Was genau ist Vanos? [ Motoren: Umbau & Tuning Forum ] (Seite 2)

Auf dem Video ist es aber nicht Vanos, sondern die Valvetronic. Das ist überhaupt nicht miteinander vergleichbar.

Hallo Sven,

schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Was genau ist Vanos?"!

Gruß

Zitat:

BMW hat bei diesen motoren die drosselklappe durch eine ventilsteuerung ersetzt.
das heisst das die ventile je nach ansteuerung des steuerteils varriabel oeffnen.
es gibt Vanos ( einlassventile varriabel) und doppel vanos ( einlas und auslassventile var.)
(Zitat von: chrijost)

Das mit der Drosselklappe ist nicht VANOS, sondern VALVETRONIC ;-)

Zitat:

=== Einschub Halbwissen:
Bei Valvetronic gibt es gar keine Nockenwelle mehr, die Ventile werden vollkommen elektromagnetisch gesteuert. Beliebige Steuerzeiten und Ventilhübe sind denkbar. Vollkommene Abhängigkeit vom STG, dauerndes Softwareupdate denkbar und teilw. nötig. Nix mit Hinterhofschrauberei!
=== Halbwissen Ende

(Zitat von: Rollie)

Quatsch!

Bei VT gibt es genauso eine Nockenwelle wie bei allen anderen Motoren auch. Der Unterschied ist der zweite Schlepphebel, der in verstellbar ist und somit den Weg des letzten Schlepphebels verändern kann.
http://www.bmwworld.com/pics/engine/3021_832.jpg

VANOS
...ist eine in meinen Augen sinnbefreite Möglichkeit die Nockenwelle zu verdrehen. Das was hierdurch an merh an Drehmoment erreicht werden kann, könnte (und macht man heute) mit anderen Methoden billiger und zuverlässiger.

VTEC
...von Honda arbeitet mit mehreren verschiedenen Nockenformen, zwischen denen umgeschaltet wird und das macht Sinn. Die Nocken unterscheiden sich in Ventilhub und Öffnungszeit.

VALVETRONIC
...ermöglicht einesn stufenlosen Ventilhub.

Alle drei sind mehr oder wenige Krücken welche das Problem der Durchlüftungszeit versucht in den Griff zu bekommen. Die bei hohen Drehzahlen gewünschte Ventilüberschneidung und Hub sind bei niedrigren Drehrazhlen kontraproduktiv.

Bei hohen Drehzahlen benötige ich einen möglicht großen Öffnungsquerschnitt möglichst lange. Das EV muss weit vor UT öffnen und weit danach schließen. Genau letztere ist das Problem. Während bei hohen Drehzahlen die Gassäule durch die Eigenträgheit im Zylinder vebleibt obwohl der Kolben bereits auswärts geht, wird bei niedrigen Drehzahlen ein Teil des Gemischs wieder zurückgeschoben. Daher kommt die Drehmomentschwäche bei Vierventilern bei niedrigen Drehzahlen. VANOS verschiebt die Steuerzeiten so, dass das Ventil früher schließ - dadurch aber viel zu früh öffnet. Bei niedrigen Drehzhal bräuchte es einen schlankeren Nocken.

Bis auf VTEC sind die Systeme von BMW fürn A... - naje, 10%-15% mehr Hubraum sind effektiver als beide Technologien zusammen.

VALVETRONIC hat nach wie vor eine DK...man munkelt das BMW seiner eigenen Technik nicht so recht traut.

@Rennfrikadelle:

Danke für die Erklärung und Richtigstellungen, war mir auch schon in den letzten Tagen aufgefallen und schrie nach Richtigstellung. Kam zeitlich noch nicht dazu...

Hier noch einige Ergänzungen oder Berichtigungen :-)

1) Ausblick: Die Lösung der von Dir angesprochenen Probleme heißt EHVS(elektrohydraulische Ventilsteuerung), welche derzeit erprobt wird und hoffentlich bald Serienreife erreicht. Mit dieser Technologie wird jedes Ventil/ jedes Ventilpaar einzeln über einen elektrohydraulischen Zylinder per Steuergerät (also nach Kennfeld) angesteuert, sprich, Nockenwelle samt Steuerkette entfällt. Für den Tuner eröffnen sich damit vollkommen neue Wege und viel größere Möglichkeiten, wie er auch gleichermaßen eingeschränkter wird.

