Zitat:
wenn man aber oft kaltstarts hat, wirkt sich dünneres öl negativ auf die schmierung während der ersten umdrehungen aus, da es wegen der dünnflüssigkeit schneller abtropft, der motor also die ersten umdrehungen "trocken" (jedenfalls trockener als bei dickerem öl) läuft.
cya
Fab
(Zitat von: Fabian)
Du kannst Dir das doch nicht so vorstellen, daß das Öl aus den Lagerschalen raustropft. Es bedarf unendlich langer Zeit bis da nichts mehr drin ist.
Aber ganz im Gegenteil ist hier dünnflüssigeres Öl klar im Vorteil, da es sich leichter - makroskopisch betrachtet - an in die rauhe Oberfläche anpassen kann, leichter und schneller zu den Lagern transportiert wird und damit besser schmiert (nennt man hydropneumatische Schmierung, d.h. ohne Druck schmiert da kaum etwas, und Öl alleine wäre als Reibwertminderer kaum geeignet).
Davon abgesehen ist der Startvorgang desewgen so kritisch - nicht weil kein Öl sich beim Zeitpunktes des Startes in den Lagern befindet - sondern deswegen weil von der Ölpumpe kein neues nachkommt bzw. noch kein Druck aufgebaut und der hydropneumatische Schmierfilm noch nicht aufgebaut ist und damit nach ein Paar Umdrehungen des Motors der Schmierfilm abreißen kann. Und genau hier ist dann wieder das dünnflüssigere Öl im Vorteil, weil es schneller zu den Lagern transportiert werden kann (je dickflüssiger das Öl, desto mehr Druck/ Kraft ist erforderlich).
Hinzu kommt noch, daß durch Additive genau gegen diese "Schelchtstarteigenschaften" gewirkt wird.
Damit sich jeder selbst ein Bild verschaffen kann, habe ich im Folgenden ein Paar links bei Mobil rausgesucht bei denen die entsprechenden Öle mit entsprechenden Daten aufgelistet sind:
10W-40 und 15W-4010W-405W-400W-405W-300W-30Im letzten Teil dieser Beschreibungen stehen die technischen Daten, die wie folgt zu interpretieren sind:
mm²/s bei 40°C: kinematische Viskosität bei 40°C ---> je höher der Wert desto dickflüssiger das Öl bei kalten Temp., oblgeich streng genommen das so nicht abzulesen ist
mm²/s bei 100°C: kin. Visk. bei 100°C -----> je höher der Wert, desto belastbarer ist das Öl im Betriebszustand.
HTHS mPas bei 150°C: HighTempHighShear (Belastung bei hoher Temp. + hoher Scherbeanspruchung). Fällt dieser Wert unter 3,5 mPas nimmt der Verschleiß je nach Motor überproportional zu je niedriger der Wert ist. Liegt der Wert über 3,5 mPas, so ist der Verschleiß verschwindend gering und wird auch nur unwesentlich verringert je höher der Wert wird.
Eine weitere wichtige Aussage die aus der Praxis getroffen werden kann ist, daß der Benzinverbrauch mit steigender HTHS steigt, zumindest in dem Bereich ab 3,5 mPas.
weitere graphische Auswertung:
trägt man die kin. Visk bei 40°C und 100°C in ein Diagramm ein und verbindet diese beiden Punkte durch eine Gerade (einfach mit dem Lineal verbinden), kann man die Steigung sehen bzw. auch berechnen.
Je geringer der Betrag (mathematisch) der Steigung - und graphisch je flacher bzw. je langsamer die Gerade "abfällt" - desto weniger ändert sich die kin. Visk. bei steigenden Temp. und desto stabiler ist das Öl.
(Die Richtigkeit dieser Aussagen kann ich bis ins letzte Detail nicht gewährleisten, da ich zwar Maschinenbau studiere, aber kein Experte auf dem Gebiet von Schmierstoffen bin und auch - leider - keinen Zugang zu den wirklich relevanten Daten habe.)
Bearbeitet von - sven am 01/07/2004 19:09:08
