Zitat:
versteh dass nich als giftige abwehr oder ähnliches, bin weiterhin an einer sachlichen diskusion interessiert.
Hatte ich auch nicht als Abwehrhaltung bezogen - keine Sorge :-) Du argumentierst ja fachlich und weißt grundsätzlich schon wovon Du redest, selbst wenn Du aus meiner Sicht noch das ein oder andere "durcheinander" gebracht hast. Insofern diskutiere ich mit Dir gerne.
Vorweg noch eine Sache, laß uns beim 4-Takter bleiben, da 2-Takter eine andere Hausnummer sind.
Zitat:
ich hab da nichts durcheinander gebracht. hab doch von der füllung und von füllungsverlusten gesprochen. die können zum einen durch ausströmen am AV entstehen und zum anderen wie du gesagt hast, durch zurückdrücken in den einlasskanal.
Mag sein, daß ich Dich falsch verstanden hatte. Kann ja passieren. Hatte mich nämlich auf folgende Aussage bezogen:
Zitat:
nun zum 4-takter:
die ventilüberschneidung soll unter anderem einen füllungsverlust verhindern. dazu öffnet das EV schon bevor das AV geschlossen is. es darf trotzdem kein gemisch in den auslasskanal da:
1. sonst doch füllungsverlust
2. abgasnorm
3. zündfähiges gemisch den kat zerstört
also muss auch hier der gegendruck der abgassäule dafür sorgen, dass kein füllungsverlust entsteht. lassen wir mal abgasnorm und kat außer acht, bedeutet der füllungsverlust automatisch einen leistungs und drehmomentverlust.
Punkte 1,2, und 3 sind grundsätzlich richtig, ebenso wie die Aussage der Ventilüberschneidung in Sachen Füllungsverluste minimieren (ich spreche lieber von Steigerung der Füllung), nur wir reden hier vom 4-Takter, daher mein Einwand bzgl. Gegendruck.
Überlege mal am Bsp. vom M52B28 was passiert (auch wenn dieses Bsp nicht ganz so gut geignet, da EÖ in spät 1°n.OT liegt und nicht wie z.B. bei M52B25 4°v.OT - aber es geht ja bei diesem Thema um den M52B28).
Folgende Daten zum Verständnis:
Einlaßnockenwelle:
Öffnungswinkel 228°, Spreizung 115°(spät)/ 90°(früh).
Daraus folgt 24°v.OT-EÖ/ 29°n.OT-ES in früh sowie 1°n.OT-EÖ/59°n.OT-ES in spät.
AN:
Öffnungswinkel 228° mit Spreizung von 105°.
Daraus folgt 49°v.UT-AÖ/ 9°n.OT-AS
Also, das EV öffnet 1°KW nach OT in der Spätstellung. Spätstellung im Drehzahlbereich von grob bis 2000 U/min und über 4000 U/min (lastabhängig). Das Auslaßventil schließt 9°n.OT. Ventilüberschneidung 8°
Gasdnymisch müss man jetzt unterscheiden. In der Spätstellung erfolgt die Gasbewegung bis 2000 U/min statisch, d.h. daß die Gase der Kolbenbewegung folgen. Bei über 4000° dynamisch, d.h.die Gase können eine Eigendynamik aus Trägheit, Schwingungen, Resonanzen, etc. entwickeln und nur bedingt der Kolbenbewegung folgen.
1) Betrachtung EN-Früh bis 2000 U/min.
EÖ 1°n.OT. (bedeutet keine Restabgase können in die Ansaugrohre gelangen, da bereits eine Abwärtsbewegung des Kolbens erfolgt), AS beträgt 9°n.OT. Auch wenn 8°VÜ wenig ist und die Ventile so gut wie geschlossen sind und die Betrachtung noch statisch ist, was ist wohl von Vorteil?
Gegendruck/ ÜBerdruck im Abgastrakt? Überlegt mal. Es wird von der Seite mehr Gas eingesaugt bei dem der Druck im positiven Vorzeichensinne größer ist. Also müßte der Druck ansaugseitig größer sein, damit mehr Frischgas eingesaugt wird. Da in der Praxis ansaugseitig Unterdruck vorliegt, müßte im Idealfall auch abgasseitig ein noch größerer Unterdruck vorliegen, was meines Wissens nicht möglich ist...