2) Um die Auflistung zu komplettieren, es gibt noch VarioCam. Funktionsprinzip ähnlich der VANOS, nur, daß der Sekundärkettenspanner für die Steuerung verantwortlich ist.

3) Zu Deiner Bewertung. Ist Ansichtssache. Persönlich finde ich die Vanos ein tolle Sache und definitiv nicht für den A* ;-), da die Unterschiede deutlich sind.
Man sollte vielleicht noch zwischen stufenlos verstellbarer EinzelVanos (z.B. s50B30) stufenlos verstellbarer DoppelVanos (z.B. S50B32) oder einfacher EinzelVanos (z.B. M50Tü, M52) oder einfacher DoppelVanos (z.B. M52TÜ, M54) unterscheiden. Eine stufenlos verstellbare Vanos, egal ob jetzt Doppel oder Einzelvanos würde ich dem Vtec vorziehen, aber gut ist Ansichtssache. (Für ein Gerücht halte ich jedoch, daß Vtec billiger zu realisieren wäre als Vanos).
Das beste finde ich bei derzeitigem Serientechnikstand jedoch Valvetronic.

Zitat:

VALVETRONIC hat nach wie vor eine DK...man munkelt das BMW seiner eigenen Technik nicht so recht traut.

Habe zwar keine Zuverlässigen Angaben, aber meines Wissens ist die Drosselklappe bei den neuen Motoren mit Valvetronic deswegen noch vorhanden, nicht weil BMW der Valvetronic nicht vertraut, sondern weil für eine Steuerung des Motormanagments (bei Eingriff der Fahrstabilitätssysteme wie DSC/ASC und Co.) die Valvetronic zu langsam regelt.

Zitat:

Das EV muss weit vor UT öffnen und weit danach schließen.

Hast Dich sicher verschrieben... muß heißen: Das EV muß vor OT öffnen (nicht zu weit vor OT) und weit nach UT schließen.

Zitat:

Während bei hohen Drehzahlen die Gassäule durch die Eigenträgheit im Zylinder vebleibt obwohl der Kolben bereits auswärts geht,

Durch die Eigenträgheit verbleibt nichts im Zylinder, sondern es wird zusätzlich "geladen".
Durch die "Trägheit" bei hoher Strömungsgeschwindikgeit (man spricht hier von dynamischer Gasbewegung) wie auch durch Ladungseffekte der schwingenden Gassäule, wird (oder kann werden) trotz aufwärtsbewegendem Kolben zusätzlich Luftkraftstoffgemisch in den Zyinder befördert.

Zitat:

@Rennfrikadelle:
1) Ausblick: Die Lösung der von Dir angesprochenen Probleme heißt EHVS(elektrohydraulische Ventilsteuerung), welche derzeit erprobt wird und hoffentlich bald Serienreife erreicht. Mit dieser Technologie wird jedes Ventil/ jedes Ventilpaar einzeln über einen elektrohydraulischen Zylinder per Steuergerät (also nach Kennfeld) angesteuert, sprich, Nockenwelle samt Steuerkette entfällt. Für den Tuner eröffnen sich damit vollkommen neue Wege und viel größere Möglichkeiten, wie er auch gleichermaßen eingeschränkter wird.

Ich weiß ;-)

Das Problem ist derzeit noch die Lebenserwartung der Systeme.

Zitat:

3) Zu Deiner Bewertung. Ist Ansichtssache. Persönlich finde ich die Vanos ein tolle Sache und definitiv nicht für den A* ;-), da die Unterschiede deutlich sind.
Man sollte vielleicht noch zwischen stufenlos verstellbarer EinzelVanos (z.B. s50B30) stufenlos verstellbarer DoppelVanos (z.B. S50B32) oder einfacher EinzelVanos (z.B. M50Tü, M52) oder einfacher DoppelVanos (z.B. M52TÜ, M54) unterscheiden. Eine stufenlos verstellbare Vanos, egal ob jetzt Doppel oder Einzelvanos würde ich dem Vtec vorziehen, aber gut ist Ansichtssache. (Für ein Gerücht halte ich jedoch, daß Vtec billiger zu realisieren wäre als Vanos).
Das beste finde ich bei derzeitigem Serientechnikstand jedoch Valvetronic.

