Bei dieser Variante ist einer der weitverbreiteten 525e/325e mit flachen Kolben die
Ausgangsbasis des Tunings. Ziel ist es, in etwa die Fahrleistungen eines 325i zu erreichen,
mehr sollte man sich auf keinen Fall erhoffen um spätere Enttäuschungen zu vermeiden. Es
wird die werkseitige Drosselung des 325e aufgehoben, diese wird vor allem durch die
Nockenwelle, die langen Ansaugwege und das Steuergerät verursacht. Um den 325e zu
entdrosseln, muß ein 320i/323i Zylinderkopf mit allen Anbauteilen verbaut werden. Dieser
Zylinderkopf besitzt die gleiche Brennraumform und Ventilgröße wie der 325e was in diesem
Bereich schonmal keine Probleme bereitet. Am besten benutzt man die aktuellste Bauform des
320i mit Eingebermotronic und geregeltem Katalysator, hier ist dann auch eine Nockenwelle
mit noch etwas mehr Öffnungswinkel als im 323i vorhanden.
Praktisch vollzieht sich der Umbau folgendermaßen: Vom 325e wird der Zylinderkopf mit allen
Anbauteilen, also Ansaugspinne, Abgaskrümmer, Motorkabelbaum und Steuergerät entfernt.
Dann wird der 320i Zylinderkopf mit einer normaldicken Kopfdichtung aufgesetzt und alle
peripheren Bauteile montiert. Die Anpassung der Verdichtung sollte nach Möglichkeit nicht
vergessen werden, was bei einigen hochverdichteten 525e Blöcken eine allerdings dringend
notendige Verringerung !!! darstellt um ein tödliches Hochdrehzahlklopfen zu verhindern, dabei
sollten Werte um 9,5 angestrebt werden, je nachdem welche Krafstoffsorte verwendet werden
soll.
Aufgrund des größeren Hubes der Ventile bei Überschneidung im OT bei der 320i kat NW
sollte man bei dieser Variante den Abstand der Ventile zum Kolbenboden vor dem Starten des
Motors testen. 2mm Luft sind ausreichend, einfach geht das Nachprüfen durch Aufsetzen des
Kopfes mit einer alten Dichtung und das Drehen des Kolbens auf OT während die NW auf
Überschneidung stehen muß, also EV und AV sind leicht geöffnet, nun kann man durch
Niederdrücken der Ventile prüfen wieviel "Luft" zwischen des Ventiltellern und dem Kolben
ist, das Ventilspiel braucht bei bei dieser Prozedur nur grob eingestellt zu sein, auf 1/10 mm
kommt es nicht an. Sollte die Gefahr des Zusammentreffens bestehen, müssen die Kolben
nachgearbeitet werden, d.h. Ventiltaschen nachgefräst werden. Dieser Sachverhalt ist im
Einzelfall zu prüfen, im allgemeinen gelingt die Kombination ohne derartige Probleme wenn der
Kopf nicht allzu stark abgefräst wird und keine spezielle NW verwendet wird.
Die Auspuffanlage kann zunächst beibehalten werden. Eine doppelflutige Anlage aus einem
320i/325i kat kann weitere PS mobilisieren. Die zu erwartete Leistung liegt je nach
Umbauaufwand bei 150-170 PS. Im Vergleich zu einem Serien 325i dürften aufgund des höheren
Drehmoments bei niedrigen Drehzahlen einige Vorteile bei der Beschleunigung vorhanden sein.
Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit zeigt dann, ob deine annähernd gute Endleistung erzielt
wurde. Begleitende Maßnahmen, wie Kopfüberholung, Nachhohnen der Zylinderlaufbahnen
und komplette Neulagerung des Motors sind im Interesse einer langen Lebensdauer
empfehlenswert. Diese Maßnahmen werden in einem späteren Artikel beschrieben.
Alles in allem eine gute Lösung für Fahrer eines älteren 525e/325e oder auch 320/323i Fahrer, die ihren
Zylinderkopf beibehalten wollen. Das eigentliche Problem bei dieser Variante stellt das nur notdürftig
passende 320i Kennfeld der Motronic dar, passende Eproms mit für diese Variante eingefahrenem Kennfeld
existieren nicht (oder doch?) und der finanzielle Aufwand von mehr als 1500,-DM für ein Einfahren des
kompletten Kennfelds lohnt nur wenn sich mehrere Leute zusammentun die den gleichen Umbau durchführen.
Als Notlösung bei Verdacht auf Klopfneigung kann der Zündwinkel durch Versetzen des Impulsgebers um
einige Grad korrigiert werden, dies ist dann jedoch über den gesamten Drehzahlbereich wirksam.
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