Vor Leistungsmessung noch frei fahren auf der BAB (BMW-Talk Forum)

Ich möchte am Samstag auf einen Leistungsprüfstand. Nun ist meine Frage ob ich davor noch ne Runde Autobahn fahren sollte da ich schon eine weile kurzstrecke fahre. Oder ist das Quatsch?

also ich würde definitiv mit der kiste schön ordentlich lange auf der bahn heizen.... damit der auf temperatur kommt.... weil der motor wird auf dem prüfstand schon auf max gefordert....achte drauf dass der motor wirklich warm genug gefahren wurde......

Wo man gerade über den Leistungsprüfstand spricht, versuche ich es mal wieder mit der folgenden Frage( ich will es wirklich wissen):

Kann bitte jemand beschreiben wie eine solche Messung abläuft?
Auto auf die Rollen, ist klar. Gang wählen und Attacke (also Vollgas). Ab jetzt sehe ich zwei Möglichkeiten.

1. der Meßanlage läßt die Drehzahl schrittweise steigen und mißt dabei bei jedem Schritt die notwendige Leistung um die Drehzahl konstant zu halten. Diese Leistung entspricht dann der stationären Leistungskurve, die in Prospekten zu finden sind.

2. während die Drehzahl steigt, wird die Beschleunigung der Rollen miterfaßt. Nachdem die maximale Drehzahl erreicht ist und man das Gas wegnimmt, werden die Rollen mit darauf stehenden Rädern und über den Antriebsstrang angebundenem Motor mit der vorher gemessen Beschleunigung verzögert, und die dafür notwendige Leistung wieder gemessen. Diese Leistung ist nämlich die dynamische Verlustleistung und muß der beim Beschleunigen gemessenen Leistung addiert werden um die statische Leistungskurve zu bekommen. Tut man das nicht, entspricht die gemessene Leistung keineswegs der Leistung des Fahrzeuges.

Zitat:

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Kann bitte jemand beschreiben wie eine solche Messung abläuft?
Auto auf die Rollen, ist klar. Gang wählen und Attacke (also Vollgas). Ab jetzt sehe ich zwei Möglichkeiten.

1. der Meßanlage läßt die Drehzahl schrittweise steigen und mißt dabei bei jedem Schritt die notwendige Leistung um die Drehzahl konstant zu halten. Diese Leistung entspricht dann der stationären Leistungskurve, die in Prospekten zu finden sind.

(Zitat von: danha)

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Ja, die gemessenen Kurven (Leistung und Moment) entsprechen denen aus den Prospekten.

Aber bei deiner Beschreibung 1 ist irgendwo ein Denkfehler. Bei der Messung ist die Drehzahl nicht konstant, wie du vermutest. Vielleicht verstehe ich einfach nur nicht was du sagen willst.

Aber so wird es jedenfalls gemacht:
Wie du oben geschrieben hast steht das Auto auf der Rolle in einem hohen Gang (von der Theorie her geht es funktioniert es in jedem Gang). Aus der Lehrlaufdrehzahl wird mit maximaler Gasstellung beschleunigt bis zur maximalen Drehzahl. Gemessen wird die Kraft, die das Rad auf die Rolle bringt. Die Drehzahl kann entweder am Fahrzeug ausgelesen werden oder über die Rollengeschwindigkeit und der Gesamtübersetzung errechnet werden. Aus dem Raddurchmesser und der gemessenen Kraft errechnet sich dann das Moment am Rad. Mit der Gesamtübersetzung (Achsgetriebe und Getriebe) und dem Wirkungsgrad der Gesamtübersetzung (aus einer Tabelle, nicht gemessen) errechnet sich somit das Moment des Motors bei der jeweiligen Drehzahl. Die Leistungskurve wird mit dem Physikalischen Zusammenhang von Moment und Leistung aus der Momentenkurve berechnet.

