Black-9000
Hauptthema: |
Würde mal gerne wissen was ihr so für Tipps habt, um die Lebensdauer/erwartung eines Dieselfahrzeuges zu erhöhen.
Klar die Basics sind
-keine Kurzstrecken
-warm / kalt fahren etc.
Aber wie sieht es mit zB additiven aus ?
Ölwechselintervalle nach BC, oder immer etwas früher?
Besondere Öle? Geheime Tipps ? ;)
Habe gerade gelesen dass man bei jedem 2. Ölwechsel den Ölabscheider wechseln soll.
Ist das beim E90 320d Vfl 2006 selber machbar?
Fahre monatlich min. 800km, davon 90% Autobahn und möchte so lange wie möglich was von dem Auto haben. Und dazu wären paar Ratschläge sehe hilfreich. Also, her damit :-)
Bearbeitet von: Black-9000 am 25.07.2013 um 03:36:21 |
| Maddinz |
Servus,
Also du kannst dem Bordcomputer ruhig vertrauen. Er ermittelt je nach Fahrweise, Laufleistung und Schwefelgehalt im Öl wann es raus muss.
Nimm das Öl was BMW empfiehlt, nämlich das gute Castrol...
Additive hat man eigentlich nur bei alten Autos genommen.
Aber das wichtigste hast du ja schon genannt.
Gruß |
| sirmo |
Ölabscheider bei jedem 3 Ölwechsel reicht. Neben den üblichen Wartungsintervallen ist die Fahrweise wohl am entscheidensten für die Langlebigkeit des Autos.
Meiner hat z.B. zwischen 160 und 200 t km nur Lack bekommen. Da ging relativ viel kaputt ;) . Seitdem ich etwas ruhiger, normaler fahre läuft er problemlos. Das Problem sind also nicht die Autos, sonder eher die Fahrer... Ich bin übrigens von Castrol 5W30 LL auf Meguin 5W30 LL umgestiegen. Gutes Öl und günstiger Preis. |
| Black-9000 |
Habe heute Bremsscheiben + Klötze gewechselt und dabei den alten Sensor an die neuen gemacht.
War das so richtig oder hätte ich einen neuen Sensor kaufen sollen ?
Der Sensor war natürlich auf gleicher Höhe wie der alte (ca 40%) und jetzt bei den neuen ist
der Sensor halt weiter hinten. Habe auch den Service Intervall resetet. Ist das schlimm ?
Und wo findet man den Ölabscheider ? Kommt man da einfach ran ? |
| Lookatmyshoes |
Musst einen neuen Sensor dranmachen so war es jedenfalls beim e46 da dadurch ja der Verschleiss angezeigt wird |
| Saugnapf |
Ist mein Spezialgebiet ;-) Zitat:
Fahre monatlich min. 800km, davon 90% Autobahn und möchte so lange wie möglich was von dem Auto haben. Und dazu wären paar Ratschläge sehe hilfreich. Also, her damit :-)
(Zitat von: Black-9000)
Entscheidend ist nicht die km-Zahl, sondern die Anzahl der Kaltstarts auf diesen 800km. Verschleiß entsteht beim Kaltstart, nicht im Betrieb. Grundregeln für lange Diesellebensdauer: * Ölwechsel nach BC * nicht die Ölsorte wechseln, die Viskositätsklasse schon zweimal nicht - auch nicht bei Motoren mit hoher Laufleistung! Das man bei älteren Motoren Öl mit erhöhter KV nehmen soll, ist der größte Humbug! Dem Motor macht es nichts aus, aber dem Turbo * Keine Volllastorgien - auch wenn die Diesel von heute sportliches Fahren ermöglichen, der Diesel mag aus seinem Grundprinzip keine hohen Drehzahlen. * Luftfilter regelmässig wechseln - ob man den Ölabscheider auch öfters tauschen möchte, ist ansichtssache. Ein verdrecker Filter belastet den Turbo. * Warmfahren ist wichtig, Kaltfahren nur nach Volllastorgie notwendig * Ein Diesel ist kein Kurzstreckenfahrzeug, war er nie, wird er nie sein * Nicht immer voll beschleunigen und das maximale Drehmoment abfordern * Früh schalten - ein Diesel, der sich beim Beschleunigen anstrengt, hält länger * Die ersten 500m nach einem Kaltstart extrem behutsam fahren - vor allem bei niedrigen Temperaturen, maximal Halbgas, maximal 2000 Umdrehungen Was der Diesel überhaupt nicht mag: * Volllastbeschleunigung über Nenndrehzahl hinaus bis zum Begrenzer * längere Vollgasetappen auf der AB * Fahren im niedrigen Gang und damit niedriger Last bei hoher Drehzahl (50 im Ort fährt man im 5 oder 6., nicht im 3.) * Lastwechsel - plötzlich von Schubbetrieb auf Vollgas * Hohe Drehzahlen im unbelasteten oder niedrig belasteten Zustand * Chiptuning * Additive für Kraftstoff oder Öl Am wohlsten fühlt sich der Diesel im mittleren Drehzahlbereich auf der AB im höchsten Gang zwischen 1600 und 2500 Umdrehungen bei konstanter Geschwindigkeit. |
