nach der Welle weiter hüpfen und hätten nur sporadisch Bodenkontakt. Komplizierter wird es dadurch, dass es Zug- und Druckstufen-Dämpfung gibt.
Es ist nun klar, je ebener die Strecke, desto eher funktioniert ein tiefes, hartes Fahrwerk.
Hier etwas aus Sicht eines Rennfahrers, aber trotzdem gilt auch auf den verschiedenen Rennstrecken die gleiche Logik:
http://www.e36racing.de/fahrwerk.php- Das Fahrwerk legt das gewünschte Eigenlenkverhalten zwischen Untersteuern und Übersteuern fest. Dies wird durch eine ganze Reihe von Faktoren bestimmt, z.B. die relativen Verhältnisse vorne zu hinten bei:
- Stabis
- Federhärten
- Dämpferhärten,
- Reifenluftdruck,
- Reifenbreite
- Sturz
usw.
Ich füge unten einen Link ein, der es alles schön erklärt.
http://www.manta-b.de/seiten/lexikon.htm- Dann kann das Fahrverhalten durch die genaue Ausrichtung der Räder (Spur, Sturz, Nachlauf, ET, Lenkrollradius =Lenkrollhalbmesser und Spreizung) beeinflußt werden.
-Außerdem kann man das Fahrverhalten dadurch präziser machen, dass man weniger Spiel in den beweglichen Fahrwerksteilen (Lager!) erlaubt. Diese Elastizität ist allerdings für Alltagsautos vom Hersteller absichtlich eingefügt wegen Komfort, Lärm und Schonung
der Aufhängung. Alles im Leben kostet seinen Preis.
Beides findest Du hier schön erklärt:
https://www.bmw-syndikat.de/bmw-syndikat/archiv/e36_fahrwerk/fahrwerk_e36.htmlHier noch was zum Lenkrollradius:
http://de.wikipedia.org/wiki/Lenkrollradius- Wichtig ist außerdem die Karosserie-Steifigkeit, denn wenn die ganze Karosserie sich verwindet, arbeiten Federn, Dämpfer, Stabis nicht mehr präzise. In meiner oben verlinkten Fotostory gehe ich genauer darauf ein.
- Es gibt für den Rennsport weiterhin Faktoren wie die Gewichtsverteilung. Man will nach Möglichkeit auf allen 4 Rädern die gleiche Radlast haben. DAFÜR sind Gewindefahrwerke übrigens WIRKLICH gedacht, NICHT zum Tieferlegen. Man stellt das Auto mit allen 4 Rädern auf Radlastwaagen, und wenn ein Rad weniger Gewicht trägt, dann schraubt man es dort etwas herunter (bzw. schraubt das gegenüberliegende Rad hoch), um Gewicht auf dieses Rad zu transferieren.
Das kommt auch in folgendem 2-teiligen Artikel in sport-auto vor mit dem Vergleich eines Tunings in verschiedenen Stufen, bei denen immer wieder Rundenzeiten zwischendurch gefahren wurden:
LinkLinkLeider muss man sich online etwas mühsam durch Text und die getrennten Bilder in der Fotostory dazu kämpfen, im Heft ist das einfacher. Die Bilder 38, 39, 71 und 72 geben die Rundenzeiten wieder.
Weder das Gewindefahrwerk noch die Sportreifen machen alleine richtig schnell, die richtige Einstellung des Fahrwerks inkl. Sturz etc macht's, dass Fahrwerk mit Reifen final gut funktionieren.
So, jetzt bist Du erstmal eine Weile mit Lesen beschäftigt! :)
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 10.06.2011 um 00:32:32