OK, soweit so gut.
Ist der Wirkungsgrad, der aus der Tabelle abgelesen wird, ein quasi-statische oder ein dynamischer Wert? Mit welchen Angaben „geht man in die Tabelle rein“? Ist die zu erwartende Leistung ein Parameter der Tabelle?

Mein Problem ist folgendes:
Zwischen dem Motor und der Meßrolle ist der Antriebsstrang. Dieser hat einen quasi-statischen Wirkungsgrad. D.h. wenn man auf eine Seite ein bestimmtes Drehmoment anbringt, kommt auf der anderen Seite aufgrund der mechanischen Reibung etwas weniger an. Das ganze gilt im Ruhezustand (Zu Drehmomentübertragung ist keine Bewegung erforderlich, M=Kraft x Hebelarm) bzw. bei einer gleichmäßiger Drehung.

Sobald eine beschleunigte Drehung stattfindet, wird zusätzliche Energie, um die sich rotierenden Massen zu beschleunigen, benötigt. Diese Energie mindert den Wirkungsgrad des Antriebsstranges. Sie ist aber auch mit der Motorleistung gekoppelt, denn je höher die Motorleistung ist, desto schnellere Beschleunigung möglich ist. Wie wird diese dynamische Verlustleistung ermittelt?

Bei der Möglichkeit Nr. 1 habe ich nur geschildert, wie eine quasi-statische Messung ablaufen könnte. Bei der eben keine dynamische Verlustleistung entsteht. Es wird aber offen sichtlich nicht angewendet.

PS. Danke übrigens für die Rückmeldung! Die letzten zwei male als ich mir „erlaubt habe“ solche Fragen zu stellen, war der Thread „gestorben“. Ich hoffe ich kriege jetzt meine Antwort.

Zitat:

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Die Drehzahl kann entweder am Fahrzeug ausgelesen werden oder über die Rollengeschwindigkeit und der Gesamtübersetzung errechnet werden.

(Zitat von: Tubs)

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Bei modernen Anlagen wird Drehzahl über Strom abgeleitet. Sprich ein Generator ist eingebaut.

also der motor sollte schon warm sein das is ja klar, aber nun extra ne autobahnfahrt deswegen is quatsch. wird auf´m prüfstand sowieso nicht bis ultimo v-max gedreht.

doch wird da bei mautomatik ddie 4. fahrstufe der ausfahrgang ist und der 5. sozusagen eco gang ^^

die 4 fahrstufe wird bis ultimo ausgereizt!!!

ja schon, aber nicht bis v max eben

Da keine Antworten bezüglich der Ermittlung von der dynamischen Verlustleistung mehr kommen, schlußfolgere ich jetzt, daß man
a) sie gar nicht berücksichtigt
b) irgendeine Annahme macht
c) gar nicht weißt was das ist

Im Umkehrschluß bedeutet es für den TE, daß er sich die Fahrt zum Prüfstand sparen kann. Denn dort durchgeführte Messung mit einer Messung der Wandlänge mit einem Stab, von dem man nicht weißt wie lag der ist, vergleichbar. Selbst die Radleistung, die möglicherweise abgedruckt wird, entspricht nicht der Leistung, die das Rad auf die Strasse bringt. Wieso? Weil die Beschleunigung auf der Strasse deutlich niedriger ist als die auf der Rolle und somit die dynamische Verlustleistung auch geringer ist.

@TE falls du einen Zugang zu einem iPhone oder iPod-Touch hast, kaufe dir den Dynolicious (nein, ich habe kein finanzielles Interesse) und bestimme die Radleistung so oft Du möchtest.

was hat die straße mit dem prüfstand zu tun?
gar nix!

der prüfstand hat einen generator drine der einen weiderstand ergibt und simit die straße simuliert!

natürlich beschleunigt das auto nicht schneller aufn prüfstand da der wiederstand exponenziel größer wird umso höhere geschwindigkeiten erreicht werden!

das abtouren nach dem messen ist umd die verlustleistung(radverlustleistung) zu messen und aus diesen 2 dingen ergibt sich die ps zahl!

ich konnte zum beispiel mit abgeschaltetem generator im prüfstand auf 335kmh beschleuningen bis dahin ist bei dem automatikgetriebe der 5. gang ausgelegt ;-) sau geil!!!!


bei mir wurden anstatt 193ps 203,3ps gemessen inkl breitreifen

Zitat:

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was hat die straße mit dem prüfstand zu tun?
gar nix!

der prüfstand hat einen generator drine der einen weiderstand ergibt und simit die straße simuliert!