| hero182 |
Theoretisch bringt auch ne "entrümpelte" Abgasanlage was, sprich alles, was dazu führt, dass der Turbo weniger Widerstand bekommt (dadurch wird er nicht so heiß). Ist nur die Frage, wie viel da mit TÜV-Segen geht. |
| Frank 318touri |
Zitat:
Ist mein Spezialgebiet ;-)
Zitat:
Fahre monatlich min. 800km, davon 90% Autobahn und möchte so lange wie möglich was von dem Auto haben. Und dazu wären paar Ratschläge sehe hilfreich. Also, her damit :-)
(Zitat von: Black-9000)
....
Was der Diesel überhaupt nicht mag:
.....
* längere Vollgasetappen auf der AB
.....
Am wohlsten fühlt sich der Diesel im mittleren Drehzahlbereich auf der AB im höchsten Gang zwischen 1600 und 2500 Umdrehungen bei konstanter Geschwindigkeit.
(Zitat von: Saugnapf)
Ein Diesel muss "brennen". Wenn er das nicht ab kann, ist er schlecht gebaut. Gießt einfach nicht diese schwachsinnigen Prüfstandsöle in die Motoren, sondern gutes 10W40. Dann halten die Motoren wieder ewig. |
| Saugnapf |
Zitat:
Theoretisch bringt auch ne "entrümpelte" Abgasanlage was, sprich alles, was dazu führt, dass der Turbo weniger Widerstand bekommt (dadurch wird er nicht so heiß). Ist nur die Frage, wie viel da mit TÜV-Segen geht.
(Zitat von: hero182)
Nein, das ist nicht korrekt. Der Turbo wird aktiv limitiert durch die Ladedruckregelung. Der Abstromwiderstand ist dabei noch vernachlässigbar. Ohne Regelung würde dieser gnadenlos überdrehen. |
| Saugnapf |
Zitat:
Ein Diesel muss "brennen". Wenn er das nicht ab kann, ist er schlecht gebaut. Gießt einfach nicht diese schwachsinnigen Prüfstandsöle in die Motoren, sondern gutes 10W40. Dann halten die Motoren wieder ewig.
(Zitat von: Frank 318touri)
Der Motot ja, der Turbo nein. Ich habe es mehrfach geschrieben, wenn es nicht verstanden wird, ist das nicht mein Problem. Heutige Motoren und vor allem die Turbos sind darauf angewiesen, dass das Öl seine Viskosität zwischen kalt und warm so wenig wie möglich verändert. Die Motoren von heute halten ewig - wenn si richtig bedient werden. Früher, als noch 15W40 und 10W40 den Markt dominierten, galt 200tsd km bei einem Vierzylinder und 300 tsd km bei einem Sechszylinder als Grenze. Dann traten Schäden auf, die heut kaum noch eine Rolle spielen: Kolbenklemmer und Lagerschäden. Dies löste man durch eine andere Materialzusammensetzung in den Schmnierstellen mit der Folge, dass man sich eine Viskositätsänderung nun nicht mehr leisten kann. Im Gegensatz zum Motor muss der Turbo von Anfang an volle Leistung bringen. Und wer mit Aussagen daher kommt, das ein Diesel brennen müsse, zeigt damit nicht gerade Fachwissen. Man kann einen Diesel absolut Vollastfest bauen - das macht den Motor teuer und bring nur etwa 2% der Kunden etwas. 95% fahren vernüftig und schaffen damit extreme Laufleistungen. Warum sollen diese 95% für die anderen 5% einen höheren Motorpreis bezahlen. |
| Frank 318touri |
Zitat:
....Früher, als noch 15W40 und 10W40 den Markt dominierten, galt 200tsd km bei einem Vierzylinder und 300 tsd km bei einem Sechszylinder als Grenze. ...
