Chris_W.
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BMW M6 (F12/F13) und M5 (F10) bekommt Carbon-Keramik-Bremse: Eine innovative Technologie?
Ab März 2013 wird die bisher vergeblich erwartete Carbon-Keramik-Bremsanlage für den BMW M6 (F12/F13) und BMW M5 (F10) verfügbar sein. Leuchtend mattgoldene Festsättel, ein M-Logo und riesige Scheiben geben dann den dezenten Hinweis auf die Hightech-Stopper. Neben verbesserten Bremseigenschaften sorgt die neue Carbon-Keramik-Bremsanlage für verbesserte Fahrdynamik in den leistungsstarken M-Modellen. Dafür müssen nicht unerhebliche 8.700 Euro Aufpreis auf den Tresen in Garching gelegt werden.Neues Zeitalter der Sportwagen - neue Bremsen
Bereits die Stuttgarter (Mercedes-Benz CL 55 AMG F1 Edition, E63 AMG...), Zuffenhausener (Porsche Boxster S, Carrera GT, Cayenne...) und Ingolstädter (Audi A8 W12, S8, R8, RS6...) Konkurrenz setzte in den vergangenen Jahren bei mehreren Top-Modellen serienmäßig oder optional auf die hochmoderne Technologie. Auch die Italiener vertrauen jüngst auf hochwertiges Carbon-Keramik (Ferrari 458 Italia, California, Enzo, F430 oder Lamborghini Gallardo, Murciélago...). Selbst edle Luxuslimousinen, die für Rundstreckenrennen weniger gedacht sind, wollten versuchen, ihr hohes Fahrzeuggewicht durch eben jene Bremsanlagen zu begleichen (Bentley Arnage T, VW Phaeton W12...). Im Jahr 2001 war es erstmals der Sportwagen-Hersteller Porsche, der am 911er GT2 serienmäßig auf Carbon-Keramik-Bremsscheiben setzte. Heute reicht das Einsatz-Spektrum vom ultimativen Sportwagen, über den schwergewichtigen Komfort-Dampfer bis hin zum hochbeinigen Luxus-SUV. Das kommt nicht von ungefähr: Innerhalb der letzten zwei Jahrzehnte verfügten Sportwagen und Luxuslimousinen über leistungsstärkere Motoren und mehr Sicherheitstechnik als nie zuvor. Auch immer mehr Komfort- und Multimedia-Highlights werden vom Mittelklassewagen bis hin zum Supersportwagen immer beliebter. Deshalb legen Fahrzeuge - und es ist praktisch egal ob Mittelklassewagen oder Supersportler - mehr an Gewicht denn je zu. Die damit resultierende Negativspirale findet kaum ein Ende: Um so schwerer die Fahrzeuge, um so größer sind die Anforderungen an verbaute Bremsen-Komponenten, die in Folge dessen gleichermaßen immer größer und schwerer werden. Dem versucht man nun mit Carbon-Keramik-Bremsen entgegenzuwirken. YouTube Video Link
Produktionskosten noch zu hoch
Die Vorteile einer solchen Bremsanlage liegen auf der Hand und werden trotzdem häufig diskutiert. Zwar wiegt die Carbon-Keramik-Bremsscheibe im Schnitt rund 50 Prozent weniger als eine herkömmliche Grauguss-Bremsscheibe, kostet aber deutlich mehr. Das liegt weniger an den hochfesten, temperaturbeständigen Carbon-Fasern. Vielmehr ist es die aufwendige Produktion. Denn zur endgültigen Produktion einer Carbon-Keramik-Scheibe sind deutlich mehr Fertigungsschritte als bei einer konventionellen Bremsscheibe nötig.
