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Hallo Community,

ich wollte mal eurere Erfahrungen hören zum Thema Diesel Tuning.
Ich habe für andere Automarken schon sehr viel gesehen und mitbekommen, was umbauten anbelangt. Jedoch sieht es da für BMW sehr Mager aus. Oder ich suche nur falsch???

Ich hatte im Allgemeinen folgende Fragen zum Diesel Tuning:

1. Gibt es vernüftige Airboxen oder Lufteinlasssysteme?
- Welche sind emphelenswert
- Welche bringen wirklich was mit und was für bauteile müssten mit verändert werden

2. Was haltet ihr von Ladeluftkühlung mit Wasser / Methanol bzw. Spiritus Kühlung?
- hat jemand damit Erfahrung
- +/- für den Einbau solcher Systeme
- Muss sowas vom TÜV eingetragen werden?

Hier ein Link zu Herstellern:

snowperformance

3. Turboumbauten für 330xd E91 BJ: 2010 Motor N5730DOL

- Gibt es für meinen Motor umbauten oder Umbaukits?
- 3.0L Motor ist entsprechend die Basis aller folgenden größeren Diesel Varianten bis hin zum
550xd mit Triturbo
- Für entsprechende Tipps und Hinweise wäre ich sehr Dankbar

4. Sonstige Möglichkeiten für solide Leistungssteigerung
- Was wird sonst verändert und verbaut
- Gibt es Links zu Tunern oder Händlern, die Leistungssteigerungs Pakete anbieten?
(kein Chiptuning!!!)


Ich hoffe ihr könnt entwas Licht in diese dunkle Kammer bringen :-)

Zitat:

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- 3.0L Motor ist entsprechend die Basis aller folgenden größeren Diesel Varianten bis hin zum
550xd mit Triturbo

(Zitat von: Moehr)

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Es gibt nicht einen 3L Motor, sondern vier und diese sind nur mechanisch Identisch, nicht aber bei den Materialien der Komponenten. Ich hab das schon mehr als einmal beschrieben, ich bin es langsam Müde.

25d hat eine andere Kolbenlegierung als 30d, der wiederum eine andere als der 35d/40d und die hochwertigsten Kolben kommen in den 50d.

Die Kolben sind jedoch mechanisch identisch, sprich ein Kolben des 30d passt auch im 25d, macht man auch, um Lagerkosten für Ersatzteile zu sparen. In der Erstausrüstung greift man beim 25d auf einen Kolben mit einem niedrigeren CU-Anteil zurück, weil er die Wärmeübergangswerte eines 30d nicht braucht.

Hallo Saugnapf,

schön mal wieder von dir zu hören.
Auf diesem gebiet bist du ja zwangsläufig Profi ;-)

Diese Angaben kenne ich bereits.
Aber da gibt es bestimmt noch mehr, was man von dir lernen kann.

Wie sieht es mit den anderen Komponenten aus?
LLK und Turbolader? Sind nur die Kolben aus anderen Legierungen oder die Zylinder auch?

Wie stehst du zur Wasser / Metanoleinspritzung????
Das würde mich brennend Interessieren.
Ob es wirklich o ist wie sie auf der Website versprechen (Absenkung der Verbrennungstemperatur durch das Abkühlen Der Ladeluft und Wasser)

Du kennst bestimmt noch ein paar andere Tricks und Kniffe.
Gerne kannst du mir da auch per PN Informieren :-)

Hast du Infos zu Airboxen etc.? für den M3 gibt es ja eine.
Leider habe ich nichts für meinen Gefunden.

Am 16 kommt erstmal meine neue Auspuffanlage als Einzelanfertigung ab DPF drunter.
Mal sehen wie die sich optisch macht.
Ich hoffe es wird so wie ich es mir Ausgedacht habe. :-)

Bin mir nicht sicher, ob du die System unterscheiden kannst?!?

M3 --> bisher Saugmotor
3.0D --> immer Turbo

Ein größerer Luftfilterkasten in einem Turbomotor wird nicht viel nutzen. Die Drehzahl des Turbos bestimmt die Luftmenge! Auch eine Ladeluftkühlung mit Ethanol o.ä. halte ich für nicht zielführend. Im aktuellen M5/M6 sind die LLK sogar nur wassergekühlt!