Und wer mit Aussagen daher kommt, das ein Diesel brennen müsse, zeigt damit nicht gerade Fachwissen. Man kann einen Diesel absolut Vollastfest bauen ....
(Zitat von: Saugnapf)
Aus eigener Erfahrung sowie derer von hunderter anderer Fahrer: Mercedes Diesel OM601-603 liefen mit 10/15W40 ohne jegliche Revision 500tkm und mehr. Die Sauger ware dazu absolut vollgasfest, haben Anhänger und Transporter über die Alpen und sonstige Berge geschleppt - immer mit dem großen Zeh in der Ölwanne. Mein 190D 2.5 war nach 400tkm motorisch noch voll fit, Verdichtungsdruck auf Neuwagenniveau. Hochaufgeladene Lkw-Motoren werden noch heute mit 10W40 gefahren, dafür gibt es sogar extra lowSAPS Ausführungen dieser Öle, die gar nicht billig sind. http://www.motoroel-direkt.de/motoroel/high_performer/10w_40_lkw_saps.html Diese Motoren brennen nur und zwar über Millionen Kilometer. Reine Rennöle werden auf Basis mineralischer 40er Einbereichsöle aufgebaut - höchste thermische Stabilität unter extremen Bedingungen ist anders gar nicht realisierbar. Natürlich sind die nicht alltagstauglich. Aber die Autoindustrie fordert heute geradezu Öle, die die Lebensdauer der Pkw Motoren drastisch beschränken - nur um auf dem Prüfstand mit zehntel Liter Ersparnissen zu glänzen. |
| Black-9000 |
Wie sieht es eig. mit Motorbremsen aus? Gut oder lieber auskuppeln? |
| goer1848 |
Warum sollte man eigtl. hinsichtlich der Lebensdauer die "Marke" des Öls nicht wechseln?
Bei der Viscosität ist das ja klar aber was ist daran schlecht, wenn ich evtl. mal anstelle vom "Wekscastrol" bspw. Motul oder das von Aral (natürlich mit BMW LL Freigabe)oder wie die ganzen Markenöle auch heißen, einfülle.
Ich dachte immer, dass ich meinem Triebwerk was Gutes tue und habe das Öl, wie früher, auch zwischen den eigentlichen Intervallen zusätzlich gewechselt, weil mir die Intervalle doch arg lang vorkommen und eben auch teilweise "tödliche" Kurzstrecke gefahren wird.
Da ist dann auch schon mal Motul reingekommen, nicht weils billiger ist, sondern weil der zusätzliche Service in einer Werkstatt gemacht wird, die dieses Öl halt verwenden. |
| rick2601 |
Zitat:
Hochaufgeladene Lkw-Motoren werden noch heute mit 10W40 gefahren, dafür gibt es sogar extra lowSAPS Ausführungen dieser Öle, die gar nicht billig sind. http://www.motoroel-direkt.de/motoroel/high_performer/10w_40_lkw_saps.html Diese Motoren brennen nur und zwar über Millionen Kilometer.
(Zitat von: Frank 318touri)
Das ist wohl nicht ganz richtig. Moderne LKW sind in ihrer Motor-Getriebekombination so ausgelegt, dass sie bei 80-100 km/h im optimalen "Fenster" laufen ... und das ist beim Diesel weit weg von der Nenn- und erst recht der Höchstdrehzahl ... also nix mit brennen ! |
| Frank 318touri |
Zitat:
Warum sollte man eigtl. hinsichtlich der Lebensdauer die "Marke" des Öls nicht wechseln?
Bei der Viscosität ist das ja klar ....