Brembo, MOV'IT und die SGL Carbon
Derzeit gibt es nur sehr wenige Hersteller, die sich mit der Entwicklung und Fertigung derartiger Hochleistungs-Bremssysteme beschäftigen. Da wäre zum einen das italienische Unternehmen Brembo, welches sich in der Vergangenheit nicht nur als Lieferant für verschiedene Fahrzeughersteller, sondern auch als sehr beliebter Anbieter im Zubehör- und Motorsport-Segment etablierte. Zum anderen sind es die deutschen Unternehmen MOV'IT und SGL CARBON, die im Bereich Carbon-Keramik marktführend sind. SGL aus Wiesbaden beschäftigt sich allerdings nicht nur mit innovativen Lösungen für Bremssysteme - auch Kupplungskomponenten im PKW-Segment sowie ein breit gefächertes Produkt-Portfolio für die Medizin, Windkraft, Nukleartechnik, dem Umweltschutz oder der Halbleiterindustrie umfasst das Angebot. Ende letztes Jahres erwarb die BMW AG zu 15,16 Prozent Anteile an der SGL Carbon SE mit dem Ziel, die Themen Leichtbau und carbonfaserverstärkte Kunststoffe im hauseigenen Automobilbau weiter auszurichten. Mit dem Joint Venture legte die BMW AG und das junge Unternehmen SGL Carbon den Meilenstein für die Produktion des innovativen BMW i3 und BMW i8 im Werk Leipzig. Das gemeinsam errichtete Carbonfaser-Werk in Moses Lake (Washington) ist das Anfangsglied dieser automobilen Zukunft. Denn die dort produzierten Carbon-Fasern werden erst in Wackersdorf zu Carbon-Gelegen weiterverarbeitet, am BMW-Standort Landshut zu Karosserie-Komponenten hergestellt und im Leipziger Werk für die Fertigstellung der i-Modelle schlussendlich zusammengefügt.
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Alles nur ein Image-Problem?
Eben dieses hochaktuelle Know-How dient auch der SGL Carbon SE, im Bereich Performance-Bremsanlagen beste Komponenten anzufertigen. Den fahrenden Zug auf dem Weg zur Carbon-Keramik-Technologie möchte selbstverständlich auch der Münchner Autobauer nicht verpassen. So war es bereits absehbar, dass eine Carbon-Keramik-Bremsanlage mindestens in die derzeitigen Top-Modelle M6 (F12/F13) und M5 (F10) Einzug finden wird. Alles nur ein Image-Problem der Sportwagenbranche? Porsche war schon vor Carbon-Keramik-Entwicklungen bekannt für herausragende Verzögerungswerte und standhafte Bremsen. Dieses Image ist natürlich auch bauartbedingt durch Porsches altbewährtem Heckantrieb. Außerdem hat Porsche schon vor dem aktuellen Carbon-Zeitalter einiges an Mühen und Kosten in spezielle Kühlsysteme (Stichwort Kühlkanal) für konventionelle Bremsen-Systeme mit Graugussbremsscheiben investiert. Trotzdem möchte auch die keramische Scheibe eine Scheibe abhaben - was soll sie heute noch besser machen?
Das steckt hinter den hochmodernen Carbon-Keramik-Bremsanlagen
Zum einen die bereits erwähnte Gewichtsersparnis. Je nach Größe sind bis zu 50% möglich. Beim neuen BMW M6 sollen es 19,4 Kilogramm sein, beim Porsche GT2 beträgt die Gewichtsersparnis gegenüber dem Einsatz eines konventionellen Bremsen-Systems sogar ebenfalls ziemlich genau 20 Kilogramm. Zwar ist das nur ein verschwindend kleiner Teil des PKW-Gesamtgewichts, gleichzeitig aber dennoch eine nicht unerhebliche Reduzierung der rotierenden und ungefederten Massen. Denn dies trägt durch geringere Radlasten zur optimierten Ein- und Lenkbarkeit bei und verbessert die Fahrdynamik spürbar. Carbon-Keramik-Bremsscheiben bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem Siliciumcarbid (C/SiC).