Die günstigste Möglichkeit um an mehr PS zu kommen ist ein Chip, der längere Einspritzzeiten und -mengen fordert. Ebenso kann der Turbo manipuliert werden, um größere Frischluftmengen in den Verbrennungsraum zu fördern.

Dass diese Manipulationen der Haltbarkeit des gesamten Motors nicht förderlich sind, möchte ich hier ausdrücklich klarstellen.

Zitat:

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Die günstigste Möglichkeit um an mehr PS zu kommen ist ein Chip, der längere Einspritzzeiten und -mengen fordert. Ebenso kann der Turbo manipuliert werden, um größere Frischluftmengen in den Verbrennungsraum zu fördern.

(Zitat von: Kasko)

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Länger Einspritzzeiten (und damit Mengen) bringen gar nichts, wenn die Luft dafür nicht da ist. Leistungsteigerung bome Diesel geht ausschließlich über die Erhöhung des Ladedrucks und den Frischluftvolumenstroms. Den Rest macht die Einspritzregelung von ganz alleine.

Zitat:

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Wie sieht es mit den anderen Komponenten aus?
LLK und Turbolader? Sind nur die Kolben aus anderen Legierungen oder die Zylinder auch?

(Zitat von: Moehr)

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Beim 30d (OL-Motor) werden die Zylinderlaufbahnen ander gehohnt als beim 25d (UL-Motor) und beim 35d (TOP-Motor) werden sie zustätzlich Lasergehärtet, weil es sonst durch den Kupferanteil im Kolben von 6% unter bestimmten Umständen zu einem Verschweisen von Kolben und Zylinder kommen könnte. Das ermöglicht auch die Nenndrehzahlanhebung um 10%

Zitat:

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Wie stehst du zur Wasser / Metanoleinspritzung????
Das würde mich brennend Interessieren.
Ob es wirklich o ist wie sie auf der Website versprechen (Absenkung der Verbrennungstemperatur durch das Abkühlen Der Ladeluft und Wasser)

(Zitat von: Moehr)

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Das funktioniert nur beim Benziner, nicht beim Diesel. Ein erhöhter H2O-Anteil verschlechtert die Verbrennung beim Diesel, was jeder weiß, der sich schon einmal gefragt hat, warum sein Diesel bei regnerischem oder Nebeligem Wetter irgendwie schlechter geht.

Wenn du einen Diesel so richtig schnell schrotten willst, spritze Methanol ein.

Der Diesel hat ein komplett andere Verbrennung als der Benziner - das wissen scheinbar viele nicht. Im Gegensatz zum Benziner bildet der Diesel kein Gemisch aus - er verbrennt nach dem Prinzip der diffusen Flamme. Der Benziner bildet ein Gas/Luft Gemisch und zündet das durch eine Zündkerze. Es kommt zu einer Auheizung des Arbeitsmediums und der dadurch entstehende Druck treibt den Kolben nach unten.
http://www.youtube.com/watch?v=HCaqgNzjj8Q
zeigt das sehr schön.

Beim Diesel sieht das komplett anders aus:
http://www.youtube.com/watch?v=_IFCubco95w

Es sind viele kleine "Fackeln" - die Dieselstrahlen brennen vom Rand her ab. Es entsteht kein Gemisch. Da diese Verbrennung eine gewisse Zeit dauert, ist der Diesel in der Drehzahl begrenzt. Gibt man nun Methanol dazu, dann zündet es bevor der Dieselstrahl zündet. Es kommt zum Klopfen und somit zu einer mechanischen Zerstörung des Motors.

Zitat:

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Du kennst bestimmt noch ein paar andere Tricks und Kniffe.
Gerne kannst du mir da auch per PN Informieren :-)

Hast du Infos zu Airboxen etc.? für den M3 gibt es ja eine.
Leider habe ich nichts für meinen Gefunden.

(Zitat von: Moehr)

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Wer beim Diesel nach Airboxen fragt, hat das Prinzip eines Diesels nicht verstanden. Airboxen bringen nur dann etwas, wenn die Strömungsgeschwindigkeiten aufgrund häufiger Gaswechsel zum Problem werden. Das ist aber nur bei hochdrehenden Benzinmotoren der Fall.