(Zitat von: goer1848)
Was ist daran klar? Wer sagt, dass man die "Marke" nicht wechseln soll? Das ist alles ausgemachter Schwachsinn, taugt nicht einmal als Marketinggeschwätz. Es gibt nur noch ganz wenige Raffinerien die Grundöle herstellen, gleiches gilt für die Additive. Nur ausgemachte Spatzenhirne glauben bei diesen Fakten noch an eine Markenidentität. Zudem haben sich Aral/BP, EXXON/Mobiloil, Shell.... längst offiziell zusammengeschlossen und vertreiben jeweils viele verschiedene Labels. Castrol gehört z.B. zu Aral/BP. Welcher Einfaltspinsel glaubt, dass dieser Konzern drei unterschiedliche Öle gleicher Spezifikation anrührt und abfüllt? Defacto gibt es nur noch ganz wenige originär erzeugte Stoffströme, die dann in hunderte verschiedene "Labels" aufgeteilt und vermarktet werden. Je aufwendiger die Werbung und der Vertrieb organisiert ist, desto teurer. Wer hat je einen objektiv nachvollziehbaren Test gesehen, der die Qualität verschiedener Ölmarken gleicher Spezifikation unterscheidet? Der Motorölmarkt ist eine Goldgrube - im Aftersales. Im "First Fill", also der werkseitigen Erstbefüllung, gibt es einen knallharten Preiskampf um jeden Cent. |
| Frank 318touri |
Zitat:
Zitat:
Hochaufgeladene Lkw-Motoren werden noch heute mit 10W40 gefahren, dafür gibt es sogar extra lowSAPS Ausführungen dieser Öle, die gar nicht billig sind. http://www.motoroel-direkt.de/motoroel/high_performer/10w_40_lkw_saps.html Diese Motoren brennen nur und zwar über Millionen Kilometer.
(Zitat von: Frank 318touri)
Das ist wohl nicht ganz richtig. Moderne LKW sind in ihrer Motor-Getriebekombination so ausgelegt, dass sie bei 80-100 km/h im optimalen "Fenster" laufen ... und das ist beim Diesel weit weg von der Nenn- und erst recht der Höchstdrehzahl ... also nix mit brennen !
(Zitat von: rick2601)
Gerade im Bestpunkt "brennen" diese Motoren, da dort logischerweise die höchste thermische Belastung liegen muss. Bitte verschone uns mit weiterer Hausfrauenlogik, wenn Du Thermodynamik nicht magst. |
| Black-9000 |
Was ist eig. mit "brennen" gemeint ? Und hat jemand vlt eine Antwort auf meine Frage; Motorbremse - gut oder nicht gut ? Danke
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| Saugnapf |
Zitat:
Gerade im Bestpunkt "brennen" diese Motoren, da dort logischerweise die höchste thermische Belastung liegen muss. Bitte verschone uns mit weiterer Hausfrauenlogik, wenn Du Thermodynamik nicht magst.
(Zitat von: Frank 318touri)
Thermodynamik nicht mögen ist das eine, Thermodynmik nicht verstehen das andere. Die höchste thermodynamische Belastung des Motors entsteht im Bereich des maximalen Drehmoments unter Vollast - deswegen brennen die Gechipten auch meistens genau in diesem Bereich durch. Das was nach NM-max steigt ist die Abgastemeperatur, weil es eben dem Motor nicht mehr gelingt, die Wärmeenergie in mechanische Arbeit umzusetzen. Vor allem den Diesel betrifft dies aufgrund seiner gleichdrucklastigen Verbrennung. Die thermisch höchste Belastung für Kolben und Ventile entsteht bei rund 2000 Umdrehungen unter Volllast, die Verbrennung ist dann am intensivsten, die Kühlung läuft aber nur auf halber Drehzahl. Bei hoher Drehzahl wird lediglich die Außlassventile und der Turbo thermisch höher belastet - nicht aber der Motor als Ganzes. Was das Öl betrifft: Es gab nie mehr als drei HErsteller für Grundöle, genausowenig wie es verschiedene Benzinsorten gibt. Das Geheimniss ist der in der Regel patentierte Additivmix - und das ist unterschiedlich, selbst wenn die Konzerne zusammen gehören. Der Grund, warum LKW-Motoren und alte PKW-Diesel so lange halten, hängt damit zusammen, dass die Auslegung eine andere ist. Ein 550d von BMW hat 381 PS aus 3 Litern Hubraum. Ein Actros mit OM501 mit 394Ps hat aber 12l Hubraum - das entspricht 98 PS auf drei Liter - soviel wie die alten Benz Sauger hatten - merkste was? Ein LKW-Motor hat völlig andere Anforderungen und ein Grund, warum die Motoren - wie auch Schiffsmotoren - so lange halten ist, dass sie die meiste Zeit zwar bei hoher Last, aber eben bei konstanter Drehzahl betrieben werden. Die Drehzahländerungen beim Beschleunigen sind sehr moderat, während der