Zitat:
Um mal die Diskussion ein wenig anzustoßen, und hoffentlich keinen Schwachsinn zu verzapfen^^:
-Keilform ist kontraproduktiv für eine dynamische Fahrweise.
Beim Bremsen wandert der Schwerpunkt nach vorne, was durch eine zu tiefe Front negativ verstärkt wird.
Dies kann beim anschließenden Herausbeschleunigen aus einer engen Kurve zu einem übersteuerndem Heck führen, da dieses in diesem Moment durch die dynamische Gewichtsverteilung zu leicht wird.
(Zitat von: Airborne)
Keilform ist rein für die Optik und mißbraucht bei einem Gewindefahrwerk dessen eigentlichen Sinn.
Dieser besteht darin anhand der Fahrzeughöhe die optimale (Diagonal-)Gewichtsverteilung durch Anpassung der Fahrzeughöhe zu erreichen.
Die dynamische Lastverteilung hingegen kann man eher die Anpassung der Druckstufe beeinflussen, wobei hier natürlich eine Keilform auch eher nachteilig wirkt.
Beim Herausbeschleunigen aus Kurven ist aber, sobald der Lastwechsel von Verzögerung auf Beschleunigung stattfindet, die Lastverteilung so das der Fahrzeugschwerpunkt wieder Richtung Hinterachse wandert und für mehr Anpressdruck auf die Hinterräder wirkt.
Allerdings wird durch die Keilform das Auto beim Anbremsen auf der Hinterachse leichter.
Zitat:
-Ein zu negativer Sturz führt zu Traktionsproblemen auf der Geraden, in den Kurven erhöht er stattdessen die Traktion respektive die Auflagefläche des Reifens.
(Zitat von: Airborne)
Da muss man auf jeden Fall zwischen Vorder- und Hinterachse differenzieren.
An der Vorderachse ist ein höherer negativer Sturz von Vorteil, da so in den Kurven mehr Haftung aufgebaut werden kann.
Aber der Hinterachse trifft aber eher das zu was Airborne schrieb.
Zitat:
-Die Zugstufe der Dämpfer sollte man etwa doppelt so hoch einstellen wie die Druckstufe.
Dadurch wird ein Aufschaukeln bei unebener Fahrbahn verhindert, der Fahrkomfort verringert sich jedoch.
-Reifenluftdruck nicht zu hoch einstellen.
Luftdruck nur im kalten Zustand einstellen.
Ein zu hoher Luftdruck führt dazu, dass der Reifen sich mit den Flanken vom Boden abhebt, was zu einer geringeren Auflagefläche und somit zu Traktionsverlust führen kann.
Auf einer kurvigen Strecke lieber nen Druck leicht verringern, wenn sich der Reifen genügend aufheizt steigt auch der Druck.
Bei zu hohem Druck weißt der Reifen ggfls ein zu geringes Eigenfederverhalten auf, das heißt der Reifen fängt an zu springen, was sich negativ auf die Straßenlage und das Bremsverhalten auswirken kann.
-Einstellung der Stabilisatoren.
Vorne Hart - Hinten Weich->fördert das Untersteuern.
Vorne Weich - Hinten Hart->fördert das Übersteuern.
Dabei muss der Durchmesser des jeweiligen Stabis miteinbezogen werden, umso dicker, desto härter!
Da die meisten BMW´s ab Werk UNTERSTEUERND ausgelegt sind (man glaubt es kaum) ist die Einstellung "Vorne Weich - Hinten hart" für ein relativ neutrales Fahrverhalten empfehlenswert.
Allerdings kann hierbei der Übergang von Neutral zu Übersteuern sehr plötzlich und spät erfolgen, das musste ich schon selbst mit dem Compact meines Bruders feststellen.....*zack*, bevor ich reagieren konnte war der Wagen um 180° gedreht.^^
Bevor das passierte konnte ich aber ne ziemlich hohe Kurvengeschwindigkeit erreichen.
(Zitat von: Airborne)
Das unterschreib ich so.
Zitat:
-Domstrebe
Schwieriges Thema.
An der VA bringt Sie in der Tat recht wenig.
An der HA, zmndst bei Fahrzeugen ohne feste Hutablage (wie z.B. E36/E46 Compact), ist aber eine deutliche Verbesserung zu spüren.
Schwer zu beschreiben, einfach mal ausprobieren.
Selbst bei dem Compact meines Bruders, der Fahrwerkstechnisch (noch) um einiges umfangreicher modifiziert ist als meiner, konnte man den Unterschied feststellen.
(Zitat von: Airborne)
Was in meinen Augen sehr viel gebracht hat war das Versteifungskreuz vom Cabrio. Dieses sorgt u.a. dafür das sich der untere Teil der Vorderachsgeometrie (Mototräger, Querlenker, etc) nicht gegen den oberen Teil (Domlager) verschieben kann.
Die Auswirkungen sind eine über den kompletten Kurvenradius konstante Fahrwerksgeometrie und, noch viel mehr spürbar, ein direkteres Einlenkverhalten da sie die Karossiere nicht mehr so stark gegeneinander verschieben kann. Und diese Zeit, die sonst das Chassis braucht um sich gegeneinander zu verschieben "gewinnt" man quasi beim Einlenken.
Was man grundsätzlich noch man kann/sollte (wenn man sportliche Ambitionen hat), ist ein Wechsel sämtlicher Gummilager, zb Tausch gegen Powerflexlager.
Weil was bringt das bestabgestimmte Fahrwerk wenn die "alten und ausgeleierten" Gummilager ein definiertes und präzises Arbeiten des Fahrwerks zu Nichte machen?
Aber wenn man sich für sowas interessiert kann ich nur das Buch
"Fahrdynamik in Perfektion" von Wolfgang Weber empfehlen.
Da gehts zwar gut zur Sache wo man dann gleich mal 5 Schritte weiter denken muss, aber es ist alles recht detailliert erklärt und zeigt auf das die meisten "Tuningmaßnahmen" eher ein Schritt zurück sind als ein Schritt in Richtung besserer Fahrdynamik.