Das Problem des Diesel ist, dass er thermisch mehr leisten kann als er mechanisch verträgt. Beim Saugotto ist das unkritisch, weil die Limits beim Luftaustausch liegen. Hinzu kommt, das der Diesel einen komplett anderen Wärmehaushalt hat. Während der Ottomotor gerne mal am Zylinderkopf thermische Probleme bekommt, sind beim Diesel die Kolben die wunde Stelle. Während der Ottomotor seinen Brennraum im ZK hat, ist er beim Diesel im Kolben. Daher hat auch jeder moderne Diesel Spritzölkolbenkühlung und das Kolbenmaterial bestimmt, wie schnell die Wärme nach unten durchgeleitet wird. Geht das zu schnell, verliert der Motor wirkungsgrad, geht es zu langsam, überhitzt der Kolben. Beim UL nutzt man eine "langsamere" Legierung, was den Wirkungsgrad leicht erhöht, aber die Literleistung begrenzt. Beim TOP wählt man eine schnelle Legierung, die hohe Leistungen ermöglicht, aber vor allem im Teillastbereich den Wirkungsgrad verschlechtert und damit den Verbrauch erhöht.

Meschnisch sind UL, OL und TOP identisch, thermisch unterschiedlich. Aber eine einfach gestrickte Klientel will einfach Erklärungen und wenn maan sagt, dass alle drei die gleiche Basis hat, denken sie sofort, der 25d ist nur ein elektronisch gedrosselter 30d. Das stimmt zum Teil auch, weil der 25d die Momente und Leistungen eines 30d eben nicht verkraftet.

Heutzutage geht Auslegung nicht mehr über Dimensionierung, sondern über das Material. Die heutigen hochfesten Stähle für die Fahrgastzelle sind nur noch halb so dick wie vor 40 Jahren, aber zehnmal so stabil - so stabil, dass die Rettungsscheren von vor zehn Jahren durch 10mm Baustahl wie durch Butter gleiten, sich aber an den 0,6mm Blechprodilholmen eines 7er BMW die Zähne ausbeissen. Dieses Prinzip - Materialauswahl vor Dimensionierung - wählt man heute auch im Motor.

Wenn dir ein 30d zu schlapp ist, hol dir nen 35d. Heutige Dieselmotoren sind extrem langlebig, wenn sie a) richtig behandelt werden (also nicht wie ein Benziner gefahren werden) und b) wenn sie unverändert bleiben. Der Gesamte Ansaug-, Verbrennungs- und Abgasweg ist aufeinander abgestimmt. Eingriffe sind nicht vorgesehen.

Heutige Leistungen der Diesel waren von 20 Jahren noch undenkbar. Möglich ist dies genau durch diese exakte Zusammenspiel.

Bei diesem Spiel "Dieseltuning" gibt es nur Gewinner....und einen der die Zeche zahlt - rate mal wer. Tuner nutzen genau das vorhandene Halbwissen aus um damit Geld zu verdienen.

Man kann die Kunden schon durch eine einfach Änderung der Abstimmung beeindrucken - ohne auch nur ein PS mehr herauszuholen. Fahr mal einen 35d und drück dann die Sport-Taste. Du glaubst, du hast 100 PS mehr unter der Haube. Geändert wird aber nur das Ansprechverhalten und auf eine Dyno mess ich dir was du sehen willst. Ein paar PS mehr zu messen hinterlässt einfach zufriedenere Kunden...

@Saugnapf: wie steht es denn mit einer maßvollen Leistungssteigerung (obd chiptuning)? Es gibt ja sicherlich gewisse Toleranzen? (Warm- kaltfahfen und Vermeidung von hohen Drehzahlen sowie von dauervollgas setze ich mal voraus)

Kleine Zusatzfrage noch: ich hätte gerne noch lange Spaß an meinem gechippten 320d (ohne Chip ist er mir zu lahm, ein 330d ist im Moment zu teuer). Ich beachte die wichtigsten Regeln bei einem Dieselmotor (s.o.), aber ich fahre gerne mal flott über die Autobahn.
Deshalb wollte ich wissen, wo in etwa eine gesunde dauergeschwindigkeit für so einen Motor liegt. Ist ein 2003er modell mit 6-Gang. Kann man da beruhigt den tempomat bei 180km/h einstellen?