PKW-Diesel-Junky meint, mit seinem 530d den Schumi raushängen zu lassen und die Karre immer schön voll durchbeschleunigt und ausdrehen läßt - das mag ein Diesel nicht, das verträgt auch ein Lastwagendiesel nicht auf Dauer und das machte man auch beim alten Benz nicht, weil es einfach nicht ging. Während ein heutiger PKW im Schnitt nur 8-12km pro Motorstart fährt, sind es beim LKW rund 200. Wer heute seinen hochgezüchteten Diesel nimmt und gesittet bei konstantem Tempo langstrecke fährt, der hat auch nach 500.000 km keine Probleme. Wer aber mit seinem Diesel Kurzstrecke fährt, den Motor damit ständig wechselnden Temperaturniveaus aussetzt, kaum ist er warm, wird etwas sportlicher gefahren, weil der Durchzug ja so geil ist, der kann das tun, braucht sich aber nicht wundern, wenn er mit erhöhten Wartungskosten rechnen muss. Auch wenn sich heutige Diesel fast wie Benziner fahren - es sind und bleiben Diesel mit den entsprechenden Empfindlichkeiten. Die modernen Diesel (Direkteinspritzer bei PKWs) gibt es jetzt seit rund 15 Jahren. Die Motorlebensdauer ist in dieser Zeit auch beim Benziner deutlich angestiegen. Die km-Millionäre - es gibt da einige, auch bei BMW - sind fast ausschließlich Diesel. Benziner über 350-400.000km sind sehr selten. ES wäre kein Problem einen PKW-Diesel zu bauen, der ohne Streß 1 Mio. km hält - doch der Markt verlangt das nicht. Alle wünschen sich eine lange Motorlebensdauer - und dennoch erreichen 90% der Fahrzeuge die 250 tsd km nicht, weil sie dann zu alt sind, sich Wartung nicht mehr rentiert und die Karren keinen Wert mehr haben. Einen Motor mit langer Motorlebensdauer müsste der Erstkäufer bezahlen, der letzte würde davon aber profitieren. |
| Performance89 |
mal eine frage an die sogenannten Diesel Doktoren hier im thread:) also ich fahre einen 318d e90 143ps....hab ich seit Januar, ist mein erster Diesel und natürlich habe ich mich informiert wie man bestmöglich mit der Materie umgeht wobei die Meinungen in den Foren dazu mehr schwanken als ein Börsenkurs pro Tag:)..nun gut ich fahre täglich 26km einfach zur Arbeit, die ersten 3 davon durch die Stadt dann ca. 7 Land also gut geeignet zum warmfahren und der Rest Bundesstraße. Die ersten paar Km fahre ich sagen wir zügig aber nicht im hohen drezahlbereich 4. Gang Stadt, 5. Land bei 100kmh bei so ca 1800upm. nach diesem warmfahren geht's auf die bundesstaße wo vom 3. bis 5. schon auf 2700-max 3000beschleunigt wird dann bei 140 tempomat und 6. Gang rein 2000upm kostant und durchgefahren. Was soll da schädlich sein? ich habe ein Auto mit 143 ps die erreicht es bei 4400upm laut Schein, klar ich muss die nicht voll ausreizen aber BMW baut ja keinen 143ps Motor der davon nur 40% erreichen kann ohne das Bauteile so enorm beansprucht werden dass sie frühzeitig kaputt gehen. Zu dem Thema Stadt 50kmh gehört in den 5.6. Gang---Schwachsinn hab ich heute probiert im 4. habe ich bei 50 eine Drehzahl von 1200 im 5.&6. würgt man den Motor fast ab! Mal davon abgesehen das niedrigtouriges fahren bei Dieseln als genauso schädlich angesehen wird da erst ab 1500upm ein Öldruck von 2bar herrscht (was auch noch wenig aber zumindest ausreichend ist) darunter sollte man Last aber auf jedenfall vermeiden genauso wie zu frühes schalten denn ein Diesel bei Last Rußt extrem und wenn ich bei 30 in den 4. Schalte und daraufhin beschleunige was ein Diesel laut Aussage von Saugnapf mag verrußt alles DPF injektoren usw laut Aussage meines BMW Händlers.Von 5W30 Castrol auf 5 oder 0W40 Catrol Turbo Diesel zu wechseln halte ich für unproblematisch da Freigaben von Bmw vorhanden. Werde ich auch machen da der Schierfilmabriss bei thermischen Belastungen bei nem 40er Öl einfach besser ist. Kenne auch einige Bimmer Fahrer mit 40er Ölen--problemfrei. Das ein Turbolader höher dreht wenn er weniger gegendruck hat ist auch nicht ganz wahr einzig die thermische rückkopplung nimmt ab. Das tut dem Turbo in der Regel nur gut;) also das ist mein Informationsstand und mein Gott ich behaupte ausgewogen fahren ist das a&o kein motor will von Zündung an getreten werden. aber nur gerade einer minimal/normaldrehzal unterwegs zu sein bringt's auch nicht.
