ChrisH
Hauptthema: |
Hi Leute,
ich stolpere immer wieder mal über Videos, Infos, Beiträge oder Links, die für Sportfahrer interessant sind, weil sie Sachen enthalten zur Fahrdynamik (insbes. also Querdynamik), Fahrwerk und Fahrwerksabstimmung, Fahrverhalten, Fahrtechniken des Piloten (z.B. Heel-Toe-Shifting etc.), oder auch ganz einfach darüber, was eigentlich einen Sportwagen gut macht und was eher nicht.
Ich mache einfach mal einen Thread dazu auf, in dem wir solche Sachen gezielt sammeln und verlinken können, so dass die am sportlichen Fahren Interessierten sie nicht verpassen, weil sie irgendwo im Forum untergehen.
Grüße
ChrisH |
| ChrisH |
Interessantes Video mit einem etwas schrägen Vergleich im Nasshandling: Ein sehr leichter Ginetta G40R mit Heckantrieb und ohne alle elektronischen Fahrhilfen (aber mit Sperre) gegen einen Dacia Duster mit Allrad und zumindest ABS - gefahren auf einem sehr rutschigen Nasshandling-Kurs. Wer gewinnt??? YouTube Video Link
Wer mehr wissen will:
Die Zeitschrift "Sport Auto" fährt im "Supertest" ja immer auch eine Prüfung auf einer Nasshandling-Strecke:
PS nützen hier kaum etwas. Und Allrad ist interessanterweise nicht unbedingt schneller. |
| ChrisH |
Das hier hatten wir schon im Forum, die Idee ist aber so schräg, das sollte man gesehen haben! Ein Mercedes C63 AMG auf 4 Notreifen auf feuchtem Asphalt! YouTube Video Link
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| CH-Cecotto |
Hi Chris!
Sehr interessanter Thread, danke!
Hab ich gleich mal abonniert :-)
LG,
David |
| ChrisH |
@CH-Cecotto: Falls Du auch was hast - immer her damit! Das hier hatten wir an anderer Stelle auch schon - ist aber einfach zu gut! Unbedingt anhören! Ein "Gipfeltreffen" mit Grundsatzdiskussion bei "Road Testament" (USA) mit Mike Spinelli von Road Testament und als Gast Chris Harris (UK): Is Technology Making Cars Worse? YouTube Video Link
Bearbeitet von: ChrisH am 23.10.2012 um 01:00:40 |
| Kave |
Zitat:
Is Technology Making Cars Worse?
(Zitat von: ChrisH)
YES IT IS Leider ist die Qualität nicht so toll... YouTube Video Link
"This is BMW..."
Gruß
Kave
Bearbeitet von: Kave am 23.10.2012 um 14:43:22 |
| Saugnapf |
Zitat:
Ein sehr leichter Ginetta G40R mit Heckantrieb und ohne alle elektronischen Fahrhilfen (aber mit Sperre) gegen einen Dacia Duster mit Allrad und zumindest ABS - gefahren auf einem sehr rutschigen Nasshandling-Kurs.
Wer gewinnt???
(Zitat von: ChrisH)
Genaus das ist aber der Grund, warum ich solche pseudowissenchafltichen Vergleiche und Berichte nicht mag. Hier würde ein gutes Buch mehr helten - z.B. "Fahrdynamik" aus dem Vogel-Verlag Hier wird nun der Eindruck erweckt, das trotz Allrad, ABS und ESP die Ginetta ohne diesen Schnickschnack besser wäre. Sie ist es auch - das hat aber weder mit Allrad noch mit ABS etwas zu tun - nur das kommt da halt nicht raus. 75% der Fahreigenschaften und des Handlings werden durch Schwerpunktlage, Verhältsnis von Spurweite zu Radstand und dem Gewicht bestimmt. Warum also nicht gleich gegen einen Traktor vergleichen und sich freuen, das die Ginetta besser ist? Wie leicht ein Brett umkippt richtet sich vor allem danach, ob es hochkant steht oder flach liegt. Um das Brett zu kippen, muss ich eine Kraft x aufbringen. Ist diese Kraft größer als die Haftreibungskraft des Brettes bezüglich des Untergrundes, dann kippt nichts sondern das Brett rutscht einfach weg. Der Duster hat wie jedes SUV mit seinem hohen Schwerpunkt zu kämpfen. Das liegt aber nicht am Duster, sondern der Physik. |
| Lt.Smash |
Zitat:
z.B. "Fahrdynamik" aus dem Vogel-Verlag
(Zitat von: Saugnapf)
Gehts da nur um Bremsen? Evtl hab ich nicht das richtige gefunden, hast du eine ISBN? Fachliteratur dazu würde mich auch interessieren. Wer was empfehlen kann, was er auch selber gelesen hat: Her damit :) YouTube Video Link
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| Saugnapf |
Zitat:
Zitat:
z.B. "Fahrdynamik" aus dem Vogel-Verlag
(Zitat von: Saugnapf)
Gehts da nur um Bremsen? Evtl hab ich nicht das richtige gefunden, hast du eine ISBN?
Fachliteratur dazu würde mich auch interessieren. Wer was empfehlen kann, was er auch selber gelesen hat: Her damit :)
(Zitat von: Lt.Smash)
Das Buch scheint es nicht mehr zu geben. Ich kann die ISBN aber raus suchen - geht aber erst am WE. Ich hab das Buchn nicht hier. Ansonsten kann ich nur das Referenzwerk empfehlen, das aber leider seinen Preis hat. "Dynamik der Kraftfahrzeuge" (VDI) ISBN-13: 978-3540420118 |
| ChrisH |
Zitat:
Genaus das ist aber der Grund, warum ich solche pseudowissenchafltichen Vergleiche und Berichte nicht mag. Hier würde ein gutes Buch mehr helten - z.B. "Fahrdynamik" aus dem Vogel-Verlag
Hier wird nun der Eindruck erweckt, das trotz Allrad, ABS und ESP die Ginetta ohne diesen Schnickschnack besser wäre. Sie ist es auch - das hat aber weder mit Allrad noch mit ABS etwas zu tun - nur das kommt da halt nicht raus. 75% der Fahreigenschaften und des Handlings werden durch Schwerpunktlage, Verhältsnis von Spurweite zu Radstand und dem Gewicht bestimmt. Warum also nicht gleich gegen einen Traktor vergleichen und sich freuen, das die Ginetta besser ist?
Wie leicht ein Brett umkippt richtet sich vor allem danach, ob es hochkant steht oder flach liegt. Um das Brett zu kippen, muss ich eine Kraft x aufbringen. Ist diese Kraft größer als die Haftreibungskraft des Brettes bezüglich des Untergrundes, dann kippt nichts sondern das Brett rutscht einfach weg. Der Duster hat wie jedes SUV mit seinem hohen Schwerpunkt zu kämpfen. Das liegt aber nicht am Duster, sondern der Physik.
(Zitat von: Saugnapf)
Hi Saugnapf! Ich verstehe nicht ganz, wo das Problem liegt? Da wird zunächst einfach kurz aufgezählt, was jeder Wagen an Ausrüstung mitbringt. Das mit der Schwerpunktlage ist zweifellos wichtig. Ich garantiere Dir aber: Es ist nicht der primäre Grund, warum die Ginetta hier schneller ist - im Nassen wohlgemerkt! Denn die Querbeschleunigungen sind hier nicht sehr hoch. Es sagt im Video auch keiner, dass der Dacia wegen Allrad oder ABS langsamer ist (ESP hat der Dacia laut Video nicht). Allrad und ABS wären grundsätzlich im Nassen erstmal vorteilhaft. Genau deshalb kommt nach meinem Verständnis der Vergleich dieser ungleichen Gegner überhaupt zustande: Die Ginetta hat mehr PS und einen tiefen Schwerpunkt auf ihrer Seite, der Dacia Allrad und ABS. Was gesagt wird ist: - Der Dacia untersteuert recht penetrant, kann daher den Traktions vorteil des Allrad erst viel zu spät umsetzen. Dann aber drückt er recht heftig mit dem Heck, wie man sieht. Bei beidem verliert der Wagen natürlich Zeit. (Die Ursache dafür kann eher in der Fahrwerksabstimmung oder eher im hier konkret verwendeten Allrad-System liegen). - Die Ginetta wird bewusst neutral gefahren, ohne Untersteuern und ohne Drifts, weil das schneller ist. Dazu muss der Wagen natürlich erstmal eine neutrale Abstimmung haben. Und man muss gut und früh spüren, wann das Heck anfängt, den Ausfallschritt zu proben und der Haftungsabriss muss sehr weich erfolgen. Die Ginetta hat außerdem eine Lenkung mit sehr viel Rückmeldung. Jeder, der mal selbst bei Nässe am Limit gefahren ist, weiß ja, dass diese Rückmeldung essentiell ist, um den Grenzbereich zu erspüren. Und nur wenn man spürt, wie dicht man am Limit ist kann man am Limit fahren. JA, dafür ist ein servolose Lenkung vorteilhaft. Diese wiederum kann man nur bei sehr leichten Autos realisieren. (Modernen Autos haben ohnehin eine Tendenz, bei extrem hohem Gewicht mit sehr direkt übersetzten Lenkungen und sehr geringen Lenkkräften Agilität vorspiegeln zu wollen. Dann ist aber eine sehr hohe Servounterstützung nötig, so dass die Rückmeldung leidet. Dazu kommen wegen Verbrauchsreduktion die elektrischen Lenkservos, die nicht pauschal schlecht sein müssen, es real aber leider sehr oft sind). Außerdem wird gesagt, dass die Reifen der Ginetta griffiger als erwartet sind. Im Übrigen bringt die Rückmeldung und das geringe Gewicht und ein gut gemachter Heckantrieb den Vorteil - und die letzten drei beeinflussen sich halt gegenseitig. Was man in einer Lenkung und als Feedback vom Fahrwerk so alles spüren kann - da kann ich wirklich mal eine Fahrt in Caterham & Co. empfehlen. Da tun sich ohne jede Übertreibung neue Welten auf ;) Hier meine Erfahrungen nach einer Fahrt im Caterham: LinkIm Übrigen kann ich jedem Interessierten wirklich nur empfehlen, sich mal die Nasshandling-Zeiten der diversen Supertests in "Sport Auto" zu Gemüte zu führen. Sehr aufschlussreich! Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 24.10.2012 um 23:01:42 |
| ChrisH |
Interessanter Beitrag im AMS-Forum zu den Problemen von ABS, ESP und anderen Assistenz-Systemen bei Schnee: Link |
| ChrisH |
Hier ein lustiges Video mit ein paar interessante Kommentaren zu richtigen Lenken / Greifen des Lenkrades vom Rallye-Profi. (Einige der anderen Kommentare gelten so eher für Allradler) (In meiner Fotostory gibt es im Anhang in der Anleitung zum Driften lernen auch Kommentare zur richtigen Lenktechnik) YouTube Video Link
Bearbeitet von: ChrisH am 06.01.2013 um 19:02:29 |
| ChrisH |
Ich antworte hier mal auf einen Beitrag über ESP-Abschaltbarkeit aus einem anderen Thread (dort wäre es zu sehr off topic) Zitat:
Zitat:
Zitat:
.....
Im Alltag wird der Audi vom ESP praktisch totgeregelt. Beim Z4 ist es nicht viel besser, aber der Unterschied kommt bei Nässe wieder recht deutlich raus, auch bei Schnee, da hatte ich trotz Allrad das Gefühl ich bleibe gleich stehen am Berg. Nicht wegen zuwenig Traktion, nein, wegen zuviel Eingriffen.
(Zitat von: Lt.Smash)
Interessant, das gibt's ja im AMS-Forum gerade eine lange Diskussion dazu (nach den heftigen Schneefällen im Oktober/November) von diversen Autos (inkl. VW/Audi), die von ihrem ESP komplett stillgelegt werden im Schnee.
Einen neuen Golf kann man nicht mal mehr mit Schneeketten fahren: Das ESP macht nach 50 m alle Luken dicht und legt das Auto einfach still!
Schöne, neue Welt.....
Wer keinen auch tatsächlich funktionalen ESP-Knopf hat (wie alle Modelle aus dem VW-Großkonzern), der sollte im Winter besser eine Warme Jacke und Stiefel dabei haben ;)
Grüße
ChrisH
(Zitat von: ChrisH)
Zuviel Freiheit ist nicht gut, das kann man dem einfachen Autofahrer nicht zumuten. Freiheit gibts bald nur noch für Superreiche. Bei MC Laren soll ESP jedenfalls abschaltbar bleiben... :)
(Zitat von: Lt.Smash)
@Lt.Smash Ich habe gerade einen Test des Dörr-McLaren MP4 in der aktuellen Sport Auto gelesen und daraufhin noch mal den alten Supertest des MP4 aus Heft 11/2011 rausgekramt: SO einfach ist die Welt nicht mal mehr für Superreiche :( Das ESP abzuschalten erfordert wohl eine komplexe Knopf-drück-Orgie. Der MP4 hat keine Stabis mehr, sondern versucht die Stabis elektronisch geregelt über verstellbare Dämpfer zu simulieren. Im Supertest war der erste Testwagen recht langsam - weil ein Sensor kaputt war und damit die Stabi-Simulation nicht mehr funktionierte. Warnhinweise o.ä. gab es keine, es fiel nur in der Rundenzeit und dem Fahrverhalten auf! Eine Sperre gibt es im Serienwagen auch nicht mehr, Bremseingriffe sollen das kompensieren und gleichzeitig über quasi negtives Torque-Vectoring (Bremseingriff am Kurveninneren Hinterrad) das Einlenken verbessern. Das dürfte bei 600 PS für fetten Bremsverschleiß gut sein. Leider ergibt sich daraus noch eine ganz andere Konsequenz und Frage: WIE abschaltbar kann ein ESP eigentlich sein, wenn die Stabi-Simulation und die Sperren-Simulation ständig volle Infos über alle typischen ESP-Daten brauchen wie Gierrate, Lenkwinkel, Gaspedalstellung etc., und außerdem trotzdem ständig Bremseingriffe vorgenommen werden müssen ?? Dörr Motorsport (die fahren mit dem McLaren GT3 Rennen u.a. auf der Nordschleife) jedenfalls hält von den Bremseingriffen wohl wenig, und rüstet in ihrer Clubsport-Version des MP4 gleich mal eine Drexler-Sperre nach. Letztlich muss ich mal sagen, der Sinn eines strassenzugelassenen Sportwagens genauso wie eines Trackday-Wagens ist es für mich, die Kiste SELBER am Limit zu bewegen. Es ist eigentlich schon egal, ob der Computer es besser oder schlechter macht als ich, denn das läuft einfach dem Sinn und Zweck eines solchen Autos völlig zuwider! Ich würde ja auch niemand beauftragen, den Sex mit meiner Freundin/Frau zu übernehmen - auch dann nicht, wenn der andere es wirklich besser machen sollte als ich! ;) Und falls das doch verlockend klingt, dann wird es höchste Zeit für einen Partnerwechsel! Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 26.01.2013 um 14:58:30 |
| Lt.Smash |
Zitat:
SO einfach ist die Welt nicht mal mehr für Superreiche :(
[...]
Dörr Motorsport (die fahren mit dem McLaren GT3 Rennen u.a. auf der Nordschleife) jedenfalls hält von den Bremseingriffen wohl wenig, und rüstet in ihrer Clubsport-Version des MP4 gleich mal eine Drexler-Sperre nach.(Zitat von: ChrisH)
Interessant. Ich habe mit der Aussage eigentlich den P1 gemeint, da gabs bei einer Messe mal ein offizielles Interview zur Philosophie hinter dem Wagen, wo es sinngemäß lautete, dass man gar nicht erst versuche den Wagen per Computer schneller zu machen und das es auch nicht die Zukunft sein könne, das größte Potential läge weiterhin in der Aerodynamik. Sind bei GT3 Rennen solche automatischen Eingriffe überhaupt zulässig? |
| ChrisH |
@Lt.Smash
Das war vielleicht ein Missverständnis.