Bearbeitet von: hero182 am 14.12.2013 um 11:02:23

Zitat:

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@Saugnapf: wie steht es denn mit einer maßvollen Leistungssteigerung (obd chiptuning)? Es gibt ja sicherlich gewisse Toleranzen? (Warm- kaltfahfen und Vermeidung von hohen Drehzahlen sowie von dauervollgas setze ich mal voraus)

(Zitat von: hero182)

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Die höchste Belastung für einen Motor entsteht im Bereich des maximalen Drehmoments. Alles über diesen Drehzahln ist gerade beim Diesel nur noch Drehzahl. Bei Nenndrehazhl ist die Motorbelastung rund 20% niedriger als im Bereich des maximalen Drehmomentes, wenn dieses abgefordert wird.

Die Toleranzen werden immer kleiner und sind in einigen Bereichen faktisch nicht vorhanden, weil nicht gebraucht. Bei alten Motoren plante man mehr Reserven ein, weil der Motor ja auch in der Wüste oder bei -20° nicht überlastet werden darf und die Regelung star nach Kennfeldern und ohne oder wenig Rückkopplung funktionierte. Soll der Motor 250Nm liefern, dann konstruierte man ihn so, das er auch 300Nm aushielt, weil man eben nicht wußte, wie optimal der Motor gerade läuft. Je nach Sprit, Wetter oder sonstigen Faktoren konnte er auch mal 270Nm leisten - damals war das als Streuung bekannt.

Heute habe ich Sensoren, die genau messen, wieviel Drehmoment der Motor gerade abgibt und wenn er 250Nm überschreitet, dann kann ich die Einspritzung zurückfahren. Das ermöglich mir viel mehr Möglichkeiten: Ich kann den Motor so auslegen, so das von unten heraus bis oben ruas sattes Drehmoment hat - die Spitzen, die jedoch dann im mittleren Bereich in die Überlast führen würden, schneide ich ab - und so haben heutige Motoren kein maximales Drehmoment mehr, sondern ein Drehmomenttableau, also ein konstantes Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich hinweg. Dort hat er 250 Nm - nicht 240NM und auch nicht 260Nm. Wenn er also bei 260Nm die Flügel streckt, macht das nichts, er kommt da er gar nicht hin - kann nicht weil ist nicht.

Verschleißprozesse verlaufen nicht linear, sondern expotentiel. Die nutzt man beim Testen aus. Wir machen Langlauftests nicht, in dem wir z.B. 150.000 km auf der Straße fahren, sondern in dem wir den Wagen - sofern möglich - mit Rundenzeiten unter 10 Minuten 7.500 km über die Nordschleife jagen. Nach 10.000 bis 12.000 km sind die Stoßdämpfer Knete, die Gummilager durch und einige andere Komponenten nicht mehr frisch - eben wie bei einem Fahrzeug nach 250.000 bis 300.000 km.

Schmierfilme in Gleitlagern schmieren bis sie plötzlich kollabieren. Da machen 100 Umdrehungen mehr oder weniger etwas aus. Zwischen kein Verschleiß und rapider Verschleiß liegen nur wenige hundert Umdrehungen. Ein Kolben gibt einen gewissen Wärmestrom an das Öl ab. Das ist solagen genug, bis es eben nicht mehr reicht - das geht dann schlagartig. Der Wärmestrom staut sich im Kolben und heizt ihn auf. Damit sinkt seine mechanische Belastbarkeit. Ein Kolben oder ein anderes Bauteil, das nur einmal thermisch überlastet wurde, ist geschädigt, es regeneriert sich nie mehr, weil sich die Gefügestruktur verändert. Nur selten kommt es sofort zum Schaden. Meist einige Zeit später , wenn dem Bauteil auch die normale Belastung zuviel wird.