Zitat:

Habe zwar keine Zuverlässigen Angaben, aber meines Wissens ist die Drosselklappe bei den neuen Motoren mit Valvetronic deswegen noch vorhanden, nicht weil BMW der Valvetronic nicht vertraut, sondern weil für eine Steuerung des Motormanagments (bei Eingriff der Fahrstabilitätssysteme wie DSC/ASC und Co.) die Valvetronic zu langsam regelt.

Die DK ist ein reines Reservesystem - das man eine andere Argumentation benötigte war wohl klar. VT regelt nicht langsamer als andere Systeme - sonst wär der Einsatz von Anfang an für die Füße gewesen. Bisher sind mir drei Begründungen über den Grund für die DK bekannt geworden: Von der Notwendigkeit für Assitennzsysteme über Aufgaben der Kaltlaufregelung bis hin zu Soundtechnischen Gründen.

Zitat:

Zitat:

Das EV muss weit vor UT öffnen und weit danach schließen.

Hast Dich sicher verschrieben... muß heißen: Das EV muß vor OT öffnen (nicht zu weit vor OT) und weit nach UT schließen.

Aua...jaaa natürlich...Hilfe...Danke!!!!

Zitat:

[gray]
[quote]
Während bei hohen Drehzahlen die Gassäule durch die Eigenträgheit im Zylinder vebleibt obwohl der Kolben bereits auswärts geht,

Durch die Eigenträgheit verbleibt nichts im Zylinder, sondern es wird zusätzlich "geladen".
Durch die "Trägheit" bei hoher Strömungsgeschwindikgeit (man spricht hier von dynamischer Gasbewegung) wie auch durch Ladungseffekte der schwingenden Gassäule, wird (oder kann werden) trotz aufwärtsbewegendem Kolben zusätzlich Luftkraftstoffgemisch in den Zyinder befördert.

...du hast es besser ausgedrückt.

Siehe Schwingrohraufladung.

Ohne diese Technik wären heutige Leistungen mit Saugern nicht erreichbar. Eingesetzt wurde das Ganz bereits beim M20 und ist für die elegante Ansaugspinne verantwortlich, welche gewährleistet, das alle Ansaugwege gleich lang sind vom Luftverteiler aus gesehen.

Bei einem hast du mich glaube ich falsch verstanden: Die Hubraumerhöhung ist die günstigste Lösung - V-TEC ist schon ein gutes Stück aufwändiger als VANOS.

Klar, man kann geteilter Meinung sein über den Sinn und Zweck von VANOS und VT. Ich meine, ich sag ja nicht das es gar nichts bringt - ich meine nur es gibt effektivere Wege. Erst Kennfeldgesteuerte Ventile sind ein echter Fortschritt - wobei man eigentlich von Elektrohydraulisch abrückt und zu einer rein elektrischen Lösung greift über Linearmotoren. In Nordbayern gibt es einen Zulieferer der entsprechende Antriebe entwickelt hat.
Die beiden Langzeitversuche mit EHV und EPV verliefen nicht ganz nach Wunschdenken ;-)

Die rein elektrische Lösung bietet zudem noch die Möglichkeit neben Steuerzeiten und Hub die Öffnungscharakteristik (Ventilbeschleunigung) zu beschreiben. Zielsetzung ist z.B. das AV nicht gleich voll, sondern ein paar °KW erstmal nur zu lupfen was vor allem beim Diesel eine völlig neue Dimension der Laufruhe bedeuten würde (Dämpfung des Ausstoßschlages).

@rennfriakdelle

Zitat:

Die DK ist ein reines Reservesystem - das man eine andere Argumentation benötigte war wohl klar. VT regelt nicht langsamer als andere Systeme - sonst wär der Einsatz von Anfang an für die Füße gewesen. Bisher sind mir drei Begründungen über den Grund für die DK bekannt geworden: Von der Notwendigkeit für Assitennzsysteme über Aufgaben der Kaltlaufregelung bis hin zu Soundtechnischen Gründen.

Macht Sinn, wobei ich meine Aussage irgendwo gehört habe... kommt Deiner Aussage mit Assistenzsysteme nahe... Aber hören ist ja nicht wissen :-)

Zum Rest:
Ok, habe ich dann falsch verstanden. Kam anders rüber. Tut mir leid.
Sind ja dann einer Meinung.