(Zitat von: Droste)

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irgendwie widersprichst Du dir selbst…

Zitat:

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natürlich beschleunigt das auto nicht schneller aufn prüfstand da der wiederstand exponenziel größer wird umso höhere geschwindigkeiten erreicht werden!

das abtouren nach dem messen ist umd die verlustleistung(radverlustleistung) zu messen und aus diesen 2 dingen ergibt sich die ps zahl!

(Zitat von: Droste)

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Das der Widerstand der Rolle exponentiell zunimmt ist schön und gut. Es entspricht jedoch mit Sicherheit nicht der Widerstandzunahme, die ein Fahrzeug beim Beschleunigen in freie Wildbahn hat. Denn diese für jedes Auto unterschiedlich ist.

Gescheht das „abturen“ mit der umgekehrten Beschleunigung, die währen der Drehzahlsteigerung gemessen wurde, sofern man diese Beschleunigung überhaupt gemessen hat? Bleibt denn der Antriebsstrang dabei geschlossen?

Sobald man von Gas runter geht und die Kupplung öffnet, mißt man bloß die Verlustleistung auf Grund der Reibung im Antriebsstrang und die der Rolle. Die dynamische Verlustleistung wird so nicht erfaßt.

^^
danha benutz doch mal google und finde raus wie ein Prüfstand funktioniert und was er misst!

Es gibt mehrere Arten von Prüfständen, einige mit und andere ohne Wirbelstrombremse.

Und man kann eben doch die "Motorleistung" damit erfassen die tatsächlich vorhanden ist!
Nur halt auf indirektem Wege, denn zuerst misst man die Leistung die an den Rädern ankommt und dann wird darauffolgend die Verlustleistung im Antriebsstrang beim "ausrollen" gemessen!
Dazu dann noch die Korrekturfaktoren um unterschiedliche Umwelteinflüsse (Temp, Luftdruck...) auszubügeln und schon hat man ein erstaunlich gutes Ergebnis!

Zitat:

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Da keine Antworten bezüglich der Ermittlung von der dynamischen Verlustleistung mehr kommen, schlußfolgere ich jetzt, daß man
a) sie gar nicht berücksichtigt
b) irgendeine Annahme macht
c) gar nicht weißt was das ist

(Zitat von: danha)

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Da die Messung quasi statisch ist, kann die die dynamische Verlustleistung ignoriert werden bzw. mit einem kleinen konstanten Anteil in dem Tabellenwert bereits enthalten sein. Dies ist der Grund, warum die Messung in einen sehr hohen Gang durchgeführt wird. Die die Beschleunigung ist dadurch geringer und die dynamische Verlustleistung ebenfalls geringer. Je höher der Gang, desto näher kommst du einer statischen Messung.

Zitat:

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Selbst die Radleistung, die möglicherweise abgedruckt wird, entspricht nicht der Leistung, die das Rad auf die Strasse bringt. Wieso? Weil die Beschleunigung auf der Strasse deutlich niedriger ist als die auf der Rolle und somit die dynamische Verlustleistung auch geringer ist.

(Zitat von: danha)

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Es wird keine Beschleunigung gemessen. Gemessen wird exakt die Kraft bzw. Leistung, die das Rad auf die Straße bei einer bestimmten Motordrehzahl in dem eingelegten Gang bringt. Wenn der Prüfstand technisch in der Lage ist die Gegenkraft so zu steuern, dass eine bestimmte Drehzahl gehalten wird, dann kommst du auf den gleichen Wert. Die Unsicherheit liegt nur im Umrechnen von der Radleistung auf die Motorleistung. Den den Wirkungsgrad im Antriebsstrang vom Reifen bis zum Schwungrad am Motor kannst du auf der Rolle nicht messen. Der Wert kommt aus eine Tabelle.