Die Matrix dieses Werkstoffs besteht aus Siliciumcarbid, einer Industriekeramik, sowie elementarem Silicium. Die Verstärkung des Werkstoffs wird durch Kohlenstofffasern erreicht. Ersteres, das Siliciumcarbid, verleiht dem Verbundwerkstoff eine große Härte. Schmelzflüssiges Silizium reagiert mit Kohlenstoff zu Siliciumcarbid. Dieses gleicht in seinem Aufbau und Eigenschaften denen eines Diamanten. Bringt man nun auf die Kohlenstoff-Fasern (Carbon) flüssiges Silicium auf, reagiert es und es bildet sich ein SiC-Schutzmantel. Dieser ist hoch fest, kaum spröde und sehr duktil, kann sich also unter Belastung plastisch verformen, bevor er reißt. Das carbonfaserverstärkte Siliciumcarbid C/SiC hat eine hohe Zähigkeit, niedrige Dichte (2,4 g/cm³) sowie hohe Thermoschockbeständigkeit, ist gut reibverschleißfrei als auch bruchfest, dehnt sich bei Wärme nur minimal aus und ist besonders wärmeleitfähig. Zudem ist es oxidationsbeständig - rostet also nicht. Die Vorteile der speziellen kohlenstofffaserverstärkten Siliciumcarbid-Verbundkeramik entsprechen den Anforderungen von standfesten Bremssystemen voll und ganz - kaum verwunderlich also, dass dieser Werkstoff Anwendung in hochkarätigen Sportwagen finden soll. Sowohl Basiskörper als auch beidseitig aufgebrachte Reibschichten der Bremsscheiben bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem Siliciumcarbid. Die Bremsscheiben sind sowohl thermisch als auch mechanisch hoch belastbar.
Aufgrund dessen geben die Hersteller eine Haltbarkeit beziehungsweise Lebensdauer von bis zu 350.000 Kilometern Laufleistung an - bei "normaler" Fahrweise. Für den Einsatz auf der Rennstrecke sind bis zu 50.000 Kilometer drin. Das destruktive "Fading", also das Überhitzen der Scheiben, soll weitestgehend eliminiert sein. Bremsscheiben aus Carbon-Keramik können ohne Probleme thermische Belastungen von bis zu 800 Grad Celsius wegstecken. Auch im gemäßigten und öffentlichen Straßenverkehr ist das gefürchtete "Fading" nicht unüblich. Gerade auf engen Passstraßen kann es auch dem gesinnten Verkehrsteilnehmer passieren, dass die Scheiben überhitzen und an Bremsleistung nachlassen - gerade, wenn man die hohen Fahrzeuggewichte heutzutage berücksichtigt. Zusätzlich entstehen keine - weil die Carbon-Keramik-Bremsscheiben relativ verschleiß- und reibfest sind - hartnäckigen Ablagerungen an Felgen und anderen Bauteilen. Wegen ihres sehr geringen Wärmeausdehnungskoeffizienten verziehen sich die Hightech-Stopper nicht und speziell entwickelte Bremsbeläge sind gleichermaßen fadingstabil.
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410 Millimeter große Scheiben beim M6 machen 20-Zöller nötig
Der neue BMW M6 verfügt serienmäßig über eine Sechskolben-Festsattel-Bremse mit rundum gelochten und innenbelüfteten Bremsscheiben (Vorderachse 400 Millimeter, Hinterachse 396 Millimeter) in Compound-Bauweise, was für den weniger ambitionierten Fahrer eigentlich völlig ausreichen dürfte. Die nun ab März 2013 für zusätzlich 8.700 Euro erhältliche Carbon-Keramik-Anlage fasst an der Vorderachse 410 Millimeter große Scheiben. Bauartbedingt sind in Kombination damit auch nur die - ebenfalls aufpreispflichtigen - 20 Zoll großen M-Felgen erhältlich. Schlussendlich reagiert BMW nicht nur auf den aktuellen Stand der Technik und gleicht sich dem "High-Performance"-Image an, sondern lässt auch Redakteure und Testfahrer einschlägiger Magazine verstummen, welche die Serienbremsanlage des neuen BMW M6 (und M5 F10) als für den Rennstreckenbetrieb zum Teil unterdimensioniert bezeichneten und ein Nachlassen der Bremswirkung kritisierten.