Zum EHVS: bereits Ende 2004/ Anfang 2005 hat AVL List und Bosch ein gut funktionierendes System vorgestellt. Ventilbeschleunigung ließ sich meines Wissens auch regulieren... muß mal schauen vielleicht finde ich den Beitrag noch. War glaube ich in der MTZ...

@alle

noch weiter Ergänzungen, die ich beim letzten Beitrag vergessen hatte.

-VaNoS, steht für "Variable Nockenwellen-Spreizung" und nicht VaNo-Steuerung wie von Hobby geschrieben...

-Und der N52 verfügt nicht nur über Valvetronic, sondern auch gleichzeitig über eine stufenlos verstellbare Doppelvanos (EN-S 70°KW, AN-S 55°KW).

Zitat:

Zum EHVS: bereits Ende 2004/ Anfang 2005 hat AVL List und Bosch ein gut funktionierendes System vorgestellt. Ventilbeschleunigung ließ sich meines Wissens auch regulieren... muß mal schauen vielleicht finde ich den Beitrag noch. War glaube ich in der MTZ...
(Zitat von: Sven)

Bosch/Rexroth in Lohr am Main hat eine rein elektrische Variante im Moment im Test. Bei dem Testräger ist für jedes Ventil ein Linearmotor vorgesehen. Das Problem bei diesem ZK ist derzeit noch der Preis.

so ich muss nochmal kurz nachfragen

durch vanos wird als nich der ventilhub verändert sondern "bloß" die steuerzeit???

fällt der effekt nich eher bescheiden aus???

nächste frage: das AV öffnet kurz (meist/oft 60°) vor UT, dadurch soll verhindert werden, dass der kolben gegen einen überdruck arbeiten muss.richtig? hab ich dann, aber nicht einen druckverlust während der expansion der druckwelle welche den kolben überhaupt von OT nach UT schickt und damit wieder einen drehmoment verlust??? oder is der nutzen der maßnahme, das AV 60° vor UT zu öffnen, größer als der schaden durch den druckverlust??

Zitat:

nächste frage: das AV öffnet kurz (meist/oft 60°) vor UT, dadurch soll verhindert werden, dass der kolben gegen einen überdruck arbeiten muss.richtig? hab ich dann, aber nicht einen druckverlust während der expansion der druckwelle welche den kolben überhaupt von OT nach UT schickt und damit wieder einen drehmoment verlust??? oder is der nutzen der maßnahme, das AV 60° vor UT zu öffnen, größer als der schaden durch den druckverlust??

(Zitat von: nils21)

Bring mal ein Fahrradpedal in diese Stellung -so 40-50° vor UT - und nun versuch mal damit Kraft auf den Reifen zu bringen.

Da geht so gut wie nix mehr!

Die ganze Kraft geht ins Lager - beim Fahrrad und beim Motor...

Dies ist aber nicht der Hauptgrund. Wenn UT überschritten ist, sollte das AV schon möglichst weit offen stehen - das braucht aber einige °KW.

also soll das heißen, dass der druckverlust nichts ausmacht.

mein gedanke dabei war:
der zylinder muss dicht sein damit sich die druckwelle auf das bewegliche teil = kolben übertragen kann. ansonsten würde ja der druck sonst wo entweichen. genau das is ja z.b. das problem bei zkd-kobenring- und ventilschäden.
wenn ich das AV nun 60° vor UT öffne geht mir doch druck verloren???

die erklärung mit derm fahrrad leuchtet mir schon ein,aber soll das jetzt heißen ich brauch da den druck/die kraft gar nicht mehr???

@rennfrikadelle

Interessant - vielen Dank für die Info. Werde mich danach mal gezielt umhören.

@nils21

Richtig, durch die Vanos wird die Nockenwelle verdreht und genau ausgedrückt die Spreizung verändert.

Was es genau bewirkt, hatte ich Dir doch

hier

schon mal in einem anderen Zusammenhang versucht näher zu bringen. Die EN wird durch das Vanos z.B. beim M52B25 um 25°KW aus der Frühstellung (1°n.OT) in die Spätstellung (24°v.OT) verdreht. Daß das Auswirkungen auf die Füllung hat, insbesondere dann auch der EV-Schluß ist doch klar.