Freue mich nun auf Antworten und hoffe auf "sinnvollen" Austausch von Fakten/Erfahrungen |
| 5N1P3R |
Ich glaube wenn man den Turbo ausbaut, könnte der Diesel um so einiges länger leben! XD |
| Frank 318touri |
Zitat:
....
Nein, das ist nicht korrekt. Der Turbo wird aktiv limitiert durch die Ladedruckregelung. Der Abstromwiderstand ist dabei noch vernachlässigbar. Ohne Regelung würde dieser gnadenlos überdrehen.
(Zitat von: Saugnapf)
Das lese ich ja jetzt erst! Ohne Ladedruckregelung würde nicht der Turbo überdrehen, sondern die Zylinderkopfdichtung wegfliegen. Bei Motoren mit ATL wird deshalb das Verdichtungsverhältnis auf das notwendige Maß beschränkt, das noch Selbstzündung erlaubt. Überdrehen des Motors ist beim Diesel fast nicht möglich, weil die Drehzahl durch den Zündverzug http://de.wikipedia.org/wiki/Zündverzug bei etwa 6000/min begrenzt ist. Bei großen Zylindern noch deutlich früher. |
| Heckpropeller |
Wenn ich morgens losfahre, habe ich nach 200m zunächst eine 25% Steigung auf gut 500m und danach ca 700m eine 15% Steigung.
Da muss ich schon ordentlich Drehzahlen geben, um da mit 60km%h und kalten Motor hochzukommen.
Sagen wir ich liege da so bei 3000U/min, teilweise mehr bei meinem Diesel.
Ist die hohe Drehzahl unter Last besser, somit nicht so sehr schädlich oder ist das nonsens?
Ist es egal, ob 3000U/min bei Gefälle/gerader Strecke oder eben der Steigung ist?
Das hört sich bei den Dieseln immer sehr angestrengt an. meine Nachbarn fahren alle modernere Diesel, da geht es akkustisch. Aber der 2,5 TDI von Bj.98 nagelt ganz schön. Da tut einem das Herz weh (auch wenn das TDI an sich haben) , aber irgendwie muss man ja hoch kommen. Aber weniger als 50km/h fahren kommt nicht in Frage, da Überland und Schlangenbildung.
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| Saugnapf |
Zitat:
Das lese ich ja jetzt erst! Ohne Ladedruckregelung würde nicht der Turbo überdrehen, sondern die Zylinderkopfdichtung wegfliegen. Bei Motoren mit ATL wird deshalb das Verdichtungsverhältnis auf das notwendige Maß beschränkt, das noch Selbstzündung erlaubt.