Bleibt also abzuwarten, was die Testfahrer meinen und ob sie ihre (teils dennoch subjektiven) Fahreindrücke in Zukunft ändern werden. Für jemanden, der sich einen BMW M6 leisten kann (aktuell Coupé ab 124.000 Euro, Cabrio ab 131.400 Euro), wird wohl auch eine Carbon-Keramik-Bremsanlage und die größeren 20-Zöller anzukreuzen sein. Außerdem zeigten auch schon andere namhafte Automobilhersteller, dass die hochmodernen und gleichzeitig prestigeträchtigen Systeme nicht nur weggehen wie warme Semmeln, sondern tatsächlich auch eben jene Vorteile mit sich bringen, die sie aus technischer Hinsicht versprechen. |
| ChrisH |
Schöner Artikel, danke!
Was die Stahlbremse des M5/M6 angeht, diese scheint wirklich überfordert mit dem Gewicht des Wagens zu sein.
Der Supertest des M5 in sport auto hat da Bände gesprochen:
"Schnelle Runden im Grenzbereich sind gar nicht nötig, um ersten Fading-Erscheinungen auf die Spur zu kommen."
Was die Carbon-Keramik-Bremse angeht wird die M GmbH hoffentlich noch das DSC und ABS anpassen, denn ein erster Test des M6 mit dieser Bremse zeigt in sport auto, dass sich hier wohl DSC und ABS in die Quere kommen:
Im M Dynamic-Modus des ESP ergeben sich beim scharfen Anbremsen nachhaltige ABS-Regeleingriffe: "Der Bremsweg gerät in der Folge länger als gedacht. Erst ganz ohne DSC wird die Sache berechenbar".
Leider zeigte der Supertest des M5, dass der Wagen ohne DSC bei Nässe fast unfahrbar ist, weil der Haftungsabriss an der Hinterachse so schlagartig passiert, also ist das Abschalten des DSC hier leider auch keine Option, um das Bremsproblem zu umgehen.
Wieso man so teure Wagen wie den M5 und M6 mit unterdimensionierten Bremsen auf den Markt bringt, und dann vom Kunden erwartet, dass der noch mal 8700 Euro auf den Tisch blättert (dafür kaufen andere Leute einen neuen Kleinwagen!), nur um eine ausreichend dimensionierte Bremse zu bekommen - das ist allerdings auch eine sehr interessante Frage!!
Vielleicht sollte die M GmbH sich mal ein paar warme Gedanken machen, ob sie hier nicht ihre Reputation auf's Spiel setzt....
Bearbeitet von: ChrisH am 04.11.2012 um 01:07:42 |
| 75th |
Die Bruchhaftigkeit wird natürlich gerne verschwiegen...ein Abflug ins Kiesbett mit Steinschlag auf die Scheibe und Schrott ist sie! Auch das Ausfransen der Scheiben an den Außenkanten lässt sich nur bis zu einem gewissen Grad durch Abfräsen beheben. Und wenn der Wechsel kommt wirds richtig teuer! Vier neue Scheiben kosten je nach Hersteller zwischen 15 bis 25 Tausend Euronen!!! Autsch! Da kann man einige Stahlscheiben für Kaufen...und für den Alltagsbetrieb generell überdimensioniert, Kaltbremsverhalten, etc.
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| ChrisH |
Hallo 75th,
das ist interessant.
Hast Du da ggf. noch mehr Infos?
Grüße
ChrisH |
| Chris_W. |
Zitat:
Hallo 75th,
das ist interessant.
Hast Du da ggf. noch mehr Infos?
Grüße
ChrisH
(Zitat von: ChrisH)
Die hätte ich auch gerne - ersterer Punkt (bezüglich Abflug ins Kiesbett) wäre mir zumindest neu. Gerade Carbon-Keramik-Scheiben sind bruchfester als (siehe Text) konventionelle Bremsscheiben und damit deutlich kratz- und schlagfester - natürlich aber nicht "unkaputtbar". Die Alltagstauglichkeit ist tatsächlich (Kaltbremsverhalten) eingeschränkt. Das wirkt sich im Bremsweg allerdings nur minimal und kaum merkbar aus. Gruss Bearbeitet von: Chris_W. am 04.11.2012 um 21:42:30 |
| ChrisH |
Manche Sachen hört man ja nur, wenn man sich mal mit Fahrern der Autos unterhält, über entsprechende Leserbriefe stolpert (z.B. in Sport Auto) etc.