Dörr fährt mit dem GT3 Rennen.
Aber meine ganze Kommentare bezogen sich nur auf die Strassenfahrzeuge, und zwar auf den normalen MP4-12C bzw. die von Dörr für Strasse und Trackdays verkaufte "Clubsport"-Version des MP4-12C.
Grüße
ChrisH |
| ChrisH |
"If you want pace and fun, just add lightness" YouTube Video Link
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| Kingm40 |
Zitat:
"If you want pace and fun, just add lightness"
(Zitat von: ChrisH)
"It's a little bit like driving your house arround a recetrack." :D Interessanter Thread, warum sehe ich den erst jetzt? |
| chickenwingattack |
Cooler Thread, da beteilige ich mich mal YouTube Video Link
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| ChrisH |
Zitat:
Zitat:
"If you want pace and fun, just add lightness"
YouTube Video Link
(Zitat von: ChrisH)
"It's a little bit like driving your house arround a recetrack." :D
Interessanter Thread, warum sehe ich den erst jetzt?
(Zitat von: Kingm40)
Ja, echt geiler Spruch! :)
Von einem Engländer habe ich mal ein schönen Ausspruch über ein eher behäbiges Auto gelesen:
"Some of my furniture handles better than this thing!"
XD
Bei 1:06 min bin ich sicher, dass er den Porsche Cayenne nicht mehr abgefangen hat! Das war ein schöner Dreher!
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 19.05.2013 um 00:18:20 |
| ChrisH |
"B3AM3R" hat das was sehr interessantes ausgegraben, das ich hier auch mal einstellen möchte: Tim Schrick über die Breite des Grenzbereichs und die Härte des Gesamtfahrwerks YouTube Video Link
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 02.06.2013 um 23:27:41 |
| ChrisH |
Das Video hier gefällt mir einfach zu gut: Das Magazin EVO wählt das "Trackcar of the Year 2103". (Ich denke, mal unabhängig vom Gewinner ist es schon eine Auszeichnung, wenn ein Wagen hier überhaupt auftaucht) Hier die Kandidatenliste: - Mini JCW GP - Subaru BRZ Spec S (getunt von Litchfield mit Kompressor etc.) - Porsche Cayman S - Caterhan Seven 620R (der neue mit Kompressor, 313 PS) - Radical RXC (das neue Coupé mit dem V6) - BAC Mono - Ariel Atom 3.5 (die neue Version 3.5, mit Kompressor) - McLaren 12C GT Can-Am Der McLaren passt eigentliche hier nicht recht rein, denn er hat als einziger keine Strassenzulassung, ist ein reinrassiger Rennwagen und vor allem mit Rennslicks ausgestattet und holt die Zeit halt einfach über die extrem klebrigen Rennslicks. Dazu ABS, Traktionskontrolle und wahrscheinlich wie im Strassenwagen noch alles mögliche wie Sperrensimulation und Stabi-Simulation über ESP geregelt. Nicht wirklich ein Kunststück für den Fahrer..... aber macht offensichtlich Spaß. Viel Spaß Euch beim Gucken - denn ich verrate Euch weder die Rundenzeiten, noch wer der unabhängig von der Rundenzeit gekürte Sieger in diesem Wettbewerb ist! Lasst Euch überraschen! YouTube Video Link
Grüße
ChrisH
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| ChrisH |
Porsche Turbo, GT3 und GT2 im Vergleich auf Nässe, mit und ohne ESP: YouTube Video Link
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| ChrisH |
Schnell sein mit wenig PS: YouTube Video Link
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| ChrisH |
Nicht jeder "Sportwagen" sollte sich auf die Rennstrecke trauen! YouTube Video Link
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| ChrisH |
Die richtige Lenktechnik - erklärt von Jutta Kleinschmidt: YouTube Video Link
Grüße
ChrisH |
| Kingm40 |
"Da hakt der Daumen wieder ein" ... Das würde ich lieber lassen und hab mir auch angewöhnt die Daumen aufzulegen. Greift man mit den Daumen ins Lenkrad können schnell mal in die falsche Richtung zeigen ;-). |
| ChrisH |
Da ist sicher was dran - zumindest bei einem Aufprall.
Andererseits denke ich mir: Wer wenn nicht Jutta Kleinschmidt (Rallye Raid) sollte Erfahrung mit Rückschlag der Lenkung haben?
Voll einhaken tut sie interessanterweise auch nicht unbedingt, so sieht es mir im Video jedenfalls aus.
BTW: Profis scheinen das Lenkrad beim Aufprall übrigens komplett loszulassen und ziehen die Armen vor Oberkörper und Gesicht, soweit ich das in ein paar Videos mal beobachtet habe.
Übrigens, man braucht zum Üben der Lenktechnik keinen Slalom: Am einfachsten, gefahrlosesten und billigsten übt man das .... beim Einparken!
Grüße
ChrisH |
| Kingm40 |
Das war weniger beim Aufprall gemeint. Dort natürlich sowieso. Und ich will auch nicht behaupten, dass ich besser lenke als Frau Kaltschmidt :D was wird nicht der Fall sein.
Mir wurde es nur bei einen Lehrgang anders gelernt und das hat durchaus auch seine Berechtigung. Ich hab es schon mal gesehen, dass sich einer beim Umgreifen (wie das ganz genau gegangen ist weiß ich nicht) einen Daumen gebrochen/gestaucht hat.
Das Wichtigste ist aber im Grunde die 1/4 vor 3 Stellung und, dass man richtig umgreift so wie es Frau Kaltschmidt vorzeigt. Darüber gibt's ja keine Diskussion. Witziger Weise sieht man auch bei Slaloms (wo schnelles und präzises Lenken das A und O ist) immer wieder Leute, die das Lenkrad los lassen und zurücklaufen lassen. Das ist so ziemlich der Supergau wenn es um Präzision geht ;-). Das sind dann die, die beim Rausbeschleunigen ohne Not Pylonen umschießen :D. |
| ChrisH |
"Rennpappe" macht bei Rennen in Kurven M3 nass! 580 kg Leergewicht 82 PS (aus 610 Zweitakt-cm3!!) Sperre Avon Rennslicks 20,0/7,0-13 Zoll Bremsen vorne vom Golf GTI 1 hinten Trommelbremsen vom Polo Käfig innen natürlich ausgeräumt etc.... YouTube Video Link
Grüße
ChrisH |
| B3AM3R |
Sehr interessanter Thread. Mal zur Lenktechnik: Es gibt nicht die absolute Lenktechnik. Es kommt schonmal drauf an, was man wo und wie fährt. Hat man viel Lenkeinschlag? Oder sehr wenig? Grip? Drift? Rally? Wie schnell muss man also wie stark Lenken/Gegenlenken? Also da sind schon Unterschiede. Was Jutta Kleinschmidt da zeigt ist absolut Lehrbuch. Das ist die Art mit der man sicher fahren kann. Im Fall von Frau Kleinschmidt, die das Lenkrad nie loslassen darf, dank dem Untergrund auch absolut richtig. Bei Gripfahrten mit langen Kurven und viel Grip auch richtig. Jetzt stelle man sich aber mal vor, das es hektischer wird. Da kommt auch der flinkste Fahrer Knoten in die Arme. Wie erwähnt geht das schon im Slalom los. Beim Driften wird's jetzt aber noch hektischer. Nun ist vorbei mit Nach- und Umgreifen und man muss das Lenkrad auch oft mal laufen lassen. Es macht mehr von alleine, als man glauben würde. Besonders mit erhöhtem Sturz und Nachlauf ist das schon was feines. Die 9/3 Uhr Stellung bleibt aber meist. Gelegentlich muss man auch mal "Teller waschen" beim schalten. Das kann man aber schlecht vermitteln. Für den normalen Fahrer reicht das was Frau Kleinschmidt erzählt. Hier aber mal ein sehr interessantes Video was noch so alles geht wenn man mal laufen lässt. Was man hier auch muss. http://www.youtube.com/watch?v=sxPJeyB8fBMBearbeitet von: B3AM3R am 05.10.2014 um 19:10:52 |
| ChrisH |
Hier darf natürlich jeder interessante Fundstücke zum Thema einstellen! Also, immer zu, Leute!
Tja, komplexes Thema. Ich habe auch beobachtet, dass es viele Driftprofis gibt, die mit dem Lenkrad laufen lassen gut klar kommen.
Wobei man andererseits nicht vergessen sollte, dass Profi-Driftgeräte einen sehr langen Nachlauf und dementsprechend hohe Rückstellkräfte in der Lenkung haben.
Ich persönlich gehöre zu der Fraktion, die das Lenkrad niemals laufen lässt.
(Eine gewisse Ausnahme ist nur auf Schnee das Einlenken in Linkskurven, während ich gleichzeitig mit der Handbremse das Auto anstelle. Dann mache ich in dem Moment kurz mit dem Daumen der linken Hand an der Lenkradspeiche den Tellerwäscher, lasse also auch da nicht laufen, sondern bin mit dieser Hand immer noch ständig in Grundposition am Lenkrad und führe das Lenkrad immer).
Ein Grund dafür, das Lenkrad nie laufen zu lassen, ist bei mir sicherlich der, dass ich das Driften damals zum guten Teil auf Schnee erlernt habe, und da tut man sich in der Tat leichter, wenn man das Lenkrad niemals loslässt, weil man sonst aufgrund der geringen Rückstellkraft früher oder später den Überblick verliert, wie die Vorderräder gerade stehen.
Es gab interessanterweise mal ein Video von den Turbo/PS-Profis, die im skandinavischen Winter ein Drifttraining von Armin Schwarz (also ein Rallye-Fahrer!) verpasst bekommen haben, natürlich auf Schnee. Und der hat ihnen dort auch alle Lenktechniken wie Tellerwäscher oder Lenkrad laufen lassen usw. abgewöhnt, mit dem gleichen Argument, dass man auf Schnee irgendwann nicht mehr weiß, wie die Räder stehen. (Leider ist das Video gelöscht worden).
Was die Geschwindigkeit des Lenkens ohne Lenkrad laufen lassen angeht, so ist das natürlich auch Übungssache. (Ich persönlich empfehle ja zum Lenkrtraining immer das Einparken! Billiger und ungefährlicher kann man es nicht lernen).
Grüße
ChrisH |
| Kingm40 |
Ich hab mir das durchlaufen lassen komplett abgewöhnt. Ich kann jetzt nicht für's driften sprechen weil ich hauptsächlich Slalom und gelegentlich Rubdstrecke fahre. Und es mag auch von Auto zu Auto etwas anders sein (ich hab eine relativ seriennahe Achsgeometrie bei meinem Slalomauto, lediglich etwas mehr Sturz durch die Tieferlegung), aber ich bin definitiv schneller mit "händisch" zurückstellen als mit durchlaufen lassen. Außerdem neigt mein IS speziell aus langsamen Kurven raus (und beim Slalom sind halt sehr viele Kurven langsam) zum Übersteuern. Das ist unkontrollierbar wenn die Hände nicht am Lenkrad sind.
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| B3AM3R |
Ja es ist auch besser und kontrollierter, wenn man immer mit mindestens einer Hand fest zugreift. Aber wie man im Video extrem sieht, gibt es Situationen wo man nicht mehr so schnell greifen kann, wie das Lenkrad von alleine flutscht. |
| Hell046 |
Sehr geiler Thread hier, auf jeden Fall werde ich das weiter verfolgen! Die Japaner von Best Motoring International haben es schon ziemlich drauf, habe mir mal einige Folgen von denen Angeschaut und es ist immer sehr interessant was über das Setup der Wagen gesagt wird, da es beim Touge vorallem über enge Straßen geht, die meist auch mit ordentlichen Bodenwellen bestückt sind. Die hatten glaube ich auch mal eine Folge mit Europäischen Autos, der Z4 war dabei, daran kann ich mich erinnern. Kann die "Serie" oder die "Sendungen" von denen auf jeden Fall empfehlen. Die machen auch oft was mit dem e46 M3. Das Interessante war, das mal ein "langzeit" Rennen gemacht wurde um zu testen wie die Wagen so durchhalten. War glaube ich auf Tsukuba und ging 20 Minuten lang, also wirklich lang nun auch nicht. Interessanterweise hat der M3 ziemlich früh Probleme mit der Temperatur bekommen. Finde ich jetzt nicht so geil was die Qualität angeht, aber naja. Habs sogar gerade noch gefunden: YouTube Video Link
Meistens werden bei den Touge fahrten (jetzt nicht in dem Fall) die Pedalerie eingeblendet bei der man schön das Heel and Toe Shifting beobachten kann.
Zur Lenktechnik: Ich hatte anfangs auch immer die Hände am lenkrad gelassen und umgegriffen, so wie es im Lehrbuch steht. Das funktioniert natürlich gut und ist beim schnellen Fahren auch zu empfehlen, jedoch muss man meiner Meinung nach unterscheiden was man vor hat. Für schnelles Grip fahren ist das perfekt. Beim Driften z.b muss ich aber sagen, dass es für mich wesentlich einfacher geworden ist als ich angefangen habe einfach mal das Lenkrad los zu lassen. Oft muss man das sogar, weil man so schnell garnicht umgreifen könnte, wie im Touge Drift Video weiter oben zu sehen ist. Da würde man sich nur einen Knoten in die Arme machen und auch den Drift versauen. Auf Schnee ist das dann wieder eine andere Sache. Da hat man ja auch meistens mehr Zeit, weil die abläufe langsamer sind, klar auf dem Schnee ist man nicht so schnell unterwegs. Dort ist es dann doch wieder zu empfehlen die Hände am Lenkrad zu lassen zwecks übersicht, da schließe ich mich meinen Vorrednern an. Sonst kommt man am Ende der Kurve mit quer stehenden Reifen raus und fährt schnell mal in eine Schneewand.
Zum Thema Lenkrad "fliegen" lassen beim Driften habe ich auch noch dieses Video von Chris Harris gefunden:
YouTube Video Link
Dort sieht man auch nochmal ganz gut welche Vorteile es hat das Lenkrad loszulassen.
Falls irgendein Video nicht geht sagt mir bescheid.
Bearbeitet von: Hell046 am 15.10.2014 um 21:25:19 |
| ChrisH |
Danke, interessantes Video von BMI. O.k., es war sehr heiß. Aber 2 x 20 Minuten ist eigentlich auch nicht so lange. Ein Tickets für die Touristenfahrt in Hockenheim sind auch schon 15 Minuten. Eigentlich müsste das ein sportlicher Serienwagen schon noch abkönnen - sollte man denken. Und etwas ernüchternd, wie stark sich teilweise die Nummernschilder auf die Kühlung auswirken... Die Pedalarbeit sieht man auch in dem Video sehr schön, jede Menge Heel-Toe-Shifting! :) Beim meinem Ford Duratec im Caterham ist der Motor übrigens so ausgelegt, dass er mit etwas höherer Kühlwassertemperatur laufen soll. Das Limit von 110°C wäre da etwas unfair. Dass der Chris Harris den BMW M235i so gut in den Drift bringt ist interessant! AutoBild SportsCars hatte den nämlich kürzlich in einem Drift-Vergleich. Fahrer war Werner Gusenbauer, also zweifellos ein sehr erfahrener Drifter. Und der meinte, er wäre noch niemals vorher einen so driftunwilligen BMW gefahren wie den M235i. Der Testwagen war übrigens mit dem M Performance Sperrdifferential bestückt! Wäre die Frage, ob einer der beiden M235i keine serienmäßige Fahrwerksgeometrie hatte oder ein vollständiger abschaltbares DSC (normal geht es nämlich nicht mit allen Unterfunktionen auf "Aus"!) http://www.autobild.de/artikel/drift-challenge-5138754.htmlGrüße ChrisH |
| Hell046 |
Also ich fand es echt heftig was die Temperaturen angeht. Gut, in Tsukuba war es wirklich sehr heiß, aber das ist keine Ausrede. Und ja, ich hatte ja auch schon angemerkt, dass 2x20min nicht wirklich ein Enduro Rennen ist wie Chris auch bestätigt hat. Das Ergebnis finde ich traurig für ein Auto wie den M3. Trotz Ölkühler und Kennfeld Thermostat steigt die Öltenperatur so weit nach oben. Da wundert es mich nicht wenn die Pleuellager flöten gehen. Vielleicht wurde ja mit dem Video die Haupt Problematik der Pleuellagerschaden aufgedeckt. Ich würde jetzt zumindestens mein Kühlsystem über arbeiten und evtl. einen besseren Ölkühler einbauen.