(Zitat von: Frank 318touri)
Sorry, aber ich lese selten solche einen Mumpitz. Der Turbolader hat mit demr ZK soetwas von gar nichts zu tun. Der Turbolader hat keine aktive, sondern eine passive Regelung. Durch den Ladedruck wird bei Erreichen desselben die Energiezufuhr an den Turbo zurückgefahren - entweder durch ein Wastegate oder ein zurückfahren der VTG. Dieser Gegendruck gegen den der Lader anschiebt, bremst ihn gleichzeitig und verhindert sein überdrehen. Fällt dieser Druck weg - z.B. aufgrund eines geborstenen Laderschlauchs, dann überdreht der Lader gnadenlos. Das ist auch der Grund, warum bei einem geborstenen Schlauch auch meistens ein Laderschaden folgt, weil die meisten Kunden meinen damit noch zur Werkstatt fahren zu können. Die Limitierung auf 18:1 bei modernen Dieselmotoren ist eine Komfort-kompromiss. Ideal wäre 21:1 bis 23:1 - dann aber hätten wir einen rauhen Motorlauf. Nach oben gibt es nur eine mechanische, nicht aber eine thermodynamische Grenze. Mehr als 23:1 bringt aber nicht mehr viel. Eine Herabsetzung des Verdichtungsverhältnisses ist bei Ottomotoren mit hohem Ladedruck notwendig - der Grund hierfür ist die Klopfgrenze, die auch bei maximalem Ladedruck an Punkt P2 nicht überschritten werden darf. Aber auch das macht man heute nicht merh direkt - es wird über die Steuerzeiten geregelt. Damit kann man auf die Herabsetzung des VErdichtungsverhältnisses verzichten. Zitat:
Überdrehen des Motors ist beim Diesel fast nicht möglich, weil die Drehzahl durch den Zündverzug http://de.wikipedia.org/wiki/Zündverzug bei etwa 6000/min begrenzt ist. Bei großen Zylindern noch deutlich früher.
(Zitat von: Frank 318touri)
Aber selbstverständlich ist das möglich. Leistung birngt er zwar dann keine mehr, der Gesetzgeber hat aber nicht umsonst eine Limitierung der Maximaldrehzahl für Dieselmotoren (aber nicht für Ottomotoren) festgelegt. Das Problem bei Diesel ist, dass er unbelastet durch die sogenannte Regelfalle der Dieselregelung durchgehen kann. Die höchste Drehzahl, die ich einmal bei einem Diesel im PKW-Maßstab erlebt habe, waren knapp 7000 Umdrehungen....dann kam der Knall. Das war damals ein tds mit defekter Verteilerpumpe. Was den Wikipedia-Artikel betrifft: Er hat leider die Qualität vieler von Laien geschriebener Artikel. Schon der erste Satz stimmt nicht: "...bis zum tatsächlichen Brennbeginn des Luft-Kraftstoff-Gemischs." Es sollte eigentlich bekannt sein, dass der Diesel eben kein Gemisch bildet, sondern nach dem Prinzip der diffusen Flamme verbrennt. Zudem vermischt der Artikel den Zündverzug eines Diesels mit dem eines Benziners - was aber zwei völlig verschiedene Punkte sind. Die Grafik daneben ist grottenfalsch - nach dieser Grafik wäre kein moderner Diesel möglich und die Grafik bildet auch nicht den Bereich ab, ab dem es für einen Diesel interessant wird. Nur mal so zum nachdenken: Nehmen wir eine Drehzahl von 4000 Umdrehungen pro Minute. Das entwpricht einer Drehzeit von 20ms für eine Kurbelwellenumdrehung oder 56 Mikrosekunden für 1° KW. Läge nun der Zündverzug z.B. bei 5ms, dann läge zwischen Einspritzbeginn und Tropfenzündung 120°kw - ist ein bischen viel, meinst du nicht auch? Kurz zum Thema Zündverzug beim Dieselmotor: * Der Zündverzug ist keine Konstante * Aufgrund der adiabaten Verdichtung steigt mit zunehmender Drehzahl der Verdichtungsendruck und die Verdichtungsendtemperatur. Beides reduziert den Zündverzug. * Die Zündverzüge moderner direkteinspritzender Dieselmotoren mit VVH 18:1 und CR2 mit 1800 Bar auf Fünflochdüse mit 0,15mm und Kantenrundung der Spritzlöcher liegen zwischen 2ms im Leerlauf eines kalten Motors bis herab zu 0,2ms bei maximalem Drehmoment eine betriebswarmen Motors. Zu wikipedia sag ich nichts mehr.... |
| Black-9000 |
Könnte man das ganze auch für 'Normalos' verständlich machen, und sagen was das jetzt im Bezug auf Lebensdauer/erhaltung heisst? Wäre gar nicht mal so schlecht ^.^ |
| Kukesi |
Das maximale Drehmoment abfordern, Castrol Öl verwenden und warm fahren. :) |
| joecrashE36 |
Finger weg von Chiptuning. Jährlich Luftfilter wechseln. |
| BMW-E30-SLS |
Zitat:
Finger weg von Chiptuning. Jährlich Luftfilter wechseln.