Ich weiß, dass Porsche in der Anfangszeit der Keramik-Bremsscheiben ziemliche Probleme hatte. Da sind richtig Schichten abgeplatzt.
Porsche hat natürlich immer dementiert und dem Fahrer die Schuld gegeben. Aber gut, Porsche hält aus leicht nachvollziehbaren Finanzinteressen ja auch die platzenden 996-Motoren für ein Gerücht.....
Ich habe aber auch schon länger nichts mehr dazu mitbekommen. Vielleicht ist ja inzwischen alles gut? Oder man hört halt nur nichts von Betroffenen??
Würde mich daher schon sehr interessieren.
Ich persönlich habe auch noch nichts von "Steinschlag" oder ausfransen gehört. Und auch nicht von SO extrem teuren Ersatzteilpreisen.
Audi (S5, RS3, TTRS, RS5 u.a.) und auch andere Firmen (Mercedes z.B. mit dem SL 63 AMG und SL500, aber eben auch BMW mit dem M5, siehe oben) scheinen bei den sportlichen Fahrzeugen mit den Stahlbremsscheiben jedenfalls derzeit ziemliche Probleme zu haben.
Die Wagen werden wohl einfach zu schwer und gleichzeitig führen zu viele Systeme Bremseingriffe durch, da liefern die Stahlscheiben wohl einfach nicht mehr die benötigte Standfestigkeit.
--> Umso kritischer ist die Frage, was Keramikscheiben heutzutage taugen!
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 04.11.2012 um 21:59:46 |
| itto |
hi das mir den steinschlägen ist tatsache. hier sieht man wie ferrari versucht die bremsen vor steinschlägen zu schützen. 599 gto http://www.nikeride.com/700-horsepower-ferraris-next-gen-599/ferrari-599-gto-6-photo-20/ |
| ChrisH |
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| Chris_W. |
Zitat:
hi
das mir den steinschlägen ist tatsache.
hier sieht man wie ferrari versucht die bremsen vor steinschlägen zu schützen.
599 gto
http://www.nikeride.com/700-horsepower-ferraris-next-gen-599/ferrari-599-gto-6-photo-20/
Hab mal etwas gegoogelt ;)
http://www.carpassion.com/porsche-996-997/36836-997-gt3-keramik-stahlbremsanlage.html
http://www.carpassion.com/audi-s-rs-r/43230-audi-s8-keramikbremse.html
(Zitat von: itto)
Hab ich auch ;-) Trotzdem hätte ich gerne mal fundiertes und belegbares Wissen über die "Tatsache", warum die Carbon-Keramik-Scheiben laut einiger Aussagen vor Steinschlägen anfälliger sein sollten. Einige behaupten in diversen Foren übrigens genau das Gegenteil. SiC-Pulverkeramik ist in seiner chemischen Zusammensetzung sehr spröde, das mag ja richtig sein. Aber darum und eben genau deshalb wird es doch durch "zähes" und "bruchfestes" Carbon faserverstärkt, sehe ich das richtig? Und genau deswegen (siehe Text) ist das kohlenstofffaserverstärkte Siliciumcarbid bruchfest, zäh und kaum spröde - zumindest im Vergleich mit diversen Stahl-Legierungen oder Grauguss. Klärt mich jemand auf? |
| ChrisH |
Deshalb habe ich die Links zu den Diskussionen auch ohne Kommentar eingestellt.
So liest man die Diskussionen am neutralsten ;)
Hm, wie das bei Scheiben mit Carbonfasern aussieht ist in der Tat interessant.
Gut, normales Carbon-Expoxharz-Laminat z.B. in Fahrrad-Rahmen ist in Querrichtung sicher nicht schlagfest, aber das dürfte man nun schwerlich auf die Siliciumcarbid-Bremsscheiben übertragen können.