Aber für den einfachen "Schwanzvergleich" sind diese Werte genau genug. Wer es ganz genau wissen will, der muss den Motor ausbauen und auf einen Motorenprüfstand bringen.

Wenn man das Gesamtfahrzeug betrachtet ist die Radleistung sowieso das interessantere. Letztendlich entscheidet wie viel Leistung am Rad anliegt und nicht an der Schwungscheibe des Motors.

Klar wird die Verlustleistung vom Rad über den Antriebstrang bis zur Kupplung gemessen!!!

Standart Werte gibts da nicht (ok gibts vieleicht, sind aber auf gescheiten Prüfständen def. nicht nötig)

Beim Motorrad sieht man da sogar den Unterschied von verschiedenen Kettentypen auf ein und demselben Motorrad!

stimmt genau je anch ritzel (übersetzung) haste du ganz andere nm zu ganzer anderer drehlzahl anliegen und das gleiche auch ps

@Tubs

Na endlich eine vernünftige Aussage! Ich hätte noch folgende Bedenken:

Zitat:

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Da die Messung quasi statisch ist, kann die die dynamische Verlustleistung ignoriert werden bzw. mit einem kleinen konstanten Anteil in dem Tabellenwert bereits enthalten sein.
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(Zitat von: Tubs)

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Zitat:

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1. der Meßanlage läßt die Drehzahl schrittweise steigen und mißt dabei bei jedem Schritt die notwendige Leistung um die Drehzahl konstant zu halten. Diese Leistung entspricht dann der stationären Leistungskurve, die in Prospekten zu finden sind.
...

(Zitat von: danha)

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Das wäre in meinem Verständnis eine quasi-statische Messung. Dabei wird der Wirkungsgrand des Antriebstranges tatsächlich allein durch die Reibung bestimmt und die Ermittlung der dynamischen Verlustleistung ist nicht erforderlich, da sie gleich Null ist. Das was man auf dem Meßstand sieht ist eine volldynamische Messung.

Zitat:

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Wenn der Prüfstand technisch in der Lage ist die Gegenkraft so zu steuern, dass eine bestimmte Drehzahl gehalten wird, dann kommst du auf den gleichen Wert.
...

(Zitat von: Tubs)

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Hast Du das schon mal ausprobiert? (Achtung, es ist kein Vorwurf sondern wirklich nur eine Frage) Denn die gefühlsmäßig schlechtere Beschleunigung beim Wechsel auf Breitreifen, die von vielen Mitgliedern hier berichtet wird, kann ich mir nur durch den höheren Trägheitsmoment der Breitreifen erklären.

Die höhere Massenträgheit führt bei Beschleunigung zu höherer Verlustleistung. Die Verlust Leistung ist aber auch von der Beschleunigung abhängig. D.h. wenn man auf der Rolle anderes beschleunigt als auf der Strasse, ist die dynamische Verlustleistung auch anderes. Im Umkehrschluß bedeut es, daß man auf der Rolle eine andere Radleistung mißt als das Fahrzeug tatsächlich auf die Straße bringt.

Zitat:

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^^
danha benutz doch mal google und finde raus wie ein Prüfstand funktioniert und was er misst!

Es gibt mehrere Arten von Prüfständen, einige mit und andere ohne Wirbelstrombremse.

Und man kann eben doch die "Motorleistung" damit erfassen die tatsächlich vorhanden ist!
Nur halt auf indirektem Wege, denn zuerst misst man die Leistung die an den Rädern ankommt und dann wird darauffolgend die Verlustleistung im Antriebsstrang beim "ausrollen" gemessen!
Dazu dann noch die Korrekturfaktoren um unterschiedliche Umwelteinflüsse (Temp, Luftdruck...) auszubügeln und schon hat man ein erstaunlich gutes Ergebnis!