Zitat:

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Kleine Zusatzfrage noch: ich hätte gerne noch lange Spaß an meinem gechippten 320d (ohne Chip ist er mir zu lahm, ein 330d ist im Moment zu teuer). Ich beachte die wichtigsten Regeln bei einem Dieselmotor (s.o.), aber ich fahre gerne mal flott über die Autobahn.
Deshalb wollte ich wissen, wo in etwa eine gesunde dauergeschwindigkeit für so einen Motor liegt. Ist ein 2003er modell mit 6-Gang. Kann man da beruhigt den tempomat bei 180km/h einstellen?

(Zitat von: hero182)

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Lass es bleiben - es gibt keine gesunden Drogen. Es gibt auch kein Tunig, dass die Motorlebensdauer nicht beinflusst. Das unterscheidet den Tuner von vor 20 Jahren zu dem Hobbytuner (mit Chip ist es ja so einfach) von heute. Wer damal seinen Motor tunte, dem musste man nicht mit Engelszungen erklären, das dies für den Motor nicht gesund ist - er wußte es einfach. Ist damal ein Motor verreckt, hieß es nur "Scheiße, der Fächerkrümmer war doch zuviel des guten" - nie wäre man auf die Idee gekommen dem Hersteller die Schuld in die Schuhe zu schieben.

Mit den Chips kam das große Geschäft und damit auch die Angsthasen ihre Chips kaufen, die zwar mehr Leistung haben wollen, aber doch bitte auf keinen Fall eine kürzere Motorlebensdauer, baute man die schönsten Mächenlandschaften an Argumentation auf. Hätten ja eh alle die gleiche Basis - man verschweigt nur, das gleiche Basis eben nicht Komponentengleichheit heißt. Gleichteilestrategie bezieht sich rein auch die Abmessungen - nicht auf die mechanischen und thermischen Eigenschaften. Ich kann einen Kolben auf Aluminium und aus Butter fertigen - wenn für beide die gleiche Form verwendet wird, sind es Gleichteile.

Die Hersteller halten sich mit entsprechenden Gegenstatements vornehm zurück. Der Kunde will es nicht haben, wenn man ihm seine rosarote Welt zerstört. Also sagt man nichts und erfreut sich höherer Ersatzteilumsätze.

Leute - Es ist ganz einfach:
Wenn ich die Leistung eines 330d haben will, dann hole ich mir einen. Kann ich es mir nicht leisten, dann lasse ich es bleiben.
Wenn ich meinen 320d chippen will, dann kann ich das tun, ich muss mir nur aufhören etwas vorzumachen. Wenn ich das mache, kanne es zu Motorschäden kommen und teuer werden, dieses Risiko muss ich dann auf mich nehmen. Es ist aber leider ein Zeitphänomen, dass die Leute den Nutzen haben wollen, nicht aber die Kosten und die Risiken. Das aber geht nun einmal nicht.

Ganz toller Beitrag von Saugnapf! Das sollte allen leistungshungrigen Dieselfahrern die Augen öffnen.
Wenn morgen wieder hier ein Thread zum Diesel Tuning aufgemacht wird weiß ich auch nicht mehr.

Ich bin wieder einmal sehr begeistert von Saugnapf`s Ausführungen.
Ich Interessiere mich nur Was man so machen und umbauen kann.

Wie machen dann das die verschiedenen Tuner wie AC Schnitzer; Hartge; GPower und co.?
Verändern die die Kompletten Mechanischen Bauteile im Motor, damit diese die Thermische Mehrbelastung aushalten? Siehe G-Power Hurricane


Leider nur schade das es kein stärkeres 3er Modell Touring mit Allrad und Diesel und noch dazu mit Handschaltung gab. :-( Sonst hätte ich es ;-) Ich möchte eben meinen Diesel noch umrühren damit er nicht schlecht wird ;-)

Schön wäre der 50xd Triturbo gewesen. :-)
Ist zwar vom Hubraum her Identisch aber die 3er Turboaufladung einfach Gigantisch
Den Gibt es leider ja nur ab der 5er reihe und nur in Automatik:-(

Deshalb musste ich mich Zwangsläufig für den 330xd entscheiden.
Diesel benötige ich wegen meiner hohen Fahrleistung. Ich fahre Privat ca. 40.000km pro Jahr.