Von meinem n kann ich nur sagen, dass er im Normalbetrieb auch ziemlich heiß unterwegs ist, was von BMW zugunsten der Reibung gemacht wurde. 98 bis 100°C sind es meistens. Wenn ich dann etwas zügiger fahre, geht die Wassertemp auf 80°C wegen dem Kennfeld Thermostat runter. Ist in Ordnung. Nur habe ich mir mal erklären lassen man sollte das Thermostat allgemein etwas früher öffnen lassen, weil wenn man vom normalen Fahren ins Vollgas fahren über geht, das Thermostat nicht schnell genug die Temp runter regeln kann und der Motor vorerst ziemlich heiß laufen kann.
So jetzt wieder zum Fahrverhalten:
Vielleicht liegt es beim 235i ja daran, dass das Fahrwerk schon genügend Grip liefert als das der Wagen schwer in den Drift zu bekommen ist. Ist ja an sich nichts schlechtes, heißt der Wagen ist auf einer sauberen Runde schnell. Wenn ich überlege wie das bei einem e36 ist, bin letztens mit einem 318i rumgefahrne und es war etwas nass. Der ist in fast jeder Kurve quer gekommen in der man nicht extra langsam gefahren ist. Manchmal rutscht er sogar über alle 4 Räder was ganz witzig ist. Angemerkt: Mit Serienfahrwerk. Wenn man dazu vergleicht das Chris Harris im 235i betont man müsse auch bei den über 300Ps richtig drauf pinseln damit er quer geht, hat sich da viel getan.
Klar der 235i hat breitere Reifen usw. Trotzdem hatte ich mit einem 116ps 318i auch meinen Spaß wo ich vorher dachte das geht garnicht. War übrigens recht entspannt im Gegensatz zum Z, der ist deutlich zickiger.
Auch noch interessant beim Enduro Race: Die verwendeten Ölsorten. Bei der Hitze lassen die z.b einen NSX mit 10w-30 fahren. Recht dünn, BMW hat da ein 50er Öl bekommen.
Bearbeitet von: Hell046 am 16.10.2014 um 17:13:49 |
| ChrisH |
@Hell046 Beim M235i klingt es bei AutoBild SportsCars eher so, als wenn der nicht zuletzt zu untersteuernd abgestimmt ist. Ein anderer Punkt ist das DSC des M235i/M135i, bei dem die Unterfunktion "simuliertes Sperrdifferenzial" nicht deaktiverbar ist, auch dann nicht, wenn man die mechanische Sperre vom BMW-Zubehör drin hat. Die Frage, was dabei noch so alles passiert an Bremseingriffen ist nicht abwegig: Kannst dir nach Deinen Erfahrungen mit dem 318i vielleicht vorstellen, was ein M235i mit Turboaufladung, fetter Drehmomentwelle untenherum plus Drehmomentüberhöhung durch Overboost bei Nässe so mit der Hinterachse anstellt. ^^ Da werden es einige Herrschaften bei BMW einfach mit der Angst bekommen haben. Dazu passt z.B., dass bei den variablen Dämpfern nur noch die weichste Dämpferstufe benutzt werden kann, sobald man das DSC abschaltet. Und dass der M235i bei Verwendung von Semislicks sofort das DSC wieder aktiviert (zumindest mit variablen Dämpfern, ohne diese scheint es vermutlich anders zu sein). Der Wagen hat einfach zu viele Kompromisse, um ein M3-Ersatz zu sein. Interessanterweise fand ich den 323ti E36 im Drift auch entspannter als den E92 M3 DKG, obwohl dieser M3 ja noch einen Sauger hatte! LinkGrüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 16.10.2014 um 21:27:59 |
| B3AM3R |
Wenn ein Auto nicht freiwillig in den Drift geht, muss eben härter werden. Ohne Kupplung dazu, haben sicher auch einige erfahrene Leute Probleme, mit Kupplung geht immer. Wenn er mit Clutchkick noch greift, ist die Spur und Sturz hinten viel viel mehr auf Grip ausgelegt als vorne, es fehlt klar Negativsturz oder hat gar positiven.
So, jetzt hat man aber keine Kupplung und muss es mit der Lenkung machen, bzw einfach viel zu schnell in die Kurve brettern. Harakiri Driften halt, das kannst du nur auf der Strecke bringen.
Zunächst versucht man harte Flicks (lenken). Das wird meist dank mangelndem Sturz vorne versaut, siehe oben.
Dann versucht man harte Lastwechsel Links rechts, also feints. Wenn dann das ESP hier rein funkt hast du keine Chance mehr. Über richtig harte Lastwechsel geht normal jedes Auto quer, auch Allradler und Fronttriebler. Wenn das alles nicht geht, ist das Auto Schrott hoch 10.
Im Endeffekt geht's nur um die Gripbalance vorne/hinten. Die meisten Autos sind eben durch die Fahrwerksgeometrie (Spur, Sturz) und die Stabis auf Untersteuern ausgelegt. Ein anderer Stabi oder andere Einstellungen können schon alles massiv verändern. Hat der 235i auch Langlöcher in den Domen wie der M3? ;)
Ich kann mir gut vorstellen, das da zwei unterschiedliche Versionen getestet wurden. |
| Hell046 |
Das das ganze beim 235i so beschissen aufgebaut ist, wusste ich garnicht, habe mich mit den neueren BMW noch garnicht wirklich beschäftigt, aber das zeigt wieder mal das mein Entschluss beim Z3 zu bleiben wohl der Fahrdynamisch bessere war. V.a was den Spaß angeht.
Also müsste man sich theoretisch den 235i nehmen, die adaptive "kacke" rausschmeißen zwecks guten Programmieren/Codieren wie auch immer und am besten sogar noch ein normales Sportfahrwerk einbauen anstatt des adaptiven. + die Sperre natürlich bestellen. Naja wo landen wir da im Endeffekt: Beim e36... So mehr oder weniger :-)
Dieses ganze Sperre durch Bremseingriffe Simulieren ist doch echt mist...
Was mir da noch einfällt, jemand hat bei Audi geklagt, weil der R8 nach einer Rennstreckenrunde durch Bremsendefekt ausgefallen ist. Ist ja im Video weiter oben gezeigt.
Bearbeitet von: Hell046 am 17.10.2014 um 10:40:00 |
| ChrisH |
@B3AM3R Mir reicht´s schon, wenn ich sehe, dass im M235i die hinteren Bremsscheiben wohl größer sein sollen als die vorderen. Da kann man sich schon denken, wie intensiv da die Bremseingriffe sind! (Die hinteren Scheiben sind ebenfalls innenbelüftet!) @Hell046 Das Video zu dieser R8-Geschichte ist übrigens hier oben drin: LinkGrüße ChrisH |
| Hell046 |
Oh man ich idiot, ich wusste doch ich hab das Video hier irgendwo gesehen. Naja hoffe die Zusammenfassung passt so ;-)
Das die Bremsscheiben hinten immer größer werden habe ich schon bemerkt, aber das sie hinten größer als vorne werden, das ist mir neu. |
| B3AM3R |
Das liegt dran, das Bremseingriffe hinten stabilisierend sind. Zudem ist eine elektronische Sperre ja keine Sperre, sondern bezieht auch die Bremse mit ein.
Es wird heute auch bei Sportmodellen viel gepfuscht. Beim Audi RS3 gibt's untersteuern ohne Ende, da macht man halt vorne die Reifen breiter als hinten.
Irgendwie versucht jeder die Qualität möglichst weit ohne Beschwerden runter zu fahren.
Wenn es zu teuer ist, für alles ein Sportmodell zu entwickeln verstehe Ich das. Dann sollen sie lieber wenige hochwertige Modelle bauen, als von jedem noch so ungeeignetem Modell ein Sportmodell zu vermarkten. Als Sportfahrer fällst du heute fast überall auf die Fresse. |
| Kingm40 |
Passt eigentlich sehr gut zum Thema Fahrdynamik:
ich hab heute meine E30 und das 1er Coupé meiner Frau eingewintert und nachdem ich mir fast einen Bruch gehoben habe, hab ich die Waage raus geholt.
M-Doppelspeichen vorne 7x17 mit 205/50/17 Goodyear Reifen -> 21,4 kg
m-Doopelspeichen hinten 7,5x17 mit 225/45/17 Goodyear Reifen -> 21,9 kg
im Vergleich dazu E30 felgen
Alpina 7x16 ohne Deckel mit 205/50/16 Goodyear Efficient Grip -> 14,4 kg
Originale styling5 7x15 ohne Deckel mit Vredestein Sportrac 5 205/50/15 -> 14 kg
Ich hab auch noch ein paar andere Reifen in gleicher Dimension auf den originalen E30 Felgen gewogen, immer so zwischen 14 und maximal 15,5 kg. Wie sich das markant höhere Gewicht der 1-er Räder auf die Fahrdynamik auswirkt kann man sich ausmalen.
edit: was allerdings auffällig ist, zieht man bei den 205/50/15ern das Felgengewicht von 7,4 kg ab ist der leichteste Reifen 25% leichter wie der schwerste. Ziemlich großer Unterschied.
Bearbeitet von: Kingm40 am 19.10.2014 um 14:23:34 |
| ChrisH |
Passt eigentlich sehr gut zum Thema Fahrdynamik:
ich hab heute meine E30 und das 1er Coupé meiner Frau eingewintert und nachdem ich mir fast einen Bruch gehoben habe, hab ich die Waage raus geholt.
M-Doppelspeichen vorne 7x17 mit 205/50/17 Goodyear Reifen -> 21,4 kg
m-Doopelspeichen hinten 7,5x17 mit 225/45/17 Goodyear Reifen -> 21,9 kg
im Vergleich dazu E30 felgen
Alpina 7x16 ohne Deckel mit 205/50/16 Goodyear Efficient Grip -> 14,4 kg
Originale styling5 7x15 ohne Deckel mit Vredestein Sportrac 5 205/50/15 -> 14 kg
Ich hab auch noch ein paar andere Reifen in gleicher Dimension auf den originalen E30 Felgen gewogen, immer so zwischen 14 und maximal 15,5 kg. Wie sich das markant höhere Gewicht der 1-er Räder auf die Fahrdynamik auswirkt kann man sich ausmalen.
edit: was allerdings auffällig ist, zieht man bei den 205/50/15ern das Felgengewicht von 7,4 kg ab ist der leichteste Reifen 25% leichter wie der schwerste. Ziemlich großer Unterschied.
Bearbeitet von: Kingm40 am 19.10.2014 um 14:23:34
(Zitat von: Kingm40)
Danke für´s Wiegen! :) Harte Zahlen und Messwerte sind immer besser als Glaubensbekenntnisse! Wow, die E30-Räder sind wirklich sehr leicht. Wobei die beim Gewicht auch etwas vom kleineren Umfang profitieren. Dadurch kann man bei Beschleunigung und Elastizität den Gewichtsvorteil nicht zu 100 % nutzen, weil sie sich auch etwas schneller drehen müssen für das gleiche Tempo. Bei den ungefederten Massen bleibt der Vorteil dagegen zu 100 % erhalten. Zum Vergleich das Gewicht der Kompletträder meines E36 323ti: - OZ Superleggera 8x18 Zoll (sehr leicht) mit Reifen 225/40-18: 18,1 kg - Serienrad Kreuzspeiche 42 in 7x16 Zoll mit 225/50-16: 19,1 kg Das hohe Gewicht der Räder vom 1er kommt zum guten Teil sicher durch das Runflat-System mit den dicken Flanken. In den Tests wurde dann auch immer die schlechte Elastizität der 1er mit Saugmotor bemängelt. Und ich denke, da hatten die Reifen einen erheblichen Anteil dran. Wahrscheinlich waren die schweren RunflatReifen also auch ein Grund, warum plötzlich bei BMW alle Motoren auf Turboaufladung umgestellt wurde. Grüße ChrisH |
| ChrisH |
Jim Glickenhaus (ein schwerreicher amerkanischer Autofan), baut den extremsten GT3-Rennwagen (SCG003 Competizione), den ich bisher gesehen habe. Denn er sieht aus wie ein Le Mans-LMP-1-Rennwagen, weil der dessen extremes Aerodynamikkonzept nutzt, das viel Abtrieb mit wenig Luftwiderstand verbindet. Nicht überraschend: Es war wohl auch ein auf LMP-1-Aerodynamik spezialisierter Konstrukteuere im Team beteiligt. Von diesem GT3-Renner wird parallel eine Staßenversion gezeigt - das ist das hier im Video von Jim Glickenhaus höchstpersönlich vorgestellte Auto, der SCG003 Stradale Hier das Video: https://www.youtube.com/watch?v=ixhU_Vlkzb4YouTube Video Link
Dieser Wagen in der Rennversion (SCG003 C) soll dieses Jahr auch bei dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring mitfahren!
Final würde Glickenhaus damit auch gerne bei den 24 Stunden von Le Mans antreten.
Erstaunlich finde ich im Video allerdings, wie dürr die A-Säulen geraten sind! Das erinnert weniger an einen integrierten, massiven Überrollkäfig (in LMP-1-Rennwagen sind die A-Säulen so extrem dick, dass der Fahrer kaum noch was nach schräg vorne sieht!), als mehr an einen offenen Sportwagen, dem schnell ein Hardtop und eine Windschutzscheibe drangeklebt wurden.
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 23.03.2015 um 12:53:48 |
| B3AM3R |
Schau mal hier das Bild Nr3 an. http://www.motorauthority.com/news/1089339_james-glickenhaus-scg-003-supercar-teased-in-new-photosDas täuscht, da ist ein fetter Käfig drin. Die Kuppel vorne ist auch rund und somit von Natur aus sehr druckfest und windschlüpfrig. Ich finde es immer cool, wenn einer ankommt und sein eigenes Ding bauen will. Die zeigen oft, das man die Automobilriesen auch mit den geringeren Mitteln schlagen kann. Beim Herrn Pagani hat man am Anfang auch noch gelacht....aber nur so lange bis es die ersten Rundenzeiten gab. :) |
| ChrisH |
Schau mal hier das Bild Nr3 an.
http://www.motorauthority.com/news/1089339_james-glickenhaus-scg-003-supercar-teased-in-new-photos
Das täuscht, da ist ein fetter Käfig drin. Die Kuppel vorne ist auch rund und somit von Natur aus sehr druckfest und windschlüpfrig.