Wer Ahnung hat: Her damit!!!
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| Chris_W. |
"Mit faserverstärkter Keramik steht ein Werkstoff zur Verfügung [3], der gewichtige Nachteile konventioneller technischer Keramik, nämlich deren geringe Bruchzähigkeit und hohe Thermoschockempfindlichkeit, nicht mehr besitzt. Anwendungsentwicklungen haben sich folglich auf Gebiete konzentriert, in denen Zuverlässigkeit bei hohen, für Metalle nicht mehr zugänglichen Temperaturen und bei abrasiven (= Verschleiß erzeugenden) Belastungen gefordert sind. Folgende Schwerpunkte haben sich in Entwicklungen und Anwendungen bisher ergeben:
- Hitzeschutzsysteme für Raumflugkörper, die beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre hohen Thermospannungen und Vibrationsbelastungen ausgesetzt sind.
- Komponenten für Gasturbinen im Bereich der heißen Gase, also der Turbinenbrennkammer, den statischen, den Gasstrom lenkenden Leitschaufeln und den eigentlichen Turbinenschaufeln, die den Verdichter der Gasturbine antreiben.
- Bauteile für die Brennertechnik und Heißgasführungen aus oxidischer Verbundkeramik.
Bremsscheiben für hoch belastete Scheibenbremsen, die auf der Reibfläche extremen Thermoschockbedingungen ausgesetzt sind (anders als beim Eintauchen eines glühenden Teiles in Wasser entsteht hier keine wärmeisolierende Wasserdampfschicht).
- Komponenten für Gleitlager mit hoher Korrosions- und Verschleißbelastung.
Darüber hinaus sind grundsätzlich alle Bereiche interessant, in denen konventionelle technische Keramik verwendet wird oder in denen metallische Komponenten wegen Korrosion oder hoher Temperaturen keine befriedigenden Lebensdauern erreichen. Die folgende Präsentation einiger Entwicklungs- und Anwendungsbeispiele ist bei weitem nicht vollständig und soll nur die Breite der technischen Möglichkeiten andeuten."Chemie.de: Keramischer Faserverbundwerkstoff |
| ChrisH |
Interessant. Danke! |
| edka181 |
Super interessant vielen dank
Hoffe das es irgendwann mal günstiger wird
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| Dangermouse |
Hallo zusammen,
so nun bringen wir mal bißchen Licht ins dunkel!
Die BMW Scheiben haben mit den Scheiben vom Ferrari nichts zu tun, die Ferrari Scheiben werden in Italien beim Brembo gemacht und die vom Porsche, Audi, Lambo, Bentley, Bugatti, AMG und BMW in Deutschland bei SGL.
Die Ferrari Scheiben haben eine wesentlich kürzere Lebensdauer ca. 30.000km als die von SGL ca. 300.000km je nach fahrweiße und Einsatzgebiet.
So ne Keramikscheibe kannst auf der Renne mit dem richtigen Auto auch mit 20.000Km fertig machen
wenn du entsprechend fahren kannst. In der gleichen Zeit hättest aber bestimmt 4 Satz Gussscheiben platt gemacht. Preislich wirds egal sein.
Es kommt halt sehr auf den Einsatz an und welches Auto damit ausgerüstet wird. Ein wirkliches Leichtbauauto kann man damit noch leichter machen wo es vielleicht sinn macht. Aber ob jetzt ein Q7 V12 TDI an der Vorderachse 20kg leichter ist oder nicht spielt bei dem Schlachtschiff wirklich keine Rolle mehr.
Gruß
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| Chris_W. |
Zitat:
Die BMW Scheiben haben mit den Scheiben vom Ferrari nichts zu tun, die Ferrari Scheiben werden in Italien beim Brembo gemacht und die vom Porsche, Audi, Lambo, Bentley, Bugatti, AMG und BMW in Deutschland bei SGL.
(Zitat von: Dangermouse)
Hat hier jemand was anderes behauptet?! :o) Bearbeitet von: Chris_W. am 11.04.2013 um 22:45:42 |
| ChrisH |
Zitat:
.....