Ich halte fest Gegendruck nicht gewünscht.
Spätstellung oberhalb von 4000 U/min, dynamische Gasdynamik:
Steuerzeiten sind gleich, mit dem Unterschied, daß durch verschiedene Einflüsse Ladungseffekte entstehen und je nach Drehzahl ein Unter- wie auch Überdruck im Ansaugkanal vorliegt (für Details anderen Beitrag von mir aus anderem Bericht über Sauganlagen von vor etwa 6 Wochen lesen). Auf eine genauere Betrachtung der abgasseitigen Gasydnamik und die tatsächlichen Wechselwirkungen im Abgassystem (z.B. rücklaufende Welle des Vorauslaßstoßes) verzichte ich, sondern umschreibe lediglich wie es idealtypisch sein müßte.
Bei ansaugseitigem Unterdruck bei den 8° Überschneidung ist es das gleiche Spiel wie bei statischer Betrachtung, eben, daß der Druck im positiven Vorzeichensinne ansaugseitig größer sein muß als Abgasseitig, damit so wenig wie möglich Restabgas in den Ansaugkanal eingesaugt wird und keine Restabgase vom Auslaßkanal wieder in den Zylinder eingesaugt werden. Sobald aber Überdruck am AV vorliegt gelangt Restabgas in den Zylinder und mehr in den Ansaugkanal. Ist nicht gewollt oder nicht optimal.
Liegt Überdruck oberhalb von 4000 u/min an, wird das Ansaugasgemisch in den Zylinder gedrückt. Hier gilt natürlich je weniger Gegendruck am AV, desto mehr kann einströmen, ideal Unterdruck. Bei Überdruck am AV, d.h. bei rücklaufender Welle des Vorauslaßstoßes kommt natürlich auch Abgasgemisch in den Brennraum, läßt sich nicht vermeiden, ist nicht optimal.
Daß bei 8° Ventilüberschneidung, trotz Überdruck am EV und Abwärtsbewegung des Kolbens Kraftstoffluftgemisch am AV vorbei in den Abgaskanal kommt ist nicht gegeben bzw. äußerst gering.
Nun zur EN-Frühstellung.
Wir haben hier eine EÖ von 24°v.OT und nach wie vor ein AS von 9°n.OT. Macht eine VÜ von 33°.
Auch hier muß man wieder zwischen statischer und dynamischer Gasdynamik differenzieren. Man müßte für den M52B28 mal genau berechnen bei welcher Drehzhal man anfangen kann langsam von dynamischer Gasdynamik zu sprechen, in der Regel liegt dies bei Serienmotoren jedoch bei +-3000 U/min.
Also statische Betrachtung von Frühstellung.
Im Prinzip wie Spätstellung, nur mit dem Unterschied, daß wir 24° KW Restabgase in den Ansaugkanal drücken, da die Gase der Kolbenbewegung folgen. Hier gilt wieder, je großer der Gegendruck abgasseitig desto mehr Restabgase werden in den Ansaugkanal gedrückt, was leistungstechnisch schlecht ist... Emissionstechnisch zwar von Vorteil, leistungstechnisch aber schlecht. Die Mehrleistung oder der bessere Liefergrad kommt in dieser Phase (im Vergleich zur Spätdstellung nur daruch zu Stande), daß der ES deutlich früher (24°n.UT an Stelle von 49°n. UT bei spät) liegt und dadurch weniger zündfähiges Gemisch bei der Aufwärtsbewegung des kolbens in den Ansaugkanal ausgestoßen wird.
Die dynamische Betrachtung in NW-Frühstellung erfolgt analog zur Spätstellung mit der Differenzierung von Unter und Überdruck. Im Gegensatz zur Spätstellung sind die Auswirkungen durch die Aufwärtsbwegung des Kolbens bei Unterdruck ansaugseitig verstärkt bzw. bei ansaugseitig Überdruck abschwächt.