Ich finde es immer cool, wenn einer ankommt und sein eigenes Ding bauen will. Die zeigen oft, das man die Automobilriesen auch mit den geringeren Mitteln schlagen kann. Beim Herrn Pagani hat man am Anfang auch noch gelacht....aber nur so lange bis es die ersten Rundenzeiten gab. :)
(Zitat von: B3AM3R)
O.k.. Das scheint mir allerdings die Rennversion zu sein (SCG003 Competizione). Klar, die wird für ein professionelles Rennen natürlich einen soliden Käfig haben müssen. Ich finde es auch interessant, wenn jemand mal was anders macht. Total interessant war ja damals der Le Mans-Deltawing-Renner, der vorne eine ganz enge Spur und ganz schmale Reifen hatte, hinten aber total fette Walzen. Es gab etliche Zweifel, aber das funktionierte, weil das Ding extrem hecklastig war. (War soweit ich weiß übrigens nicht von Nissan, sondern unabhängig konstruiert, finanziert von Don Panoz und von Nissan bloß übernommen (danach gab es rechtlich harte Auseinandersetzungen zwischen Panoz und Nissan). Guckt euch die technische Diskussion zum Deltawing in der zweiten Hälfte des Videos mal an, total interessant! YouTube Video Link
Dieses Jahren macht sich Nissan beim Versuch, es unbedingt anders als alle anderen zu machen, aber mit Sicherheit lächerlich. Das Konzept wurde umgedreht: Frontmotor, Frontantrieb, frontlastig und etwas Hybridpower für hinten.
Frontmotor alleine hat schon erhebliche Nachteile für ein LMP-1, weil die extreme LMP-1-Aerodynamik für maximalen Abtrieb bei minimalem Luftwiderstand so wohl nicht umgesetzt werden kann. Vorne schafft man so wenig Abtrieb, hinten viel. Die Gewichtsverteilung eines Fronttrieblers erfordert hier aber genau das Gegenteil. Ein erheblicher Wettbewerbsnachteil, wenn man gegen andere konventionelle LMP-1 antritt. Und mit dem Frontantrieb sind die Vorderreifen wohl total überfordert, er fängt nach ein paar Runden wohl schon an, stark zu untersteuern. Wenn man dann im Vorfeld die Klappe derartig weit aufreißt wie die Jungs von Nissan ..... das kann nur peinlich enden.
Link
Grüße
ChrisH
|
| Lt.Smash |
Moin! Da gibts tatsächlich einige vielversprechende Konzepte und Umsetzungen abseits der großen Hersteller. Eins der Interessantesten seit der Jahrtausendwende ist für mich der New Stratos. Das Testfahrzeug war so gut, dass sich Ferrari, nach anfänglichem und großem Wohlwollen, gezwungen sah die Notbremse zu ziehen. (Trotz vieler Vorbestellungen noch in der Testphase!!) Schade, denn das Auto hat klassische Rezepte aus "der guten alten Zeit" mit modernsten Fertigungsmethoden, Materialien und Technik verbunden. Offizielle FotostoryÄhnlich ist im Prinzip auch Koenigsegg, die mit Finanzproblemen zu kämpfen haben. Kann sich ja fast niemand leisten sowas. Trotzdem beeindruckend mit welchem Einfallsreichtum dort Lösungen erarbeitet werden, gegen die VW mit ihrem Veyron und dem fetten Entwicklungsbudget einfach nur ziemlich aufgedunsen, fast lächerlich wirkt. Die Folgen bei Drive (youtube) "Inside Koenigsegg" kann ich nur wärmstens empfehlen, sind schön detailliert und anschaulich. Grüße |
| B3AM3R |
Der New Stratos ist doch nur Design Firlefanz.
Ein BAC Mono, Pagani oder Noble M600 sind die Sensation heutzutage. Das sind von Freunden des echten Fahrens gebaute Sportwagen aus eigener Tasche. Und sie funktionieren sowas von gut, das manche der großen Hersteller nur große Augen machen können. |
| ChrisH |
Etwas mehr als Design ist es beim New Stratos wohl schon. Gegenüber dem Technikspender Ferrari 430 Scuderia wurde z.B.: - Radstand um 20 cm verkürzt (von 2600 mm auf 2400 mm) - Karosserie um 33 cm verkürzt (auf 4181 mm) - um 80 kg abgespeckt Das fördert die Agilität schon. http://www.new-stratos.com/de/#/article/a7Wie sich das ganz fährt weiß ich aber auch nicht. Und entscheidend ist ja bekanntlich, "was hinten rauskommt". Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 26.03.2015 um 22:27:24 |
| Lt.Smash |
Der New Stratos ist sicher kein "Design Firlefanz". Geschaffen wurde das Fahrzeug durch einen absoluten Autoverrückten, nebenbei historischer Rallye Europameister von 2006 und Freund von Walter Röhrl. An dem Auto ist außer dem Motor nicht mehr allzuviel Serie, da wurde jede Schraube geändert und neu konzipiert. Den legendären Stratos kann man halt schlecht ohne Ferrari-Technik wiederbeleben, das verbietet schon die Tradition. Abgestimmt wurde der Wagen von Profirennfahrern aus verschiedensten Serien, wie zb Formel 1- und Rallyefahrern fürs Fahren ohne jegliche Fahrhilfen bei Asphaltrallyes. Das Problem war, so wird gemunkelt, dass sich Ferrari außer Stande sah eine Version vom 458 zu bringen, die es mit der Wiederauflage des Stratos hätte aufnehmen können und damit war dann schlagartig Ende.
PS: Der Prototyp fährt heute noch in meiner Stadt rum, hab das alles von Anfang an mitbekommen. Angedacht war auch eine "günstige" Straßenversion unter 100K€ zu bringen, die hätte nochmals 60Kg leichter sein sollen mit ua. kleinerem Motor. Auf der IAA war das damals ein ziemliches Thema für Porsche und Lotus, deren Mitarbeiter sich das Gerät ganz genau angesehen haben. Wirklich schade, dass es nix geworden ist.
Bearbeitet von: Lt.Smash am 27.03.2015 um 00:00:49 |
| B3AM3R |
Ich kenne den New Stratos schon bald10 Jahre lang. Auf Basis von.... gebaut nach optischem Vorbild X. Naja, für mich ist das deutlich weniger Ingenieursleistung als eine komplette Eigenkonstruktion. Fast als würde man Audi zum A3 gratulieren.
Ein Pagani basiert auf einem Pagani und sieht aus wie ein Pagani. Da werden nur Antriebe zugeliefert und noch verändert. Genauso wie bei anderen Beispielen oben.
Ich will den Stratos nicht als 430 Facelift abstempeln, aber es ist nunmal nicht das gleiche. Gabs schon genau so, nur älter. |
| ChrisH |
Jim Glickenhaus (ein schwerreicher amerkanischer Autofan), baut den extremsten GT3-Rennwagen (SCG003 Competizione), den ich bisher gesehen habe. Denn er sieht aus wie ein Le Mans-LMP-1-Rennwagen, weil der dessen extremes Aerodynamikkonzept nutzt, das viel Abtrieb mit wenig Luftwiderstand verbindet. Nicht überraschend: Es war wohl auch ein auf LMP-1-Aerodynamik spezialisierter Konstrukteuere im Team beteiligt.
Von diesem GT3-Renner wird parallel eine Staßenversion gezeigt - das ist das hier im Video von Jim Glickenhaus höchstpersönlich vorgestellte Auto, der SCG003 Stradale
Hier das Video:
https://www.youtube.com/watch?v=ixhU_Vlkzb4
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Dieser Wagen in der Rennversion (SCG003 C) soll dieses Jahr auch bei dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring mitfahren!
Final würde Glickenhaus damit auch gerne bei den 24 Stunden von Le Mans antreten.
Erstaunlich finde ich im Video allerdings, wie dürr die A-Säulen geraten sind! Das erinnert weniger an einen integrierten, massiven Überrollkäfig (in LMP-1-Rennwagen sind die A-Säulen so extrem dick, dass der Fahrer kaum noch was nach schräg vorne sieht!), als mehr an einen offenen Sportwagen, dem schnell ein Hardtop und eine Windschutzscheibe drangeklebt wurden.
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 23.03.2015 um 12:53:48(Zitat von: ChrisH)
Gerade noch erwähne ich lobend einen GT3, der die Aerodynamik eines LMP1 kopiert
Aber nun das:
Dass Rennwagen Unterluft bekommen und mit der Schnauze voran abheben wie ein Blatt Papier und durch die Luft wirbeln, das kannte man bisher nur von den Le Mans-Prototypen, die sehr leicht sind und extrem große, flache Unterböden haben, und zwar an Kuppen bei dem sehr hohen Tempo über 300 km/h, wie es in Le Mans auftritt.
YouTube Video Link
Und nun der Schocker: Genau DAS scheint bei der VLN auf der Nordschleife einem GT3 (dem Nissan GT-R GT3) zu passieren, obwohl der doch erheblich schwerer ist (ca. 1335 kg), und das Tempo mit 200 km/h viel niedriger ist. Allerdings passierte es wohl an einer Sprungkuppe (Quiddelbacher Höhe vor Flugplatz).
Aber achtet mal auf den extrem flachen Unterboden, das erinnert schon stark an die Prototypen!
Leider gabe es beim Einschlag auch noch einen Toten und einge Verletzte unter den Zusschauern, weil der Wagen nach dem Einschlag im Reifenstapel danach über den eigentlich sehr hohen Sicherheitszaun katapultiert wird!
Das wird sicher so einige Sicherheitsdiskussionen nach sich ziehen.
YouTube Video Link
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 29.03.2015 um 17:33:27 |
| ChrisH |
Le Mans-Flugeinlagen - macht einfach sprachlos! YouTube Video Link
Grüße
ChrisH |
| Cango1995 |
Ich denke, dass dies hier auch mehr oder weniger reinpasst. Teil 1 YouTube Video Link
Teil 2
YouTube Video Link
Ist in meinen Augen ein ziemlich guter Vergleich, auch wenn zwischen den Beiden Autos Generationen liegen.
Und Sehenswert ist es allemale, aber ich denke das viele diese Videos schon kennen ^^
Was hier in dem Thread noch nicht wirklich genannt wurde ist die Lastverteilung, was ja auch einen Riesigen Teil der Fahrdynamik ausmacht.
Als Nebeninfo ich hab hier ein Heft rumliegen (Oldtimer Markt, Januar 1/2015, Seite 18) wo sie den E30 M3 mit dem E36 vergleichen da ist eine schöne Stelle drinne, die das sehr gut beschreibt, ich zitier das mal schnell, kann bei bedarf auch ein Foto von der Stelle nachreichen, damit man den gesammten Text sieht.
"Auch Beim Fahrwerk ist Feinarbeit das Leitmotiv. Aus Kostengründen muss die Großserien-Bodengruppe übernommen werden, die Anlenkpunkte der Radaufhängung stehen somit fest. Immerhin bringt schon der Serien-3er (mit Vierzylinder) eine sehr gute Achlastverteilung nahe 50:50 mit, Handlungsbedart besteht hingegen in puncto Handling bei hohen Geschwindigkeiten, bei denen der E30 nervös wird....."
In dem Vergleich sprechen sie schon darüber, dass der E36 schon ein wesentliches Stück "softer" gewurden ist und nichtmehr so auf den Motorsport ausgelegt ist wie sein Vorgänger.
Ist ja auch verständlich, die Technik entwickelt sich nunmal weiter und es muss immer Alltagstauglicher werden, mit der Zeit kamen ja auch immer mehr Richtlienen für die Hersteller und die Kundenansprüche werden nunmal auch immer größer, ich denke das dies aber der Fahrdynamik in jedem Fall schadet, da man natürlich für diese genannten Punkte ein Mehrgewicht nicht auslassen kann, da hilft ein Alublock alleine auch nicht weiter.
Bevor mich wer falsch versteht, ich bin schon paar mal in nem E92 und einem E46 M3 mitgefahren, sind beides echt ziemlich geile Autos und keines Falls langweilig, eher im Gegenteil aber die sind nunmal mehr oder weniger "gezähmt" wurden.
Ich hoffe, dass ihr versteht was ich damit meine :) |
| B3AM3R |
Die Videos sind schon auf Seite1. ;)
Beim Übergang E30 zu E36 gab es technische Veränderungen. Die komplette Hinterachse beim E36 liegt wesentlich stabiler und es gibt kein Eigenleben mehr. Wenn der E36 driftet war es alleine der Fahrer, das war beim E30 nur zu 80% so, sag Ich mal. Das trägt zwar sehr wohl zum agilen Fahrgefühl bei, aber es ist auch hier und da echt tricky. Da muss man sich in mancher Kurve vorher Gedanken machen, wo man im E36 einfach stabil bleibt.
Dabei ist er auch schwerer geworden. Das fand Ich aber auch einen nötigen Schritt um ihn als Alltagswagen zu verkaufen. Aber an dem Punkt war es gut. Das war der Punkt wo wir heute noch stehen könnten. Einen BMW in den Ausmaßen eines E36 gebaut könnte heute mit modernen Materialien 1200kg oder weniger wiegen. Stattdessen haben wir heute locker 400kg reines Wachstum.
Danach wurde es nur immer schwerer und größer, aber nicht mehr wirklich besser.
Der E46 war einfach nur schwerer als der E36, hat dadurch stärkere Motoren bekommen um es auszugleichen. Selbes Spiel beim E90 wieder. Natürlich kam ein bisschen Schnick Schnack dazu, den man heute braucht. Aber keine 3-400kg. Immerhin hab Ich im E36 ja auch schon schwere Ledersitze, alles elektrisch, ABS/ASR und viele Sensoren die der CC Sachen melden. Ein DVD Radio mit Bedienung, MFL im Lenkrad, Farbe im Display, Rückfahrpiepser und ein GPS Empfänger wiegen keine 50kg zusammen! Oder was fehlt noch zum modernen Auto?
Mach doch mal 16 Zoll Felgen auf den F30, das sieht aus als hättest du ein Notrad drauf. Wozu das? |
| Knüppel74 |
Alleine die 8, 9 oder noch mehr Steuergeräte, die in meinem 1er verbaut sind, wiegen schon so einiges, die Kunden wollen doch heutzutage die ganze Elektronik-Kacke wie Touch-Screen (am besten in 42"!), Komfort-Einstieg/Starten, elektr.verstellbare/beheizte Ledersportsitze, Licht-/Regen-/Getriebe-Automatik, Audio-Player inkl. Radio, CD(Audio/MP3), Apps usw., Abstandsradar-Tempomat-Gedöns u.sw. und so fort!
Dies alles allein wiegt bestimmt schon 100kg mehr, dazu kommt dann natürlich noch der Sicherheits-Zugewinn, der durch immer strengere EU-Regeln auch nötig wurde und das kein Kunde heutzutage mehr missen möchte, ich natürlich auch nicht!
Dies alle wieder auszugleichen, kostet natürlich wieder Geld , welches die Autohersteller teilweise nicht haben (siehe Opel die letzten Jahre!) oder eben nicht so sehr ausgeben wollen, weil sie ihre Fahrzeuge noch teurer anbieten müssten! |
| ChrisH |
Wobei ich das schwierieger Fahrverhalten im Drift des E92 M3, das Tim Schrick feststellt, selbst bestätigen kann: LinkBeim Gewicht wird ja immer gerne die gesteigerte passive Sicherheit bemüht: Die Rohkarossen sind aber kaum schwerer geworden sind! Beispiel: - E36 323ti compact: 239 kgLink- F21 3-Türer 125i: 273 kghttp://de.bmwfans.info/parts-catalog/F21/Europe/125i-N20/browse/bodywork/body_skeleton/Differenz sind gerade also mal 34 kg! Trotz verbesserter Crash-Steifigkeit müsste also kein Wagen erwähnenswert schwerer sein, denn das wird über hochfeste Stähle praktisch gewichtsneutral erreicht. Auch die dann immer wieder gern rausgekrammten Airbags sind nicht schuld: Front- und Seitenairbags hat mein E36 323ti auch schon. Und ein Kopfairbag im F21 wiegt bloß 660 g pro Stück. Ein Lenkradairbag wiegt übrigens auch nur 1,1 kg, also nicht der Rede wert. Es ist also alles nur Luxus-Zusatzausstattung, die das Auto schwer macht. Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 05.04.2015 um 00:43:26 |
| Knüppel74 |
Jupp! Und die Größe der Fahrzeuge nimmt ja auch von Modell zu Modell stetig zu, im Großen und Ganzen!
