@Komissar & @alle
Zitat:
Also mal der Reihe nach.
Der Auspuffkrümmer hat keinen Einfluß auf die Drehmomententstehung, er transportiert nur die Abgase ab.
Das ist nicht richtig. Der Abgaskrümmer, eigentlich die komplette Abgasanlage, hat direkten Einfluß auf Höhe und Verlauf des Drehmomentes. Hatte ich im Forum dieses Jahr schon mal erklärt.
Du beschreibst es unten ZUM TEIL auch richtig, schließt nur falsche Schlüsse daraus.
Zitat:
Je effektiver das geschieht, desto weniger Abgase bleiben im Brennraum zurück. Normale Auspuffkrümmer lassen mit steigenden Drehzahlen wegen steigender
Strömungswiderstände auch mehr Abgas im Brennraum zurück.
Richtig, aber zu pauschal betrachtet. Es kommt auf das Schwingungsverhalten des Abgases an. Natürlich auch auf die Reibungswiderstände und damit Gegendruck.
Zitat:
Was an "Altgasen" zurückbleibt, nimmt der Frischluft Volumen weg. Es kommt also weniger Frischluft in die Brennräume.
Ja genau - und was bedeutet das? ;-) Geringerer Liefergrad bei einer Drehzahl = weniger Drehmoment = weniger Leistung
Zitat:
Damit sinkt bei höheren Drehzahlen die Leistungsausbeute pro Verbrennungstakt und die Leistungskurve flacht ab.
Ist nicht richtig, siehe Schwingungsverhalten. Es kann, muß aber nicht so sein.
Außerdem hat Leistung direkt etwas mit dem Drehmoment zu tun.
Zitat:
Ein Fächerkrümmer sorgt dafür, daß der steigende Strömungswiderstand bei höheren Drehzahlen kompensiert wird. Das geschieht, indem man die Länge der Rohre so auslegt, daß zu jedem Zeitpunkt, an dem ein Auslaßventil öffnet, genau an dieser Stelle ein Sog entsteht.
Das ist zum Teil richtig. Was völlig falsch ist, daß zu JEDEM Zeitpunkt genau an dieser Stelle ein Sog entsteht.
Verinnerliche Dir mal das Schwingungsverhalten von Abgasen. Das was Du beschreibst passiert nur zu bestimmten Drehzahlpunkten. Du wirst neben diesem Sog in einigen Bereichen sogar einen Gegendruck durch "Rückschwingung" haben.
Daher ist auch die Auslegung wichtig, d.h. bei welchem schmalen Drehzahlbereich man den höchsten Liefergrad haben möchte. Eine Maßnahme das Schwingverhalten zu verändern wäre die Länge der Rohre bis zur Zusammenführung. Du kannst aber auch Rohrdurchmesser und vor allen Dingen die Art der Zusammenführung als gestalterische Mittel nutzen.
Zitat:
Die Zeit, die die Auspuffdruckwelle aus dem Verbrennungstakt des Zylinders, der zuletzt gezündet hat, bis zu der Stelle braucht, an dem alle Rohre aus einem Fächer wieder in ein Rohr münden, ist etwas länger als die Zeit, die zwischen der Zündung zweier benachbarter Zylinder vergeht.
Wenn die Druckwelle, die jetzt aus dem einzelnen Rohr kommt, parallel zu allen anderen Fächerrohren in das "Gemeinschaftsrohr" läuft, erzeugt sie dadurch an allen weiteren Rohren des Fächers einen Sog.
Wenn genau jetzt ein Ventil öffnet, dann wird der betreffende Brennraum nicht nur durch den nach oben laufenden Kolben entleert, sondern zusätzlich auch durch den Sog / Unterdruck am entsprechenden Fächerrohr.
Das ist grundsätzlich richtig. Allerdings beschreibst Du damit nicht den tatsächlich ablaufenden dynamischen Prozess für alle Drehzahlen, sondern ausschließlich (und das vereinfacht - da Du das Schwingverhalten des einzelnen Rohres zu wenig berücksichtigst) das Verhalten im Idealzustand, d.h. für den Punkt bzw. die Punkte (Schwingungen verschiedener ganzer Ordnungen) auf den der Krümmer ausgelegt wurde.
Du hast ebenso gegenläufig wirkende Schwingungserscheinungen.
Zitat:
Damit gewinnt man auch nicht mehr Leistung, sondern man holt nur die letzten Leistungsprozente heraus, die sonst in den Widerständen stecken bleiben.
??? Damit widersprichst Du Dir doch selbst.
a)
Was passiert denn wenn der Liefergrad im Motor verbessert wird? Siehe oben.
b)
Welche Auswirkung hat es denn, wenn die Ausschubarbeit vom Motor reduziert wird?