Bei einer VÜ von 33° könnte es hier schon vorkommen, daß bei abgasseitigen Unterdruck oder zu wenig Gegendruck zündfähiges Gemisch am AV vorbeikommt. Hier wäre in der Tat als einzigster Bereich ein gewisser Gegendruck wünschenswert. Aber auch hier gilt: so wenig wie möglich, so viel wie notwendig, damit eine gute Füllung gegeben ist.
Auslegungstechnisch würde man idealtypisch hier durch konstruktive Maßnahmen den Auspuffkrümmer so gestatlten, daß genau in diesem Bereich die rücklaufenden Wellen des Vorauslaßstoßes eintreffen würden, so daß man sich weniger Sorgen um grundsätzlichen Gegendruck im Abgassystem machen müßte und frei "entrümpeln" könnte ;-)
Zitat:
natürlich nicht vergleichbar, aber die leute fragen nach ansaugbrückenumbauten, nach fächerkrümmer,etc dabei fahren sie ja keinen rennmotor. mit einem brückenumbau und einem fächerkrümmer und anderen nocken, etc. verleiht man dem motor zwar eine höhere leistung und auch ein höheres drehmoment, aber das ist doch im alltag nicht nutzbar bzw die auslegung is doch nicht für den alltag.
Das mag zwar grundsätzlich Ansichtssache sein, aber glaube mir die Motoren die ich bisher mit den von Dir angesprochenen Maßnahmen gefahren bin oder aufgebaut habe, waren absolut alltagstauglich und haben jedem Wagen mit Serienmotor die Wurst vom Teller gezogen, um mal Deine Worte zu verwenden. Wir reden hier von einer Verschiebung von 500-1000 U/min der maximalen Leistung bei den angesprochenen Maßnahmen, der des maximalen Drehmomentes zwischen 500 und 2000 U/min... was nicht heißt, daß die Wagen unten raus schlecht gehen. Bsp. M50, in allen Lebenslagen mit Ausnahme eines kleines Bereiches von 500 U/min (bei etwa 3500 U/min) durchweg besser.
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extrem formuliert: was nützen mit 250ps bei 6500 U/min wenn er untenrum die wurst nich vom teller zieht.
s.o. Schlage vor, Du fährst mal mein Auto, dann willst Du nicht wieder aussteigen ;-)
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eigentlich is das auch mein haupt grund weshalb ich kontra fächer etc argumentier.
Gerade der Fächer bringt unten raus mehr Drehmoment ;-) und einen deutlich besseren Motorlauf unten raus beim M52. Die Steigerung der Maximalleistung ist gering.
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für maximale leistung und drehmoment und für rennbetrieb sind deine darstellung richtig. absolut gesehen auch, ich halte die auslegen eben nur nicht für alltagstauglich.
s.o.
Theoretisch ggf. ja.
Praktisch nein. Glaube Du überbewertest die Maßnahmen.
Zitat:
hab ich nie angezweifelt,aber wir reden von großserienmotoren und großserienfahrzeugen. da zählt für viele der verbrauch, die abgasnorm und der im volksmund oft zitierte "durchzug von unten raus" der ja nich bloß am stammtisch von vorteil ist sondern auch eine verbrauchsgünstige übersetztung ermöglicht. bei verlagerung nach "oben raus" passt das eben nicht mehr zusammen.
Mehrverbauch ist schon richtig. Aber ganz kurz, wer Tuning in Richtung Mehrleistung betreibt muß einen höheren Kraftstoffverbrauch in Kauf nehmen. Ist halt so. Wer dann mit Verbauchsoptimierung anfängt ist an dieser Stelle falsch und muß anders ansetzen.
Zählt daher als Argument nicht :-) Im Übrigens, fahre ich mit 1l bis 1,5l Mehrverbrauch recht gut, daher absolut alltagstauglich und wenn ich will drücke ich den Wagen auch unter Serienwerte wovon andere nur Träumen (das hat aber auch andere Gründe und ist schlecht vergleichbar - mein aktueller Rekord 5,5l/100km bei 90 km/h AB bei 3,15:1HAG, bei 3,23:1HAG 6,0l/100km).
In diesem Sinne, nicht so pauschalisieren.