Deshalb habe ich persönlich auf Chiptuning verzichtet und habe mich mehr der Optik gewidmet.

Das einzige wo ich Motorrelevant verändert habe ist:
- Pipercross Tauschfilter
- Demnächst Umbau der Originalen Auspuffanlage in Edelstahl ab DPF mit Mittelschalldämpder und
ESD auf eine 4 Rohroptik (Sonderanfertigung)

@Saugnapf: Sind dieses Maßnahmen ebenfalls bedenklich? oder wieder den Standard Papierfilter nutzen?






Bearbeitet von: Moehr am 15.12.2013 um 00:51:01

Zitat:

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Ich bin wieder einmal sehr begeistert von Saugnapf`s Ausführungen.
Ich Interessiere mich nur Was man so machen und umbauen kann.

Wie machen dann das die verschiedenen Tuner wie AC Schnitzer; Hartge; GPower und co.?
Verändern die die Kompletten Mechanischen Bauteile im Motor, damit diese die Thermische Mehrbelastung aushalten? Siehe G-Power Hurricane

(Zitat von: Moehr)

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Beipiel Alpina D3:
Hier wird die komplette Laufgarnitur getauscht und ein anderer Turbolader kommt auch rein.

Zitat:

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Leider nur schade das es kein stärkeres 3er Modell Touring mit Allrad und Diesel und noch dazu mit Handschaltung gab. :-( Sonst hätte ich es ;-) Ich möchte eben meinen Diesel noch umrühren damit er nicht schlecht wird ;-)

Schön wäre der 50xd Triturbo gewesen. :-)
Ist zwar vom Hubraum her Identisch aber die 3er Turboaufladung einfach Gigantisch
Den Gibt es leider ja nur ab der 5er reihe und nur in Automatik:-(

(Zitat von: Moehr)

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Ab 300 PS wird BMW mit Ausnahme der M-Modelle keine Handschaltung mehr verbauen. Aus Sicht des ESP und der ASR ist die Automatik einfach im Vorteil. Heftige Lastwechselreaktionen können leichter ausgeregelt werden. Des Weiteren ist ein Automatikgetriebe bei gleicher Baugröße belastbarer, weil der Kraftfluss bei einem Planetensatz nicht nur über ein Zahnradpaar geht, sondern über drei Planeten.

Zitat:

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Deshalb musste ich mich Zwangsläufig für den 330xd entscheiden.
Diesel benötige ich wegen meiner hohen Fahrleistung. Ich fahre Privat ca. 40.000km pro Jahr.

Deshalb habe ich persönlich auf Chiptuning verzichtet und habe mich mehr der Optik gewidmet.

Das einzige wo ich Motorrelevant verändert habe ist:
- Pipercross Tauschfilter
- Demnächst Umbau der Originalen Auspuffanlage in Edelstahl ab DPF mit Mittelschalldämpder und
ESD auf eine 4 Rohroptik (Sonderanfertigung)

@Saugnapf: Sind dieses Maßnahmen ebenfalls bedenklich? oder wieder den Standard Papierfilter nutzen?

(Zitat von: Moehr)

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Auspuff nach Filter ist (fast) egal, beim Luftfilter bei einem Turobmotor ist der Abscheidegrad der Mikropartikel entscheidend - da happert es bei den Zubehörluftfiltern gerne mal - vor allem bei den als "Lebensdauer-Filter" beworbenen Produkten zum Auswaschen. Mikropartikel lassen sich nicht einfach auswaschen - da liegt dann der Verdacht nahe, das diese erst gar nicht gefiltert werden.

Wenn wir hier mit Saugnapf schon den absoluten Fachmann haben, hätt ich da auch mal ne Frage^^

Was ist eigentlich vom Performance Kit für den 320d zu halten? Beinhaltet ja einen größeren LLK, anderes Steuergerät und bei Automatikfahrzeugen auch nen anderen Wandler.
Bin mal den 177PS 1er mit dem Kit gefahren und muss sagen dass es richtig Spaß gemacht hat.

Nur wenn ich dann deine Ausführungen bezüglich der Materialauswahl bei den verschiedenen Leistungsstufen sehe, wird mir etwas bange wegen der Haltbarkeit, speziel eben beim N47 mit Kettenproblemen, Blockrissen usw...