Wenn man bedenkt, dass ein heutiger VW Polo deutlich größer/schwerer ist als ein Golf I oder sogar II!
Bearbeitet von: Knüppel74 am 05.04.2015 um 10:24:20 |
| ChrisH |
Wir hatten es oben ja kürzlich vom Glickenhaus SCG 003C GT3-Rennwagen. Beim Qualifing für das 24-Stunden-Rennen auf der Nordschleife hat es bei Nässe einen der beiden Glickenhaus am Kurvenausgang leider ordentlich zerlegt. Der Fahrer ist zum Glück o.k.! YouTube Video Link
Ganz interessant dazu folgernde Stelle aus einem Artikel mit Interview des Projektmanagers:
Link
Unter der Karosserie brodelt ein 3,5-Liter-Biturbo-V6 aus dem Honda-Regal, der mit einem Getriebe von Hewland verheiratet ist. Noch zeigt sich Garella nicht 100 prozentig zufrieden. "Der Motor hat viel Drehmoment. Aber unter nassen Bedingungen ist das kein Vorteil, weil die Fahrer sehr feinfühlig mit dem Gas umgehen müssen. Bei zu viel Gas bricht das Heck schnell aus". Könnte es sein, dass das hohe Drehmoment mit für den Unfall verantwortlich war? "Möglich. Aber vielleicht war es auch Aquaplaning."
Da wären wir mal wieder bei dem Punkt, das Turboaufladung eben auch seine Nachteile hat.
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 18.05.2015 um 21:52:29 |
| ChrisH |
Supertest Audi TTS: Das Bremsversagen und warum die Ursache dafür das ESP ist!
Im aktuellen Heft von "sport auto" (6/2015) wird der neue Audi TTS im Supertest auf Herz und Nieren geprüft. Eine Prüfung, die allerdings auch zutage fördert, dass die Bremsanlage schon mit ganz wenigen Runden auf der Rennstrecke völlig überfordert ist.
Kurzdarstellung der Symptome:
Starkes Bremsfading, teilweise so stark, dass das Pedal beim Anbremsen bis zum Bodenblech zurückweicht. Auch mal kurze Zeitverzögerungen bis zum Einsetzen der Bremsleistung. Dazu ein Phänomen, dass ich persönlich nur noch aus automobilen Geschichtsbüchern von Vorkriegsoldtimern mit per Gestänge oder Seilzug aktivierten Trommelbremsen kenne: Nämlich stark unterschiedlich Bremswirkung an den vier Rädern. Nach nur 2409 km Testkilometern ist die Bremsanlage des TTS-Testwagens fertig und fordert im Display einen Wechsel der Bremsbeläge an. Mehr als ein paar Runden Rennstrecke werden kaum dabei gewesen sein. Der Testwagen bekommt daraufhin von Audi neue Bremsscheiben, Beläge und Reifen spendiert. Danach wird der Test fortgesetzt, denn die Rundenzeit auf der Norschleife steht noch aus: Jedoch fangen die Bremsproblem dabei gleich wieder von vorne an.
Dazu eine kleine Analyse von mir, warum daran meiner Ansicht nach nicht einfach die Bremsbelüftung schuld ist, sondern das ESP.
Vorab: Dass schwerer Sportlimousinen heute auf der Rennstrecke sehr schnell einknicken und die werbewirksam herausgestellte tolle Rundenzeit sich nur auf der allerersten Runde darstellen lässt, ist eigentlich schon fast normal. Schuld daran ist das hohe Fahrzeugewicht, dass die durchaus griffigen Reifen bei forcierter Gangart schnell zum Überhitzen bringt, wodurch der Grip absinkt. Das ist für ein exquisites Sportmodell zum fürstlichen Preis zwar peinlich - aber gefährlich ist es nicht.
Hier beim TTS sieht die Sache aber ganz anders aus:
Bremsfading und unterschiedliche Bremswirkung an den vier Rädern ist eine ernste Sache.
Zwei Faktoren könnten relevant sein.
1.)
Der harmlosere von beiden liegt bei den Reifen, die beim Bremsen auffällig griffig sind, obwohl es sich um normale Straßenreifen handelt: Der Warmbremsweg aus 100 km/h betrug im Vergleichstest in Heft 4/2015 nur 33,3 m: Besser als der Cayman GTS!
Das ist aber sicher nicht Ursache des Bremsversagens, sondern fördert die Überhitzung der Bremsanlage höchstens zusätzlich etwas.
2.)
Schwerwiegender ist das ESP, oder genauer gesagt dessen Unterfunktion Torque-Vectoring.
Um einen kopflastigen Fronttriebler mit oder ohne angehängten Allrad agil zu machen, wird klassischerweise primär auf Lastwechsel gesetzt. Die Hinterachse ist also recht kurvenfreudig, beim Gas lupfen dreht das Heck dann deutlich ein. Wenn man es bei der Abstimmung damit überzieht - wie Audi damals beim ersten TT - dann sind die Folgen allerdings ganz übel, weil zu viele Fahrer dann abfliegen. Nach dem damaligen TT-Debakel war bisher der Lösungsansatz beim TT, mäßige Lastwechsel mit strikter ESP-Kontrolle zu paaren. Dass das ESP des TT bisher nicht abschaltbar war, spricht schon für sich. Im Ergebnis blieb allerdings immer ein gewisser Hang zum Untersteuern.
Aber oh Wunder, der neuen TTS kann alles besser! Schön neutral biegt er in Kurven ab. Und angeblich sei das ESP diesmal richtig abschaltbar. Großes Indianerehrenwort!
NUR: Von nichts kommt halt nichts. Die Fahrwerksgeometrie beim Testwagen zeigt z.B. deutliche Vorspur an der Hinterachse, dafür leichte Nachspur (!!) an der Vorderachse. Also schön knackiges Einlenken vorne, aber keinerlei Mithilfe der Hinterachse. Als Folge reagiert der Wagen auch fast nicht auf Lastwechsel.
Wo also kommt plötzlich die tolle Agilität und Neutralität her?
Antwort: Vom Torque-Vectoring!
Wenn ein Auto untersteuert, so kompensiert dies das ESP mit einem Bremseingriff am kurveninneren Hinterrad. Dies ergibt einen Impuls auf das Giermoment, welcher zum Eindrehen des Autos führt. Das funktioniert so ähnlich wie beim Schlitten fahren: Wenn man den Schlitten mit dem rechten Fuß abbremst, dann steuert der Schlitten nach rechts.
So gesehen ist Torque-Vectoring zunächst also auch nur ein ESP-Eingriff und die Mähr vom nunmehr abschaltbaren Audi-ESP natürlich Blödsinn.
Aber es geht noch weiter. Denn Audi möchte, dass man den ESP-Eingriff nicht mehr spürt. Außerdem muss der ja reduzierte Lastwechsel überkompensiert werden, um die Agilität und Neutralität in neue Höhen zu treiben. Und damit Torque = Drehmoment umgeleitet werden kann, muss auch Drehmoment anliegen.
Daher erfolgt jetzt statt normalem ESP-Eingriff bei Untersteuern das Torque-Vectoring. Das ESP bremst innen die ganze Zeit ab, vermutlich an beiden kurveninneren Rädern. Dabei dosiert der ESP-Rechner, der seit dem E-Gas ja auch die Kontrolle über die Drosselklappenstellung hat, entsprechend Gas dazu. Außen schieben die Räder und drehen das Auto in die Kurve, innen bremsen sie es und drehen das Auto ebenfalls in die Kurve. Ergebnis: Knackiges Einlenken.
Leider hat die Sache einen Haken: Denn nach der hohen Belastung der Bremsanlage in der Anbremszone einer Rennstreckenkurve darf die Bremsanlage danach nicht mehr in Ruhe auskühlen. Vielmehr muss der kurveninnere Teil der Bremsanlage über den gesamten Kurvenverlauf mitbremsen - und zwar gegen die Motorkraft! Danach folgen am Kurvenausgang die Bremseingriffe der Traktionkontrolle.
Hier sehen wir auch die Ursache, warum es nicht zu einem gleichmäßigen Bremsfading kommt, sondern unterschiedlich an allen vier Rädern: Die Bremsanlage wurde vorher beim Torque-Vectoring auch ungleichmäßig beansprucht, überhitzt folglich auch ungleichmäßig.
Von dem vollmundig angekündigten richtig abschaltbaren ESP kann beim Audi TTS also überhaupt keine Rede sein. Das Gegenteil ist der Fall. Noch nie hat bei einem TT das ESP so intensiv ständig mitgebremst!
Nur wird eben beim weicher einsetzenden Bremsen gegen das parallel ansteigende Gas der Regeleingriff weniger deutlich spürbar.
Christian Gebhardt schreibt dazu im Vergleichstest des TTS (Heft 4/2015):
"Wenn man eine Kurve mal zu motivert angeht, dreht sich bei abrupten Lastwechsellupfern leicht beherrschbar das Heck ein. Das beantwortet die Frage, ob das ESP vollständig deaktiverbar ist. Anders als beim Vorgänger ist dies nun möglich, oder sagen wir es so: Ob wirklich nichts regelt kann man bei dem auf einem mittlerweile extrem hohem Niveau operierenden Regelsystem fast schon nicht mehr sagen. Fest steht: Beim TTS spürt man am Limit keine Regeleingriffe mehr."
Wobei man den Punkt Lastwechsel als Anzeichen für fehlende ESP-Eingriffe ohnehin ignorieren darf. Der Superstest stellt fest:
"Heute fragt man sich im Frontmotor-Sportcoupé, was Lastwechsel noch eimal genau sind. Auf das Spiel am Gaspedal reagiert der TTS nur mit minimal eindrehendem Heck."
Dass allerdings trotzdem ständig ESP-Regeleingriffe erfolgen, bestreitet nicht mal Audi, nur redet man halt vom "Torque-Vectoring", und versucht, dieses künstlich sprachlich vom ESP abzugrenzen. Was natürlich reines Marketing ist.
Zitat aus dem Technik-Spotlight des Supertests:
"Auch auf der Rennstrecke glänzt der TTS dank Allradantrieb mit weiterenwickleter Haldex-Kupplung und Torque-Vectoring ("radselektive Momentensteuerung") auch beim Herausbeschleunigen unter Last mit hervorragender Traktion. Anders als beim Vorgängermodell lässt sich die ESC-Funktion komplett deaktiveren. Im Hintergrund helfen auch bei abgeschaltetem ESP minimale Bremseingriffe an den kurveninneren Rädern mit, um das Einlenkverhalten zu verbessern. Das überschüssige Drehmoment gelangt dadurch an das jeweils gegenüberliegende Rad. Dank der Differenz der Vortriebskräfte dreht sich der TTS ganz leicht in die Kurve ein. Das System ist so perfekt abgestimmt, dass im Grenzbereich keine Regeleingriffe spürbar sind. Auch Fans von mechanischen Sperren (so auch der Supertester) müssen das hier lobend anerkennen."
Auch in dem Vergleichstst in Heft 4/2015 war das Bremsfanding bei einem anderen TTS-Exemplar schon aufgefallen, auch wenn das damals im Testbericht mit keinem Wort erwähnt wurde. Diese Info wurde leider erst im Supertest nachgereicht.
Der Austauch der kompletten Bremsanlage beim Supertest-TTS brachte ebenfalls keine Besserung.
Also 3 x das gleiche Problem - wohl kaum Zufall!
Man darf getrost davon ausgehen, dass dieses Problem hausgemacht ist: Gas gegen Bremse - mal sehen, wem eher die Puste ausgeht.
Nun kann man zurecht einwenden, dass heute leider so einige Autohersteller ihren schweren Fahrzeugen mit Torque-Vectoring bei der Agilität auf die Sprünge helfen. Und dort ist ein Bremsproblem bisher noch nicht so eklantant aufgefallen.
Der Grund mag sein, dass wir es hier beim TTS mit einem kopflastigen Fronttriebler mit angehängtem Allrad zu tun haben, der aber auf konventionelle Methoden zur Reduzierung des Untersteuerns verzichten muss. Daher ist der Arbeitsanteil, den das Torque-Vectoring beim TTS zu leisten hat, vielleicht einfach zu groß.
Es wird spannend bleiben, wie Audi dieses Problem zu lösen gedenkt.
Déjà-vu: Wie damals beim ersten TT, der ebenfalls sportlicher sein wollte, als es seinen technischen Anlagen entsprach.
Man sollte sich das oben ausgeführte ruhig auch immer wieder mal vor Augen führen, wenn in Tests die Wagen merkwürdig neutral durch Kurven gleiten können und keinerlei Eigenleben mehr zeigen.
Als Sportfahrer zumindest ist man mit einem solchen Torque-Vectoring-Modell nicht gut beraten. Nicht nur wegen potentieller Bremsprobleme, sondern auch, weil solche Wagen endgültig der ESP-Rechner fährt, und nicht mehr der Fahrer. Da kann ich auch gleich die Bahn nehmen.
Grüße
ChrisH |
| ChrisH |
Beim 1er ist ja leider der Bremseingriff zur Simulation einer Differenzialsperre nicht abschaltbar. Ich hatte mich schon öfter gefragt, ob es beim 3er da wirklich besser aussieht. B3AM3R hatte netterweise ein Video verlinkt, bei dem im Drift klar herauskommt, dass es dort auch nicht ausschaltbar ist - und in dem die Nachteile dieser Auslegung im Drift beschrieben werden. Dazu Kommentare zum Turbo im Drift: YouTube Video Link
Auch in Youtube verfügbar und recht aufschlussreich: Der Teil über den Audi RS4:
YouTube Video Link
Grüße
ChrisH |
| Kingm40 |
Hat eigentlich wer einen guten Literaturtip oder Link zum Thema Fahrwerk und vor allem Fahrwerk einstellen? Ich finde da überhaupt nichts brauchbares. |
| Lt.Smash |
Ich hab das hier geschenkt bekommen. ISBN-10: 3613031280 Nicht wirklich zu 100% in Fachsprache, aber genau das macht es so verständlich. Dadurch habe ich erst kapiert, wie ich mit einfachsten Mitteln das Untersteuern aus dem GT4 bekomme... schön auch, dass immer mal wieder die typischen Fehler angesprochen werden:
Kann gut sein, dass es noch viel bessere Literatur gibt, kenne mich da aber überhaupt nicht aus, da ich Fahrwerks-Anfänger bin.
Bearbeitet von: Lt.Smash am 17.08.2015 um 16:18:17 |
| Kingm40 |
Das klingt schon mal nicht schlecht :-). Ich bin eh nicht auf der Suche nach Fachchinesisch sonder eher nach was praxisorientiertem. Und Grundlagen sind auch ausreichend. Ich will ja kein neues Fahrwerk für ein neues Auto konstruieren sondern halt wissen was ich da mache wenn ich bei meinem Fahrwerk im iS rum drehe ;-) |
| ChrisH |
.....Dadurch habe ich erst kapiert, wie ich mit einfachsten Mitteln das Untersteuern aus dem GT4 bekomme...(Zitat von: Lt.Smash)
Was, selbst ein GT4 untersteuert??? Ist ja echt eine Seuche! :( Grüße ChrisH |
| Lt.Smash |
Ja erstaunlich, habe ein paar Kurven gebraucht um es wirklich glauben zu können. Ist kein besonders ausgeprägtes Untersteuern, aber so wie im Supertest fährt er sich jedenfalls nicht ganz im Auslieferungszustand. Ein Schelm wer böses dabei denkt. Falls ein paar Details von Interesse sind, hier wird das Thema etwas beleuchtet: http://www.pff.de/porsche/board104-porsche-modelle/board138-porsche-cayman/porsche-cayman-981/2762215-cayman-gt4-fahrwerks-thread/ |
| ChrisH |
@Lt.Smash
Ja, danke, das interessiert mich. Muss ich mir demnächst mal in Ruhe zu Gemüte führen.