Mach doch mal den Versuch und zieh' den Stecker vom Vanossteuerventil ab. Kann nix passieren, da Du permanent in früh fährst, also daß was im Notlauf bei Vanosdefekt auch passiert.
Kannst Dich dann selbst davon überzeugen, daß der Motor von von 2000 bis etwa 4000 ggf. 4500 U/min "schlapper" durchzieht.

Zu der AÖ 60° v. UT (bei den M52 49°v.UT). Schließe mich Rennfrikadelle an. Ergänzend noch folgende Info, daß der Druck bereits bei 90°n.OT bereits sehr stark abgenommen hat (Spitzendruck bei 4°KW bis 10°KW n.OT.) und beim weiteren Drehen der KW immer weniger zur Beschleunigung bzw. Antrieb oder dessen Erhalt beiträgt, so daß es sinnvoller ist den Restdruck zum besseren Entweichen des Abgases zu nutzen.

ok das mit dem druck is jetzt geklärt.

keine angst ;) hatte deine erklärung bzgl. der vanos nicht vergessen. mein motor hat leider kein vanos, daher kann ich den versuch nich durchführen, aber ich glaubs dir auch so :)

Zitat:

Zu der AÖ 60° v. UT (bei den M52 49°v.UT). Schließe mich Rennfrikadelle an. Ergänzend noch folgende Info, daß der Druck bereits bei 90°n.OT bereits sehr stark abgenommen hat (Spitzendruck bei 4°KW bis 10°KW n.OT.) und beim weiteren Drehen der KW immer weniger zur Beschleunigung bzw. Antrieb oder dessen Erhalt beiträgt, so daß es sinnvoller ist den Restdruck zum besseren Entweichen des Abgases zu nutzen.
(Zitat von: Sven)

Ergänzung zur Ergänzung ;-)

An dieser Stelle muss zwischen Diesel und Benziner deutlicher unterschieden werden. Während beim Benziner der maximale Verbrennungsdruck sehr kurz nach der Zündung und Durchflammung ansteht und danach nur noch abnimmt, bleibt er beim Diesel längere Zeit annährend konstant (idealisiert betrachtet; abhängig vom Einspritzverhältnis). Der noch auf den Kolben wirkende Druck ist bei 90° nach OT im Verhältnis zum Maximaldruck des Verbrennungsverfahrens höher als beim Benziner.

Der Benziner hat das Problem, das der maximale Druck wie von sven erwähnt unterhalb von 10°KW anliegt - dann ist jedoch der Kurbeltrieb in der denkbar ungünstigsten Stelle Druck in Drehmoment umzuwandeln.

:-) Toll :-) *daumenhoch*

Wäre schön wenn Kommunikation im Forum öfters so ablaufen würde.

Zitat:

:-) Toll :-) *daumenhoch*

Wäre schön wenn Kommunikation im Forum öfters so ablaufen würde.

(Zitat von: Sven)

...genau meine Meinung...

:)

*daumenhoch* zur "ergänzung zur ergänzung" und zur kommunikation

Ihr macht mir irgendwie Angst ..... :-D !

Gruss
kungfu

das gleiche System heisst bei Porsche Variocam-Plus und die schwoeren drauf das muss man als BMW Fahrer neidlos anerkennen spart Sprit und bringt bessere Leistung.

Schoenen Tag noch

...ich sach nur.......
DESMO Klick mich

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jetzt meine Frage...

Kann ich in meinen Wagen einen Vanos-Motor ohne Probleme einbauen?

Meiner iss ein 318i mit dem M40-Motor... Also der mit Riemen.

Ich möchte aber gerne einen größeren Motor reinsetzten, entweder nen 320 M50 oder M52, 323 oder nen 325 Motor. Evtl. auch nen 318is M42 Motor.

Wegen der Steuerersparniss und weil er dann mehr Power hat. Außerdem iss meiner jetzt über 200tkm rüber und ich müsste einfach zuviel am Motor machen.

Wär schön, wenn mir da jemand helfen kann...
Und um es gleich zu beantworten: Nein, ich kauf mir keinen neuen Wagen mit großem Motor, weil ich in meinen zuviel reingesteckt habe und jede Macke von ihm kenne.

Ja, geht ohne Probleme. Gib mal in der Suche Motorumbau ein ;-)

Was genau ist Vanos? (Motoren: Umbau & Tuning Forum)