(Zitat von: joecrashE36)
Allgemein die Wartungen einhalten und nicht überschreiten. |
| pxcriedel |
Ist mein Spezialgebiet ;-)
Fahre monatlich min. 800km, davon 90% Autobahn und möchte so lange wie möglich was von dem Auto haben. Und dazu wären paar Ratschläge sehe hilfreich. Also, her damit :-)
(Zitat von: Black-9000)
Entscheidend ist nicht die km-Zahl, sondern die Anzahl der Kaltstarts auf diesen 800km. Verschleiß entsteht beim Kaltstart, nicht im Betrieb.
Grundregeln für lange Diesellebensdauer:
* Ölwechsel nach BC
* nicht die Ölsorte wechseln, die Viskositätsklasse schon zweimal nicht - auch nicht bei Motoren mit hoher Laufleistung! Das man bei älteren Motoren Öl mit erhöhter KV nehmen soll, ist der größte Humbug! Dem Motor macht es nichts aus, aber dem Turbo
* Keine Volllastorgien - auch wenn die Diesel von heute sportliches Fahren ermöglichen, der Diesel mag aus seinem Grundprinzip keine hohen Drehzahlen.
* Luftfilter regelmässig wechseln - ob man den Ölabscheider auch öfters tauschen möchte, ist ansichtssache. Ein verdrecker Filter belastet den Turbo.
* Warmfahren ist wichtig, Kaltfahren nur nach Volllastorgie notwendig
* Ein Diesel ist kein Kurzstreckenfahrzeug, war er nie, wird er nie sein
* Nicht immer voll beschleunigen und das maximale Drehmoment abfordern
* Früh schalten - ein Diesel, der sich beim Beschleunigen anstrengt, hält länger
* Die ersten 500m nach einem Kaltstart extrem behutsam fahren - vor allem bei niedrigen Temperaturen, maximal Halbgas, maximal 2000 Umdrehungen
Was der Diesel überhaupt nicht mag:
* Volllastbeschleunigung über Nenndrehzahl hinaus bis zum Begrenzer
* längere Vollgasetappen auf der AB
* Fahren im niedrigen Gang und damit niedriger Last bei hoher Drehzahl (50 im Ort fährt man im 5 oder 6., nicht im 3.)
* Lastwechsel - plötzlich von Schubbetrieb auf Vollgas
* Hohe Drehzahlen im unbelasteten oder niedrig belasteten Zustand
* Chiptuning
* Additive für Kraftstoff oder Öl
Am wohlsten fühlt sich der Diesel im mittleren Drehzahlbereich auf der AB im höchsten Gang zwischen 1600 und 2500 Umdrehungen bei konstanter Geschwindigkeit.
(Zitat von: Saugnapf)
Hallo saugnapf, vielen dank für deine Erfahrung und Beträge. Ich würde gern wissen, ob es sinnvoll ist beim E60 530d den Ölabscheider nachzurüsten? Meiner hat nämlich keinen und noch nicht mal einen Zyklonabscheider. Ich v hoffe du hast einen Rat. Liebe Grüße |
| RtTechnik |
Beim warmfahren von Motoren geht es nicht um die plötzliche Hitzeeinwirkung sondern um die verschiedenen Ausdehnungskoeffizienten unterschiedlicher Materialien.
Alu dehnt sich anders aus wie Stahl etc. Um den entgegen zu wirken , fährt man den Motor langsam warm damit sich alle Bauteile anpassen und in den optimalen warmen Betriebsbereich zu gelangen.
Das Kaltfahren hingegen, ist bei langen Vollgasfahrten empfehlenswert. Sind die Bauteile glühend heiß und Schmierölzufuhr wird schlagartig unterbrochen, bleibt das Öl auf den heißen Stellen stellen . Es kann seine typische Aufgabe, Wärmeabfuhr, nicht mehr nachkommen und es verkokt. Verkokungen führen beim nächsten Start zu Mischreibung / Verschleiß. |
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