Ich traue den offiziellen Testwagen von Porsche eh nicht über den Weg. Beim GT4-Supertest hatten sie gleich den Porsche-Ing. dabei, der beim ersten Anflug von Untersteuern mal eben die Fahrwerkshöhe an die Strecke angepasst und frische Reifen aufgezogen hat. Den Service bekomme ich leider nicht, wenn ich ne Runde in Hockenheim drehen will!
Grüße
ChrisH |
| domafakker |
Hier ab ca 11:30 min der Vergleich vom E30 325i als Touring gegen den neuen F30 340i. YouTube Video Link
|
| KTMschnee |
hahaha "ohhhh, 7 series" |
| domafakker |
Beim 1er ist ja leider der Bremseingriff zur Simulation einer Differenzialsperre nicht abschaltbar.
Ich hatte mich schon öfter gefragt, ob es beim 3er da wirklich besser aussieht.
B3AM3R hatte netterweise ein Video verlinkt, bei dem im Drift klar herauskommt, dass es dort auch nicht ausschaltbar ist - und in dem die Nachteile dieser Auslegung im Drift beschrieben werden. Dazu Kommentare zum Turbo im Drift:
YouTube Video Link
Auch in Youtube verfügbar und recht aufschlussreich: Der Teil über den Audi RS4:
YouTube Video Link
Grüße
ChrisH
(Zitat von: ChrisH)
Ich hatte das Vergnügen mit einem 435d xDrive ein paar Meter zu fahren. Bei ausgeschaltetem ESP und Sport+ Modus hat er immer genau dann, wenn die HA schön gekommen wäre, hinten Gas weggenommen und alles auf die VA gegeben. Das im Video beschriebene Simulieren einer HA-Sperre durch Bremseingriffe konnte ich auch beim 135i Coupe feststellen. Wie auch der Seibold sagt, eine mechanische Sperre ist durch Nichts zu ersetzten! |
| joecrashE36 |
Imho ist das aber für den Alltagsfahrer völlig irrelevant.
Das sind nun mal die Käufer,denn zum "kompromisslosen Sportgerät" mutieren
die Serienfahrzeuge doch erst in späteren Besitzerhand.
Allerdings finde ich schon das BMW seine alten Werte doch ziemlich verwässert hat.
Wenn man dieses US-Video weiter oben ansieht, erkenn man was für ein fetter Wal der
aktuelle Dreier geworden ist.
Leider zeigen die Verkaufszahlen,das es der Kundschaft reichlich egal ist.
Stellt euch mal ein in Ausstattung und gewichtsmäßig stark reduziertes Fahrzeug mit
klassischer Sperre, komplett abschaltbarem ESP ,meinetwegen mit Klima vor.
Wer würde das denn kaufen ?
Niemand, weil es um einiges mehr Kosten würde und dem Fahrer einiges abverlangt.
Die meisten wollen doch nur mit fetter Optik und "Mega" PS-Zahlen posen.
Richtig im Griff haben solche "Monster" die wenigsten.
Sieht man leider immer wieder, das selbst an scheinbar simplen Anforderungen gescheitert wird.
|
| Hessenspotter |
Das Auto gibt's und kann man kaufen ... Nennt sich GT86 / BRZ |
| domafakker |
Vereinzelt wird es natürlich immer noch solche Autos geben. Ob von Toyota der GT86, oder von Porsche der Cayman GT4 etc. BMW wird so etwas leider nicht mehr raus bringen. Und wieso behauptet immer jeder es gibt keinen Markt für solche Autos? Wieso kaufen sich Sportwagenfans Autos aus den 90ern, die mittlerweile auch immer teurer werden und vom Zustand schlechter und investieren einen Haufen Kohle in diese Autos? Bloß weil 95% der Kunden auf 114i stehen oder sich irgendwelche 4er Gran-Coupes, X5M550d oder was es alles gibt zulegen, heißt es doch nicht, dass diese Leute, die sich beispielsweise für einen alten e36 o.Ä. entschieden haben, nicht bereit dazu wären, sich einen modernen Wagen zuzulegen. Erwartet doch niemand, dass BMW ihre komplette Modellpalette umkrempeln soll, und nur noch Saugmotoren mit 100PS/L Hubraum in 1200 Kilo Karossen bauen soll. Immer schwerere Autos bauen und dafür leistungsstärkere Motoren einbauen kann wohl kaum die Lösung sein. |
| ChrisH |
Hatte ich schon bei den E36- und E30-Autotests verlinkt, aber hier passt es auch gut rein: Im Heft 12/2015 der "sport auto" (12/2015) gab es einen netten Artikel über zwei von Wetterauer getunte BMW: Ein aktueller M4 und ein E36 M3 3.0. Den solltet Ihr mal lesen, die Kommentare zur Fahrt im E36 M3 kommen am Schluß. Sehr nett! :) LinkGrüße ChrisH |
| DanHerzBMW |
Wenn man sich die Kommentare so durchliest, dann will man glatt auch mal :) Aber leider ist das ja nicht sooo leicht |
| domafakker |
Nicht nur BMW Modelle, sondern auch der GT3 RS scheint mit der Zeit immer weichgespülter zu werden. Beste Stelle: Knöpfe der verschiedenen Fahrmodi gehören in einen Carrera, nicht in einen GT3! Ebenfalls interessant, wie sich die Achsen und dazugehörigen Reifengrößen mit der Zeit verändert haben sowie das Fazit über die einzelnen Wagen. YouTube Video Link
Bearbeitet von: domafakker am 29.12.2015 um 00:43:33 |
| ChrisH |
Nicht nur BMW Modelle, sondern auch der GT3 RS scheint mit der Zeit immer weichgespülter zu werden.
Beste Stelle: Knöpfe der verschiedenen Fahrmodi gehören in einen Carrera, nicht in einen GT3!
Ebenfalls interessant, wie sich die Achsen und dazugehörigen Reifengrößen mit der Zeit verändert haben sowie das Fazit über die einzelnen Wagen.
YouTube Video Link
Bearbeitet von: domafakker am 29.12.2015 um 00:43:33
(Zitat von: domafakker)
Sehr interessant!
Noch fragwürdiger wird es wohl beim 991 GT3. Da gibt es so viele Bereiche wie Sperre, Allradlenkung etc, in die das ESP (PSM) eingreift, dass man sich schon mal fragen darf, ob eigentlich noch der Fahrer das Auto fährt.
Grüße
ChrisH |
| Oceanview |
Nicht nur BMW Modelle, sondern auch der GT3 RS scheint mit der Zeit immer weichgespülter zu werden.
Beste Stelle: Knöpfe der verschiedenen Fahrmodi gehören in einen Carrera, nicht in einen GT3!
Ebenfalls interessant, wie sich die Achsen und dazugehörigen Reifengrößen mit der Zeit verändert haben sowie das Fazit über die einzelnen Wagen.
YouTube Video Link
Bearbeitet von: domafakker am 29.12.2015 um 00:43:33
(Zitat von: domafakker)
Schaut euch mal die Bremsscheiben an, bei Minute 6:10 und 6:40. Da hätte ich etwas Respekt mit den Haarrissen noch auf den Rundkurs zu gehen. |
| ChrisH |
Schaut euch mal die Bremsscheiben an, bei Minute 6:10 und 6:40. Da hätte ich etwas Respekt mit den Haarrissen noch auf den Rundkurs zu gehen.(Zitat von: Oceanview)
Ups! Aber was soll´s, früher oder später sterben wir eh alle! ^^ Hier zwei Videos mit wunderschöner Beinarbeit: Zwischengas, Linksbremsen, Bremse und Gas gleichzeitig etc. YouTube Video Link
Bis zu 3 Gänge sequentiell vor Kurve runterschalten im Cup-Carrera (mit Zwischengas, aber ohne Zwischenkuppeln).
Unten rechts zeigt außerdem der grüne Längsbalken die Gasdosierung und der rote Längsbalken die Bremsdosierung an.
YouTube Video Link
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 01.01.2016 um 22:10:25 |
| ChrisH |
Hi Leute, danke für Eure Beiträge zu Sinn und Unsinn der ESP-Abschaltbarkeit. Sie waren original hier gepostet. Ich möchte den Abschaltbarkeits-Thread aber nicht mit Diskussionen zukleistern, denn er dient dazu, an die Infos über eine vollständige ESP-Abschaltbarkeit überhaupt erstmal ranzukommen. Daher führen wir die Diskussionen zum Sinn oder Unsinn hier fort. Danke erstmal an Hessenspotter, bikelive und joecrashE36 für Ihre Kommentare! Hessenspotter
ChriH sind wir doch mal ehrlich. Wer kann den heute noch son 1,8-2to Turbo Automatik Bomber beherrschen ? Das liegt im Promille Bereich. Fahre ja selber nen E39 V8 mit DSC im Alltag. Gegenlenken mal schnell bei 120-140 ist da nicht dank der tollen Servotronic.
Auf den Drifttrainings wo ich bisher war fahren die alten Autos E30/36 und M346 Kreise um alles moderne.
So ein Drehmoment Monster wie ein M4 töten sich binnen Sekunden selber wenn so ein digitaler Gaspedaltretter wieder mal am arbeiten ist. Beim Mustang 2015/16 5.0 GT und beim GT86 sieht man das wunderschön in Mobile.de bei den Unfallwagen. Die Leute sind mit den Autos heute einfach überfordert und feuern die in die Botanik/Mauer. Sinnvolle Konsequenz, ESP auch dann noch an wenn Pseudo Alpha-Kevin in seinem Leasing M4 meint einen auf JP oder Ken Block zu machen.
Ich erlebe durch meinen Beruf viel junge Autofahrer oder aber auch teilweise Wiedereinsteiger (nach Entzug). Die sind mit'm normalen Stadtvekehr schon teilweise gnadenlos überfordert. Alles ist wichtiger, Handy, Navi usw.
Wer sich mal so manch ein YouTube Video vom Nürburgring anschaut, der sieht schon direkt das heute nur noch die Generation Forza/NFS/Gran Tourismo am Werke ist.
Früher sind die alle gestorben, 32.000 Verkehrstote hatten wir mal in Deutschland. Heute undenkbar ... ESP und NCAP Autos haben da enorm geholfen.(Zitat von: Hessenspotter)
Bikelive:
Da muss ich dem Hessenspotter leider recht geben. Naja.... sehr ungerne :) Die denken heute wirklich, das sie die NOS locker in 8min BTG fahren, weil es ja auf der PS4 auch klappt. Hab sogar nen Kumpel der es offen zugibt! Zitat: " Ich halte einfach in die Kurve rein! Die Helfer machen doch den Rest für mich" !
Für ungeübte Fahrer ist es sinnvoll. Ich verstehe nur nicht, war man heute nicht mehr in der Lage ist ein Auto zu bauen, das auch ohne gut zu beherschen ist.
Am schlimmsten für mich ist jedoch, das man bei einigen Autos ASR usw. gar nicht mehr komplett abstellen kann! Ich fahre persönlich viel lieber ohne ABS, ESP, ASR usw. , weil das Auto dann auch wirklich das macht, was ICH will und nicht die "Helferlein"! ESP und co. sind zum Teil auch sehr gefährlich!
Wenn ein geübter Fahrer richtig reagieren will und das ESP dies verhindert, kanns schnell zum Unfall kommen. Ist mir selber auch schon fast passiert.
Man muss schnell vom Fleck weg und tadaaa..... minimaler Schlupf am Rad und das ASR regelt alles runter!
Wäre es vom Tüv her erlaubt, würde ich den ganzen Mist in meinen Autos abklemmen!(Zitat von: Bikelive)
joecrashE36
Nicht nur die "Überforderung" im Straßenverkerhr, sondern das Unvermögen vieler Nutzer haben dazu geführt,
das die Elektronik ihre "schützende" Hand 'drüber halten muss.
Auch die Versicherungen und der Gesetzgeber wollen das so.
Schließlich kann heute niemand mehr einen Wagen für Spezialisten "Massentauglich" verkaufen.
Als Prominentes Beispiel führe ich den Porsche 930 an , der als "Witwenmacher" betitelt wurde.
Oder der erste TT, welcher ein "tückisches" Verhalten im Grenzbereich zeigte.
Oder der W168 , der bei Ausweichmanövern unberechenbar war.Ähnlich der erste Smart.
Der Wusch vieler, im Auto den starken Max zu markieren, hat leider sehr zugenommen und
das trotz der vielen Helferlein die Physik nicht zu überlisten ist, kommt nicht bei allen an.
Es gibt Massen von Videos, bei denen über die "Eignung zum führen eines Kraftfahrzeug"
schon gezweifelt werden kann..
Wenn dann was passiert, wird in den "Sozialen"Medien das große Geheul angestimmt....