---> Mehr Drehmoment an der Kurbelwelle und damit mehr Leistung
Zitat:
Die Länge der Fächerrohre zeigen an, ab wann sich die Sogwirkung zuschaltet:
lange Rohre bedeuten Sogwirkung schon bei niedrigen Drehzahlen
Kurze Rohre sorgen erst bei höheren Drehzahlen für nennenswerte Effekte.
Es wird nichts zugeschaltet. Es handelt sich um einen dynamischen Prozess, der über die Breite des Drehzahlbandes mal positive und mal negative Auswirkungen mit sich bringt.
Was richtig ist - aber falsch erklärt - daß bei langen Krümmerrohren man mehr Drehmoment unten raus hat, und bei kurzen Krümmerrohren mehr Drehmoment oben raus.
Die Erklärung lautet aber u.a., daß die Schwingungen 2. Ordnung, d.h. die bestmögliche Nutzung der beschriebenen Effekte (für den Straßenbetrieb), bei langen Krümmerrohren bis zur Zusammenführung bei niedrigeren Drehzahlen liegt.
Je kürzer die Krümmerrohre, desto höher die Drehzahl, bei der die Schwingung auftritt.
Hinzu kommen noch andere Wechselwirkungen, speziell auch was beim 6-Zylinder nach dem Krümmer passiert, was eine genaue Betrachtung noch weiter verkompliziert.
Zitat:
Genau wie bei der Ansaugseite, weil es sich auch hier wieder um stehende Wellen handelt.
Der leistungsoptimale Auspuff ist einer, der direkt hinter dem Fächerkümmer endet (siehe Formel 1)
das kommt darauf an. Mit dem Serien- oder M3-Fächerkrümmer dürfte diese Aussage nicht uneingeschränkt gültig sein.
Zitat:
Daß die Amis sich mit allen möglichen Notbehelfen beim E36-M3-Tuning herumschlagen müssen, hängt damit zusammen, daß der Euro E36 M3 nie in die USA geliefert wurde.
Daher gibt es auch keine Ersatzteile für dieses Auto in den USA.
Denn BMW hält Ersatzteile im Ausland logischerweise nur für die Typen vor, die man dort auch tatsächlich verkauft.
Jede Ersatzteilbestellung für einen Euro M3 in den USA ist eine Sonderbestellung bei BMW, die einzlen importiert werden muß und ist dementsprechen teuer.
Hat mir mal einer aus dem DTM-power-Forum verraten. Deshalb behilft man sich für den E36 US M3, der ja eigentlich nur ein 328-Motor mit 3,2l Hubraum ist, mit allerlei after market Teilen.
Das hat aber nichts damit zu tun, daß diese Teile besonders gut wären. Die Amis hätten viel lieber die EURO-M3-Teile, nur sie bekommen sie nicht.
Naja, ob das der Grund ist wage ich zu bezweifeln, selbst wenn die Teile per Sonderbestellung in die USA müssen. (Auch Du mußt Teile bestellen die nicht auf Lager sind).
Fakt ist aber, der M3-Fächerkrümmer nicht wirklich gut zum M52 passt.
Der Grund warum der so beliebt ist, könnte z.B. sein, daß BMW draufsteht und viele meinen, sie würden damit keinen Ärger bei Polizei oder TÜV bekommen. Oder weil es ein M3-Teil ist... oder daß es eben ein echter Fächerkrümmer ist, der eine zum S50 vernünftige Auslegung hat.
Aus technischer Sicht ist der M3-Fächerkrümmer aber alles andere als optimal für den M52.
Ein M3-ähnlicher Fächerkrümmer aus dem Zubehör, der z.B. von der Abmaßung des Auslaßkanales auch passt, wäre sehr gut... und wenn man eben mehr Leistung will, dann auch mit kürzeren Rohren vor Zusammenführung. Auch hier ist der M3-Fächerkrümmer gerade im Zusammenspiel mit M50-Brücke kontraproduktiv, da er das maximale Drehmoment in einen tieferen Drehzahlbereich verschiebt. Gut Nominell bringt der M3-Fächerkrümmer auch bei Nennleistungsdrehzahl seinen PS oder auch zwei PS mehr, aber mit kürzeren Rohren wäre es noch besser.
Zurück zu den Zubehörkrümmern. Das Problem liegt darin, daß man schlecht abschätzen kann ob die tatsächlich auch was taugen, oder die nur wild zusammengebrutzeld sind. Bei einigen ist es offensichtlich, bei anderen fraglich. Spätestens bei der Frage, „Gleichheit des Gegendruckes“, wird es schwierig, da nicht nur gleiche Rohrlänge entscheidend ist.
Bearbeitet von - sven am 05.12.2007 13:20:18