(Zitat von: Fogg)

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Danke für deinen Beitrag!
Ich hielt bis jetzt diese Plattform als eine geeignete Umgebung zur Klärung von solchen Fragen. Nun, keiner ist wohl perfekt.

Zur Messung der Verlustleistung beim „ausrollen“: Verstehst Du eigentlich meine Frage (verzeihe mir bitte meine Anmaßung)?

Die Korrekturfaktoren sind wie der Name schon sagt um etwas zu korrigieren. Eine sauber durchgeführte Messung muß nicht korrigiert werden. Die möglichen Abläufe einer solchen Messung habe ich in meinem aller ersten Beitrag aufgelistet.

Zitat:

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Das was man auf dem Meßstand sieht ist eine volldynamische Messung.

(Zitat von: danha)

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Um den Einfluss der Dynamik gering zu halten wird die Messung deshalb in einen hohen Gang durchgeführt. Und das bisschen Dynamik, das dann noch da ist, wird mit einem "Daumenwert" korrigiert. Diesen Faktor für die Dynamik, auch Massenfaktor em genannt, kann man in Fachliteratur finden.

Aber was ich dir hier schreibe ist sehr allgemein und ich kenne das ganze nur aus er Theorie. Sicherlich gibt es Prüfstände, die einfacher gestrickt sind und welche, die aufwendiger sind.

Zitat:

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Denn die gefühlsmäßig schlechtere Beschleunigung beim Wechsel auf Breitreifen, die von vielen Mitgliedern hier berichtet wird, kann ich mir nur durch den höheren Trägheitsmoment der Breitreifen erklären.

(Zitat von: danha)

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Ja, das ist ein Grund. Weiterhin der größere Rollwiederstand und der größere Luftwiederstand der Breitreifen. Bei gleicher Zugkraft am Rad ergibt das eine geringere Beschleunigung.

@ danha ich weiß nicht wo dein Problem ist!?

Denn wenn man z.B. breitere und im Durchmesser größere Reifen aufzieht wird die zu beschleunigende Masse größer. Da hast du vollkommen Recht.
Allerdings wird die Masse auch berücksichtigt bzw wirkt sich beim ausrollen genauso aus wie beim beschleunigen und wird deshalb einmal wie das andere mal korrekt rausgerechnet.

Also ist es egal welche Räder du beim Prüfstandsbesuch draufmachst, einem modernen Prüfstand ist das sowas von egal das kannst du dir garnicht vorstellen.

Vieleicht solltest du dich mal mit jemandem unterhalten der solch einen Prüfstand sein eigen nennt oder ihn beruflich bedient, dann würdest du vieleicht mal noch was lernen.

Mein Motorrad wurde aufm Prüfstand abgestimmt, da waren über 20 Läufe die dort an einem Tag gemacht wurden.
Leider hatte mein Tuner damals noch nicht seinen neuen Wirbeststromprüfstand, deshalb wurde bei mir nur die reine Radleistung gemessen. Was aber egal war da ich vorher und nacher Werte habe und dies ja den Unterschied anzeigt der "auffer Straße ankommt".
Und für den Vergaser abzustimmen ist es egal ob die Leistung am Rad oder an der Kurbelwelle angezeigt wird.

Mit dem neuen Maha Prüfstand wäre das einfacher gewesen, der ist so clever und sagt dank Lambda messung wo zu fett oder zu mager eingestellt wurde!
Und das schöne am Wirbelstrom gebremsten Prüfstand ist das man "Belastung" wie im Alltag simulieren kann.
Da wurde meine dann nach nem Zylinderfussdichtungstausch ne ganze Zeitlang unter maximaler Leistungsabgabe bei konstanter Drehzahl gequält.

Aber ich weiß ja du beratungsresistent bist!