Filme und Spiele mal Außen vorgelassen, da ist grundsätzlich alles möglich.....(Zitat von: joecrashE36)
Nun ist ESP heute ja eh vorgeschrieben, und es ist ab Motorstart grundsätzlich immer aktiv. Man muss extrem lange auf dem ESP-Knopf herumdrücken, um es abzuschalten. Insofern tut es keiner versehentlich! Wer es absichtlich tut, ist für die Konsequenzen auch selber verantwortlich. Davon abgesehen muss ich mal klar sagen, dass die Fahrzeugentwicklung in eine falsche Richtung läuft: Ein wesentlicher Punkt ist derzeit die Lenkung. Die elektrischen Lenkgetriebe, die z.B. in einen aktuellen Audi A3 oder Golf VII eingebaut sind, sind eigentlich eine Frechheit und wären für mich bestenfalls in einen Dacia für 8000 Euro akzeptabel. Sie bieten keinerlei Rückmeldung mehr! Gar keine! Das ist schon richtig gefährlich, weil man eben überhaupt nicht mehr spürt, wie dicht man am Grenzbereich dran ist. Und wenn man es dann trotzdem probiert, dann kommt man eben auch schnell in den Bereich, wo einem beim besten Willen auch keine ESP mehr helfen kann. Wenn die Kisten auch nur anfangen zu untersteuern, dann brauchen sie plötzlich verdammt viel Platz. Und da befindet sich auf öffentlcihen Straßen der Gegenverkehr, die Leitplanke, ein Graben oder ein Baum! Dass die Autos immer breiter werden, anders als die Straßen, verschärft das Problem noch. Daher verwundert es auch nicht, dass die Unfallzahlen nicht mehr sinken, sondern wieder steigen. Dazu kommt übrigens auch das ganze Infotainment-Gedöhns, das unglaublich stark vom Fahren ablenkt. Ich bin fest überzeugt, dass viele Unfälle ihre Ursache heute dort haben! Das gleiche gilt für Fahrwerke, die einen immer höheren Grenzbereich haben - der damit aber auch immer schmaler wird! Die Turbo-Aufladung tut dann das ihre dazu, dass die Fahrbarkeit weiter leidet. Dazu kommt der derzeitige PS-Wahnsinn. Jedes Modell muss mehr PS als der Vorgänger haben. Bei den dicken Limousinen nähren wir uns gerade der 600-PS-Grenze! Das muss man sich mal klar machen, das hatten früher nicht mal Supersportwagen! Jetzt behaupte ich aber immer noch steif und fest, dass sich ein sportliches Auto zu allerletzt über die PS definiert. Ich gehe jede Wette ein, dass ein Sportfahrer aus einem Mazda MX5 mit dem kleinen 131-PS-Motor oder gar einem Caterham mit dem winzigen 80-PS-Motörchen befriedigter aussteigen wird als aus einem getunten Audi RS6 mit 700 PS. Wer es nicht glaubt, sollte es ausprobieren! Dazu mal ein Zitat aus aus der sport auto Heft 10/2016 aus dem kleinen Fahrbericht des Lotus Elise Cup 250 von Jens Dralle: " .... um wieder mal zu erleben, wie sich ein von Grund auf leichter Sportwagen anfühlt: auf natürliche Art agil, wuselig, nicht mühsam konstruiert dynamisch und bedrohlich schnell. ......" Ein ganz ähnliches Fazit habe ich kürzlich von Elise-Fahrern nach einer langen, schnellen Ausfahrt im Nissan GT-R (570 PS) gelesen. Gut, nun ist nicht jeder Sportfahrer. Nur frage ich mal, ob es Sinn macht, Leuten ein 600-PS-Auto in die Hand zu geben, die eigentlich mit 200 PS schon nicht klar kommen - ESP hin oder her. Früher oder später schmeißen die den Wagen eh in die Botanik! Oder sie fahren ihn im Bummeltempo, dann brauchen sie aber auch keine 600 PS. Leider hat der PS-Wahnsinn aber gerade darin seine Ursachen, dass die Autos so langweilig geworden sind. Der Audi A3 mit 184-PS-Diesel, den ich unfreiwillig als Dienstwagen haben, ist zwar nicht langsam - aber er ist völlig spaßfrei! Also kloppt man mehr und mehr PS unter die Haube, damit einem hinterm Lenkrad nicht das Gesicht einschläft. Diese Wagen leben nur noch von Längsdynamik. Und heraus kommen dann Autos, die sich keiner mehr ohne ständige ESP-Bevormundung in Kundenhände zu geben traut. Womit die nächste Runde des PS-Wahnsinns schon sicher ist. Das Rad dreht sich immer schneller, nur leider in die falsche Richtung! Angeblich wollen wir doch den Verbrauch senken. Warum dann nicht mal bei Gewicht und PS anfangen? Und dazu endlich wieder eine Lenkung und Fahrwerksabstimmung, die sicheres Autofahren möglich macht. Das ESP sollte reines Redundanz-System sein, und kein Ersatz für anständige Hardware! Mir tun die jungen Leute inzwischen auch richtig leid. Wie man auf einem Golf VII richtig fahren lernen will, ist mir ein Rätsel! Die bekommen einfach keine Chance mehr! Was bikelive zur Gefährlichkeit von ESP anführt, möchte ich auch mal herausstreichen: Ich kenne inzwischen so einige Fälle, in denen das ESP einen erfahrenen Fahrer, der am Lenkrad absolut richtig reagiert hat, in ernste Schwierigkeiten gebracht hat, weil das ESP die Fahrerreaktion nicht mit einkalkuliert hat. Obwohl es über den Lenkwinkelsensor diese Informationen ja bekommt! Das ist brandgefährlich. Verzichten kann man auf eigene Reaktionen aber auch nicht, denn der Bereich, wo ESP noch was rausreißen kann, ist verdammt schmal. Die von joecrashE36 angeführten Beispiele A-Klasse, Audi TT und Smart hatten übrigens alle eklatante Konstruktionsfehler bzw. Abstimmungsfehler. Jeder, der mal Heckmotor gefahren ist, wußte, dass es mit dem extrem kurzen, schmalen und hohen Smart Probleme geben wird. Die A-Klasse war kurz, schmal, hoch und hatte durch den Sandwich-Boden einen nochmals höheren Schwerpunkt. Konsequenzen waren zu erwarten. Beim Audi TT wurde versucht, mit einem plattgeklopften Golf gegen Porsche Boxster und Z3 anzustinken. Agilität bringt man in so einen "Golf" nur rein, wenn man auf kräftige Lastwechsel setzt, und die sind vielleicht für Rennfahrer handlebar, aber nicht für normale Audi-Kunden. Walter Röhrl hatte Audi vorher deutlich gewarnt, dass diese Abstimmung zu gefährlich ist! Audi hat es trotzdem probiert - und ist auf die Nase gefallen. Die späterer Behauptung, dass es am fehlenden Heckspoiler lag, war eine Ausrede. Das ganze Fahrwerk wurde überarbeitet und ein zwangsaktives ESP nachgerüstet - trotz Heckspoiler! Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 16.11.2016 um 00:40:28 |
| Hell046 |
Dann meld ich mich auch mal nach langer Zeit wieder.
Mittlerweile im Z4 Coupe unterwegs ;-)
Das Thema der modernen elektronischen Lenkungen regt mich schon ziemlich auf, auch im Z4 schon. Gerade in Situationen die Rückmeldung erfordern ist die Lenkung extrem schlecht und geradezu gefährlich. Wo man bei klassischen hydraulischen Lenkungen beim Driften das Lenkrad "fliegen" lassen kann zum Gegenlenken funktioniert das bei den Neueren nicht so wirklich. Das Lenkrad bleibt zum Teil nämlich gerne mal da stehen wo es war, zumindest tendenziell. Ziemlich unangenehm.
Was über den M4 geschrieben wurde kann ich nicht bestätigen. Der tötet sich nicht selbst, sondern ist ein Driftmonster schlechthin und lässt sich sogar super einfach beherrschen dabei. Im Endeffekt sogar zu driftlastig weswegen dies beim M4 GTS geändert wurde für bessere Rundenzeiten.
Was das Thema Fahrwerksabstimmung angeht bin ich wirklich aktuell weiter enttäuscht. Das wird alles stark sicher und langweilig ausgelegt und am Ende ein starkes ESP drüber gelegt. Wobei ich Untersteuern eigentlich immernoch schlimmer finde weil man nicht wirklich was dagegen tun kann. Platz braucht es dann wie gesagt den man meist nicht hat. Langweilig ist es zudem auch noch. Die Kombination aus allem erzeugt nur noch Frust beim Sportfahrer. Auch der Z4 ist sehr Untersteuern ausgelegt dazu braucht man sich nur mal die Werks eingestellten Sturzwerte anschauen. Die HA ist meist über 2° und vorne ist man unter 1°, hinzu kommt Mischbereifung. Das kann nur Untersteuern trotz Heckantrieb!
Thema Grenzbereich: Volle Zustimmung! Es werden immer fettere Felgen und Reifen mit schmaleren Flanken aufgezogen. Der Grenzbereich wird extrem giftig und schmal, das kann kein Mensch beherrschen, erst recht nicht ungeschult. Letztens eine neue C-Klasse mit AMG-Line Paket gesehen, 20 Zoll mit vielleicht 20er Querschnitts-Reifen. Pack den straffen Spormodus vom Fahrwerk hinzu plus einen Turbomotor mit viel Drehmoment und schon hat man ein extremsten giftigen Grenzbereich der natürlich durch eine Abstimmung gekontert wird die wiederum alle Sportlichkeit möglichst mit Untersteuern schluckt und noch extra ein ESP drauf, dass alles im Ansatz unterbindet (leider auch den Spaß).
Sieht dafür aber "fett" aus der Karren und man hat einen netten Autobahn-Bomber. Geradeaus kann jeder.
Gerade da kommen die meisten Fahrer ins Spiel, alle meine Kollegen reden immer nur wie schnell sie mal wieder auf der Autobahn gefahren sind, wow heute mal 255kmh antatt 253kmh. Super klasse... Wems Spaß macht.... Klar, dass die Wagen dann immer mehr Leistung bekommen damit man noch das eine kmh schneller als der Nachbar fahren kann. Wenn ich dann bei Regen wieder sehe wie viele abfliegen weil sie einfach trotzdem heizen müssen, gerne auch Porsches, frag ich mich schon garnicht mehr warum.
Bearbeitet von: Hell046 am 14.11.2016 um 10:27:49 |
| Hessenspotter |
Geh mal auf Drifttrainings (die für Einsteiger) und dann schau mal was so ein M4 mit jemanden anrichtet der noch nie großartig gedriftet ist. Ein E36 ist leichter im Drift zu beherrschen da sich das Drehmoment gleichmäßiger aufbaut. Beim M4 feuert es dir schon bei 1800 U/min so viel Drehmoment an die HA dass du dich weg kreiseln kannst. Noch dazu die von dir erwähnte Grenzbereich Problematik.
Denkt mal weg von euch ""Sportfahrern " an die Realität. Ihr seid in der Regel kein BMW Neuwagenkunde, deswegen interessiert ihr BMW schon mal nicht. Zweites verdient man Geld bzw. seine Rendite für die Aktionäre nur mit Massenware die man billig produziert und teuer verkaufen kann. Die muss Massenkompatibel sein. Sprich wieso soll ich jede Menge Geld für ein gute Fahrzeugabstimmung und aufwendigere Technik ausgeben. Wenn diese Max. 0,01% der Fahrer zu schätzen wissen, und sich vielleicht deshalb für das Auto entscheiden. Das lohnt sich finanziell nicht. Das gilt mittlerweile auch für die M
Modelle. Mich würde brennend mal die Leasing und Finanzierung Anteil vom Gesamtverkauf interessieren.
Verabschiedet euch von dem Gedanken das BMW mal "Freunde am Fahren" war. Das ist heute nur noch ein Marketing Pferd das tot geritten wird. Heute heißt es eher Freude am Sparen ...
Wer Fahraktive Auto haben will muss halt die Marke wechseln. Toyota GT86 oder Clio 3RS sind zum Beispiel richtig geiler 2L Sauger mit Handschaltung. |
| ChrisH |
@Hessenspotter Eben deshalb hatte ich den Turbomotor und die Fahrwerke mit schmalem Grenzbereich auch explizit in meine Kritik am modernen Sportwagenbau mit eingeschlossen! Selbst den E92 M3 fand ich schon deutlich zickiger im Drift als einen E36, und beim E92 M3 waren wir ja noch bei Saugmotoren. LinkDie Sperre (GKN Visco-Lok) war hier sicher mit verantwortlich dafür, weil die Drehzahl fühlend statt Drehmoment fühlend ist. Einfach ungeeignet für einen Sportwagen (wenn auch sicher vorteilhaft für Traktion bei Schnee). Dazu kommt die Tendenz, vom Schaltgetriebe auf DKG und Automatik zu gehen, da fehlt einem einfach das Kupplungspedal, mit dem ein erfahrener Drifter noch viel rausreißen kann. Dass die Sportfahrer nicht auch Neuwagenkäufer sind, kann man so pauschal nicht sagen. Wenn BMW andere M-Modelle bauen würde, stände jetzt statt einem neuen Caterham sicherlich ein neuer M3, M2 oder ein (nicht existenter) Z4 M in meiner Garage! Dann wäre ich nämlich vermutlich nie auf die Idee gekommen, eine Probefahrt in so was verrücktem wie einem Caterham zu machen. Was allerdings verdammt schade gewesen wäre! :) Auch so etliche andere Leute hier aus der Sportfahrerfraktion haben Autos gekauft, für deren Preis man auch einen neuen BMW oder sogar ein M-Modell bekommen hätte. Aber vermutlich müssen wir uns vorerst wirklich damit abfinden, dass BMW und die M GmbH heute lieber Mercedes/AMG-Kunden bedient. Na ja, vielleicht ändert sich das ja irgendwann wieder...... Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 16.11.2016 um 00:43:22 |
| ChrisH |
Hier gibt es gerade einen sehr interessanten Artikel über ein Gespräch des Autors mit dem BMW-5er-Projektleiter Johann Kistler zu den neuen Lenkgetrieben, die keine (oder kaum) Rückmeldung mehr liefern: http://blog.caranddriver.com/steer-me-feel-me-exploring-why-bmws-no-longer-excel-in-steering-feel/Sehr merkwürdig: Johann Kistler denkt bei den beiden Stichworten "Feedback" und "Lenkung" nur an die Fahrzeugreaktion auf Lenkbefehle. Was ja eigentlich Reaktion ist, und nicht Feedback. Die Idee, dass der Fahrer Feedback vom Auto und den Reifen durch die Lenkung braucht, scheint ihm irgendwie fremd zu sein?? Was bei mir jetzt irgendwie die Frage aufwirft, ob vielleicht mangelnde fahrerische Fähigkeiten bei den Entscheidungsträgern die Wurzel des Übels ist?? Sonst müssten die das Problem doch selbst bemerken. Sehr interessant übrigens, dass der Autor auch die Lenkung des M2 für Mangel an Feedback kritisiert. Ein Beispiel für das Problem mit den neuesten BMW-Lenkgetrieben gibt es hier: LinkGrüße ChrisH |
| shark1508 |
Die Aussage Hr.Fenners teile ich nicht!
Sperrdifferenzial Hinterachse geht immer besser!!!
Wenn es mechanisch eingreift!
Elektronische Ansteuerung ist Müll. |
| ChrisH |
Es gibt hier ein kleines Video von einer Schneedrift-Veranstaltung bzw. -Kurs in Österreich: https://www.youtube.com/watch?v=anMvgNonrfsHier wird mal aus berufenem Munde, nämlich vom Rallye-Profi Niki Schelle, genau das bestätigt, was ich ja auch immer wieder sage: Ein Kupplungspedal ist beim Driften ein handfester Vorteil! Weshalb sich Handschalter einfach besser dafür eignen.Man kann damit nämlich bei zu groß werdenem Driftwinkel die Hinterachse durch Auskuppeln lastfrei machen und so einen Dreher oft noch verhindern, weil die Hinterräder dann schneller wieder Grip bekommen. Auch ein ganz kurzes Treten der Kupplung zum Nachregulieren des Driftwinkels ist möglich. Und je glatter es ist, umso hilfreicher wird das Kupplungspedal. Ich möchte auch nicht auf die mechanische Handbremse verzichten, denn bei engeren Ecken lässt sich das Auto so viel besser anstellen. Grüße ChrisH P.S: In Anhang meiner Fotostory ist das unter Punkt 4 in dem kleinen Driftkurs näher beschrieben: Link |
| ChrisH |
Mal wieder drei interessante Fundstücke: In zwei Videos kommen von Rennfahrer Christian Menzel sehr interessante Kommentare zum Thema Leichtbau: Mercedes 190E 2.5-16 Evo2: Im Video ab 4:22 min YouTube Video Link
Alpine A110 (die alte Alpine A110 von 1972)
YouTube Video Link
Zum M4 kommen im Video bis 1:40 min zwei mal sehr interessante Kommentare zum etwas giftigen Zurückschnappen des Hecks.
YouTube Video Link
Ursache könnte meiner Ansicht nach die Sperre sein. Im M4 wird ja anscheinend die GKN Electronic Torque Manager verwendet, eine Lamellensperre, die aber nicht mechanisch Drehzahl oder Drehmoment (oder Drehzahl) fühlend ist, sondern die vom ESP elektronisch angesteuert wird. Für die Verwendung dieser Sperre könnte es zwei Gründe geben:
1.) Die noch im E46 M3 und E9x M3 verwendetet GKN Visco-Lok Serre arbeitete ja auch schon nicht mehr Drehmoment fühlend, sondern mechanisch mit hydraulischen Schwerpumpen, die bei Drehzahlunterschieden an den Rädern Druck aufbauten und so sperrten, weshalb sie eben immer erst reagierte, wenn schon Schlupf da war (vgl. meine Kommentare zum Driften mit dem E92 M3). Da ist die elektronische Ansteuerung natürlich besser, weil sie schon vorausschauend reagieren kann. Allerdings ist sie im M4, wie man im Video sieht, ja offensichtlich doch nicht so berechenbar und verlässlich wie eine mechanische, Drehmoment fühlenden Lamellensperre nach ZF-Prinzip.