So ne Keramikscheibe kannst auf der Renne mit dem richtigen Auto auch mit 20.000Km fertig machen
wenn du entsprechend fahren kannst. In der gleichen Zeit hättest aber bestimmt 4 Satz Gussscheiben platt gemacht. Preislich wirds egal sein.
.....
Gruß
(Zitat von: Dangermouse)
Das heißt, die Keramikscheiben kosten ca. 4 x so viel wie die Stahlscheiben? Oder wie ist dein Satz zu interpretieren, dass es preislich egal sein dürfte? Grüße ChrisH |
| Wiesestyle |
Sehr schöner Artikel...
liest sich gut und fix... die Diskussion is auch schön sachlich geblieben... endlich mal ein Forum wo fragen auch beantwortet werden...
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| Brakeeater |
Erfahrungen Keramikbremsen,
ich habe meinen gechippten 335i (386PS) mit dem schoenen M54 Motor nach 190000 km weggeben und mit einem Abt S5 (435PS) getauscht, da der neue 335 leider nur bis ca 360PS "geht".
Bei beiden Autos war der Verschleiss an Stahlscheiben immens (Scheiben nach ca 15-20000 km, Beläge nach 8-12000) . Den Audi habe ich jetzt wegen katastrophalen Bremsleistung durch Serieneinkolbenfaustsattel mit den RS6/A8 Stahlscheiben umgerüstet 365mmx36 und Brembo 8 Kolbenzange und Pagid Rennbremsbeläge. Bremsleistung (und leider Quitschen) genial. Verschleiss akzeptabel.
Privat habe ich mittlerweile viel Freude mit einem von Porsche getunten 996 Turbo S aus 2005 mit 545PS und Keramikscheiben.
335km/h gerdaeaus auf leeren Autobahnen, wie zb Sonntag 7:00 Uhr ist easy. Das Auto hat jedoch auf kurvigen öffentlichen Straßen keinen erfahrbaren Grenzbereich ohne sich selbst oder andere zu gefährden.
Nach einem Fahrerlehrgang auf in Hockenheim ist es mir gelungen bei dem folgenden freien Fahren in 20min die vorderen Keramikscheiben in Rauch aufzulösen (Rookie! Freshman und Rennstrecken Nullpacker). Neupreis Porsche 12000€. Ich habe auf 4 Stahlscheiben rückgerüstet. Kosten 1000€.
Kommentar von Porsche: 300000km stehen nur im Prospekt. Man kann die auf der Rennstrecke schon in 20000km verschleissen, insbesondere mit den keramikscheiben aus 2005 (first generation). Wen Sie Richtige wollen gehen Sie zu Moveit.
Mir ist das Verbrennen allerdings auf 20km gelungen durch kapitalen Neulingfehler. Ein SL AMG65 fuhr 3 Runden vor mir her und machte keinerlei Anstalten einen Porsche Turbo vorbeizulassen. Die Leistung reichte auch nicht, also gewinnt man das Rennen auf der Bremse.
So packte ich Ihn dann in der 4 Runde auf der Bremse. Das schwindende Benzin (0,5l pro km) und eine quengelnde Ehefrau in der Boxengasse veranlasste mich ohne eine Abkühlungsrunde (man laesst doch nicht den Überholten wieder an einem Vorbeifahren!) direkt rauszufahren.
Beim Einsteigen der Ehefrau kamen 12000€ teure Rauchwolken aus den Radkästen. Die Keramikscheiben werden Matt und sehen aus wie 180iger Schleifpapier.
Bei bestimmungsgemaessem Gebrauch im Straßenverkehr oder bei "erfahrenen" hie-und-da-Racern sind Keramikstopper das beste was ich jemals unter dem Pedal hatte
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| ChrisH |
Sehr interessant. Danke!
Nur mal so nebenbei - da lob ich mir doch den Caterham: Bei 570 kg Leergewicht kann man sich getrost um andere Dinge als Brems- und Reifenverschleiß kümmern :) |
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