2.) Man versucht, mit Torque-Vectoring den Wagen agiler zu bekommen: Beim Torque Vectoring wird gezielt das kurveninnere Rad abgebremst, während das ESP das Gas stehen lässt (der Fahrer hat da nichts zu melden), wodurch dass das kurvenäußere Rad schneller dreht und das kurveninnere langsamer, was das Einlenken fördert. Das wiederum ist das Gegenteil von dem, was eine mechanisch Drehmoment fühlende Lamellensperre in dem Moment tut. Vielleicht schalten die Kennfelder vom ESP (DSC) zu früh und zu eifrig wieder von Drift auf Torque Vectoring um? Oder die Sperre öffnet komplett (während eine Sperre nach ZF-Prinzip in der Regel auch unter Schub sperrt, was Heck weich in die Spur zurücklaufen lässt). Zusammen mit den griffigen Reifen des M4 ergibt sich dann vermutlich so ein fieses Zurückschnappen des Hecks, das leicht im Konterschwung enden kann. (Im E92 M3 war ich auch schon überrascht, wie hart der Schlag war, wenn das Heck plötzlich wieder Grip bekam).
Da eine Drehmoment fühlende Lamellensperre eigentlich perfekt und völlig berechenbar arbeitet, ist Torque Vectoring wohl der einzige sinnvolle Grund, sie durch eine elektrische Ansteuerung zu ersetzen. Torque Vectoring wiederum - da schließt sich der Kreis zum oben diskutierten Leichtbau - wird nur durch die viel zu hohen Fahrzeuggewichtte nötig, nämlich um einen Mangel an Agilität zu kompensieren.
Grüße
ChrisH |
| ChrisH |
Ein schönes Video von Chris Harris zum BMW E28 M5 YouTube Video Link
Aber warum ich das gerade hier bringe: Eines der Hauptprobleme heutiger Sportwagen ist meiner Meinung nach die viel zu große Fahrzeugbreite. Denn die Straßen sind ja nicht breiter geworden, vor allem die kleinen Landstraßen nicht.
Der E28 ist 1700 mm breit, das sind gerade mal 2 mm mehr als mein für heutige Verhältnisse schon sehr schmaler, kleiner E36 323ti Compact.
Achtet im Video mal darauf: Damit bedeutet ein auf der Landstraße rutschendes Heck nicht gleich, dass man im Gegenverkehr hängt. (Wobei der E28 im Vergleich zum E36 Compact durch 41 cm mehr Länge ja bereits einen handfesten Nachteil hat.)
Der aktuelle M5 ist mit 1903 mm um ganze 20,3 cm breiter als der alte E28 M5 (und 34,6 cm länger ist er auch noch)
Noch schlimmer war ein Audi R8, den ich mal auf einer kleinen Landstraße gesehen habe. Der R8 hat seine Fahrspur praktisch komplett ausgefüllt! Da waren nach links und rechts vielleicht noch je 5 cm Platz übrig. Wahnsinn, da ist doch selbst das bummeln schon Streß pur! An ein auch nur ganz wenig zuckendes Heck wagt man da nicht mal zu denken, denn das hängt sofort im unbefestigten Seitenstreifen, dem Graben, der Leitplanke oder dem Gegenverkehr. Der R8-Fahrer hatte spontan mein aufrichtig empfundenes Mitleid. Aber kauft man einen so teuren Sportwagen, um Mitleid zu bekommen?
Noch krasser ist übrigens der Vergleich mit meinem Caterham (der wirklich ideale Landstraßen-Sportwagen): Der ist nämlich nur 1575 mm breit, egal ob mit oder ohne Außenspiegel. Bei den anderen Autos kommen die Außenspiegel ja zur obigen Breite noch dazu!
Der Caterham braucht also 32,8 cm weniger Platz als ein aktueller M5 und 36,5 cm weniger als ein Audi R8 - plus der Breite für die beiden Außenspiegel bei BMW und Audi! Außerdem ist der Caterham mit ca. 3,10 Metern viel, viel kürzer. Und die Länge spielt hier eine wichtige Rolle! So bleibt im Caterham einfach viel mehr Platz wenn das Heck mal anfängt zu rutschen.
Mal ganz unabhängig vom rutschenden Heck:
Zu breite Autos werden auf kleinen Landstraßen ohnehin richtig gefährlich. Ich kann inzwischen ganze Bücher füllen mit Begegnungen der anderen Art im Gegenverkehr: breite SUV, welche auch noch die Kurve schneiden, LKW, Busse, riesige Mähdrescher mitten in total unübersichtlichen engen Kurven, die monströse Traktoren mit zwei gigantischen Anhängern besonders zur Zeit der Maisernte, Motorradfahrer und sogar Radfahrer, welche die Kurve schneiden und mir halb auf meiner Fahrspur entgegen kommen, usw.... Spätestens wenn man (wie ich) auf einer einzige Ausfahrt auch schon gleich zwei solche Erlebnisse hatte, die nur aufgrund der geringen Fahrzeugbreite noch unfallfrei ausgingen, tendierte die Kompromissbereitschaft bei der Fahrzeugbreite zukünftig garantiert gegen Null.
Auch das Überholen geht natürlich viel besser im schmalen Auto. Ich denke da gerne an einen neuen 911 zurück, der mir auf der engen Landstraße nicht mehr folgen konnte, weil ich im kleinen BMW überholen konnte und er warten musste, bis die Straße wieder breiter wurde. Oder an den Traktor mit weit seitlich überstehendem Gerät, den ich trotzdem überholen konnte, der breite Wagen hinter mir aber nicht.
Und ihr glaubt gar nicht, wie entspannt mit dem kleinen Caterham das Überholen eines LKW in einer Autobahnbaustelle ist.
Grüße
ChrisH |
| Autofan Dieter |
Ja, die Autos werden zunehmend gleichförmiger und berechenbarer, zumindest bei von normalen Menschen im normalen Alltag erfahrbaren Situationen.
Ich bin diesbezüglich ja auch von meinem aktuellen Fünfer BMW der Baureihe E 60 enttäuscht, keinerlei Gefühl mehr in der Lenkung, obwohl sie noch hydraulisch arbeitet, sehr ähnliches Fahrverhalten zum vorher gefahrenen Seat Exeo, ein verkappter Audi A4 mit Frontantrieb und sehr frontlastig mit vor der Vorderachse längs eingebautem Motor, trotzdem war der Seat kurvenagil zu fahren, die Frontlastigkeit merkte man nicht, zumindest nicht bis in zivile Bereiche hinein.
Der Caterham ist natürlich das Gegenbeispiel heutiger in allen relevanten Punkten entschärfter Autos, der ist superleicht und superkompakt, hat dabei je nach Motor eine in Relation zum Fahrzeuggewicht meist sehr große Leistung und verfügt über keinerlei elektronische oder mechanische Fahrhilfen, wobei die Lenkung ebenfalls superdirekt ist, was ein entspanntes Fahren mit hoher Geschwindigkeit nahezu unmöglich macht, weil schon ein mini-kleiner Zucker am Lenkrad unmittelbar in eine Richtungsänderung umgesetzt wird.
Aber gerade dieses unmittelbare Verhalten bringt ja auf kurvigen Landstraßen den größten Fahrspaß, wenn man in der Eifel sämtlichen überschweren Motorrädern leicht wegen viel höherer möglicher Kurvengeschwindigkeiten davonfahren kann.
Aber als "normales" Auto ist der Caterham nichts.
Autofan Dieter |
| ChrisH |
Hallo Dieter,
die gefühllose Lenkung ohne Rückmeldung beim aktuellen Golf bzw. Audi A3 stört mich auch sehr: Man merkt einfach nicht, wie weit man von der Haftungsgrenze noch weg ist. Das kann man nur noch über das Chassis erspüren, und das geht einfach nicht so gut. Besonders krass deutlich wurde das bei mir bei einem Fahrsicherheitstraining auf Gleitbelag, auf dem wohl schon recht glattgeschliffenen, nassen Asphalt eines vielbefahrenen Kreisverkehrs und in einer nassen Autobahnauffahrt. Wenn die Kiste dann erstmal untersteuert, dann braucht sie fürchterlich viel Platz. Und dann kann man nur hoffen, dass der noch ausreicht. Wenn es dumm läuft, dann geht der Wagen durch den Lastwechsel im Kreisverkehr sogar ins Übersteuern über.
Die modernen Fronttriebler überlisten die Kopflastigkeit ja mit stärkeren Reaktionen auf Lastwechsel, und das ESP soll es im Zweifelsfall dann wieder hinbiegen. Paradebeispiel war der erste Audi TT mit seinen berüchtigten Unfallserien, wo zur Problembehebung in einer Rückrufaktion extra ein ESP und eine moderates Fahrwerk nachgerüstet wurden. (Der Heckspoiler war meiner Ansicht nach nur eine Ausrede von Audi). Walter Röhrl hatte Audi vorher ausdrücklich vor dieser Fahrwerksauslegung gewarnt, aber die haben nicht zugehört.
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 09.05.2019 um 21:47:26 |
| Autofan Dieter |
Ja, ChrisH, so sind die heutigen Autos ausgelegt, leider alle von allen Herstellern, mit Wehmut denke ich an meinen damaligen BMW 320i der Bauserie e 30 zurück, obwohl mit einer damals noch aufpreispflichtigen Servolenkung ausgestattet, konnte man jederzeit "erfahren", was sich unter den Fronträdern tat, ob die Fahrbahnmarkierung nur aufgemalt war oder als Klebefolie dicker aufgetragen wurde, auch mini-kleine Steinchen konnte man im Lenkrad erspüren und feststellen, ob man sie seitlich oder etwa mittig getroffen hatte.
Dazu kam das große Aha-Erlebnis des Hinterradantriebes, gab man etwas Gas, spürte man sofort, wo die Kraft auf die Straße übertragen wird, damals hatten die Autos noch Unterschiede im Fahrverhalten ob man einen Frontkratzer oder einen Hinterradtriebler fuhr, das war auch dem unsensibelsten Fahrer nach ein paar Metern Fahrstrecke klar, man merkte das einfach, heute: Fehlanzeige, die Konstrukteure haben alle Autos gleichförmig gemacht und das liegt nicht nur an den elektronischen Fahrhilfen wie dem ESP.
Na ja, zur Ehrenrettung der Hersteller muss man sagen, dass sämtliche Autos heute sicherer geworden sind, man muss nicht mehr wissen, wie sich das Auto im Grenzbereich verhält, wenn man schwierige Fahrsituationen meistern muss, dank ASB, ESP und DSC und wie die Fahrhilfen alle noch heißen mögen, muss man einfach nur beherzt bremsen und notfalls lenken, das Auto wird den Lenkbefehlen folgen (soweit es die Physik zulässt) und ein Hindernis umfahren ohne ins Schleudern zu geraten.
Ein solches Scenario "durfte" ich letztes Jahr unfreiwillig mit meinem BMW 520d der Baureihe E 60 erfahren, als bei Dunkelheit vor mir auf der Autobahn plötzlich ein völlig unbeleuchtetes und nicht abgesichertes Auto auf der Überholspur stand, das konnte ich erst wahrnehmen, als ich noch ca. 100 Meter davon entfernt war, vielleicht sogar weniger, da ich zuvor noch andere Autos mit ca. 160 km/h überholt hatte, befand ich mich noch auf der Überholspur. Sofort Notbremsung eingeleitet (na ja, nach der berühmten Schrecksekunde), das hätte jedoch nicht gereicht, also nach rechts lenken und wieder nach links trotz Vollbremsung ............. und siehe da, ich kam vorbei ohne weitere Probleme. Natürlich hatte ich Glück, dass rechts die Fahrbahn frei war, die Straße trocken usw., ein Unfall konnte jedoch in der Situation NUR dank dieser Fahrhilfen plus eines sehr guten Fahrwerks verhindert werden, das muss man schon sagen.
Gleiche Situation mit dem 320i der Bauserie E 30 = Anprall mit Totalschaden, vielleicht Überschlag, da beim Ausweichmanöver die Fuhre so ins schlingern geraten wäre, dass ich sie hätte nicht mehr abfangen können. Ich selbst wäre wohl aufgrund fehlender Airbags schwer verletzt worden.
Wir jammern hier also auf hohem Niveau, finde ich.
Autofan Dieter
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| ChrisH |
Hallo Dieter,
zweifellos macht z.B. gerade das ABS und die Traktionskontrolle das Fahren einfacher, ganz besonders für den unerfahrenen Piloten. Der Airbag, die Gurtstraffer sowie die besseren Crash-Strukturen sind ebenfalls ein ganz handfester Vorteil im Fall des Falles.
Allerdings habe ich es beim Golf und Audi A3 eben auch schon mehrfach erlebt, dass die taube Lenkung bei Nässe Unfallgefahren erst erzeugt hat. Mit anständiger Rückmeldung in der Lenkung wäre es gar nicht erst so weit gekommen. Wenn der Wagen dann heftig untersteuert, dann reicht der Platz aus oder er reicht nicht mehr. Und es ist wirklich erschreckend, WIE viel Platz der Wagen dann brauchen kann. Das ESP kann da fast nichts mehr machen. Ganz krass war das auf dem Gleitbelag beim Sicherheitsfahrtraining, da ist der Grip so gering, dass der Bremseingriff am kurveninneren Hinterrad wirkungslos bleibt, da könnte man das ESP genauso gut abschalten, denn das würde in dem Moment auch nichts ändern.
Um es kurz zu sagen: ABS/ESP hin oder her, eine Lenkung mit anständiger Rückmeldung müsste jedes moderne Auto trotzdem haben - aus Sicherheitsgründen!
Grüße
ChrisH
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| Oceanview |
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Ein solches Scenario "durfte" ich letztes Jahr unfreiwillig mit meinem BMW 520d der Baureihe E 60 erfahren, als bei Dunkelheit vor mir auf der Autobahn plötzlich ein völlig unbeleuchtetes und nicht abgesichertes Auto auf der Überholspur stand, das konnte ich erst wahrnehmen, als ich noch ca. 100 Meter davon entfernt war, vielleicht sogar weniger, da ich zuvor noch andere Autos mit ca. 160 km/h überholt hatte, befand ich mich noch auf der Überholspur."
Strassenverkehrsgesetz sagt klar.
Innerhalb der überblickbaren Strecke muss angehalten werden können.
In der Nacht sind 160kmh natürlich viel zu schnell.
Abblendlicht zirka 60 Meter.
Aber das nur so als Randbemerkung.
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| Autofan Dieter |
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Ein solches Scenario "durfte" ich letztes Jahr unfreiwillig mit meinem BMW 520d der Baureihe E 60 erfahren, als bei Dunkelheit vor mir auf der Autobahn plötzlich ein völlig unbeleuchtetes und nicht abgesichertes Auto auf der Überholspur stand, das konnte ich erst wahrnehmen, als ich noch ca. 100 Meter davon entfernt war, vielleicht sogar weniger, da ich zuvor noch andere Autos mit ca. 160 km/h überholt hatte, befand ich mich noch auf der Überholspur."
Strassenverkehrsgesetz sagt klar.
Innerhalb der überblickbaren Strecke muss angehalten werden können.
In der Nacht sind 160kmh natürlich viel zu schnell.
Abblendlicht zirka 60 Meter.
Aber das nur so als Randbemerkung.
(Zitat von: Oceanview)
Auf der Autobahn? Dann darf man Nachts dort nur mit ca. 60 bis 80 km/h rumgurken? Ich lach mich tot, wie praxisfremd ist das denn? Auf den Autobahnen muss man nicht mit einem völlig unbeleuchteten und nicht abgesicherten Verkehrshindernis auf der Überholspur rechnen, das würde ja bedeuten, dass man dort nie schneller als mit den besagten 60 bis 80 km/h unterwegs sein darf, was jedoch völlig praxisfremd ist, hält man sich daran, wird man von jedem LKW überholt und träfe man auf eine Polizeistreife, so würde man rausgewunken und auf Alkohol untersucht werden, weil das auch wieder verkehrsgefährdend ist, so langsam auf der Autobahn zu fahren. Aber du hast insofern Recht, als dass mir im Unfallfall eine Mitschuld wegen "nicht angepasster Geschwindigkeit" aufgebrummt worden wäre. Autofan Dieter |
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