Würd mich freun wenn du dazu was sagen könntest.

Zitat:

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Was ist eigentlich vom Performance Kit für den 320d zu halten? Beinhaltet ja einen größeren LLK, anderes Steuergerät und bei Automatikfahrzeugen auch nen anderen Wandler.
Bin mal den 177PS 1er mit dem Kit gefahren und muss sagen dass es richtig Spaß gemacht hat.

(Zitat von: vaumaggs)

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Wenn es dem Motor nichts ausmachen würde, warum sind die bei BMW dann so blöd und verwenden beim nächst Stärkeren, dem 23d, andere Kolben (M174 statt M147 meine ich), wird die Zylinderlaufbahn lasergehärtet, werden andere Injektoren mit höhere Warmfestigkeit der IJ-Spitze, Auslassventile aus zugfesterem Material und einer erhöhten Natriumfüllung, wird eine andere CR-Hochdruckpumpe verbaut und das Ganze mit 2000bar anstatt 1800bar beim 20d verwendet, wenn doch jeder Hobbytuner weiß, dass das doch gar nicht nötig ist. Vöööööllig unnötig auch die Nachbehandlung der Kurbelwelle, die Schmiedepleuel und die geänderte Abgasrückführung, andere Sputterlager für die Hauptlager, die Pleuellager und die Pleuelaugen. Ja und warum überhaupt ein zweiter Lader, wenn man es mit einem doch auch schafft? Warum also sind die so blöd und rüsten den Motor mit Komponenten aus, die ihn im vierstelligen Bereich verteuern wenn doch der Einsatz eines anderen Chips völlig ausreichend ist, um den 20d auf über 200 Ps zu wuppen.

Alles klar, danke dir.
Also lieber lassen.
Hatte halt gedacht weil es ja von BMW selbst entwickelt und konzipiert wurde wär es eine Option.
Allerdings sind die baulichen und Werkstoffunterschiede ja dann trotzdem noch vorhanden.

Ich hätte noch eine weitere Frage an Saugnapf.

Wir hatten das Thema Abgasstrang:

Zitat:

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Auspuff nach Filter ist (fast) egal,

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Wie steht es genau Darum, wenn wir die einzelnen Komponenten durchgehen:

1. Krümmer
Ich nehme an, dass dies ebenfalls beim Turbomotor kaum was bewirkt, sonst würde es wesentlich mehr Angebote geben.

2. Bei meinem Fahrzeug habe ich ja eine Katalysator DPF Kombi in einem großen Topf verbaut.
Wie wirken sich Veränderungen mittels ein Downpipe aus?
Hier müsste Leistungszuwachs durch den fehlenden Bauteilen kommen.
Großer Nachteil, nicht erlaubt und der Schadstoffausstoß ist ungefiltert etc.

Die meisten verbauen Downpipes mit Sport Kats um eine klangliche Verbesserung zu haben.
Wie seht ihr das Ganze?

Schade das BMW Reihensechszylinder baut und Kats mit einer Wabenform einsetzt.
Ich denke in einer V Form und anderen Kats könnte auch Klanglich mehr drin sein.

siehe bei diesem Beispiel ab 2:16min.





Ich finde das ist schon extrem krass für einen Diesel!!!

Ist eine klangliche Verbesserung unserer Heizölbomber auch möglich?

Hier ist ein Beispiel vom Originalem 330xd :-(




Ich denke Darin liegen Welten!!!
Es muss ja nicht so krass sein wie bei dem Audi, aber ein bisschen mehr dürfte das schon sein.

@Moehr:
Mit TÜV-Segen ist da so gut wie nichts möglich. Die ganzen Sachen im Abgasstrang sind ja nicht zum Spaß da.
Soundtechnisch geht beim Diesel eher wenig (Audi verbaut zum Teil ja Lautsprecher, die tollen Sound vorgaukeln!), Erklärung kann evtl ein technisch versierter Mensch nachliefern, ich kann nur das sagen, was ich mir angelesen habe.
Ob jetzt aus einem V-Motor grundsätzlich mehr Sound kommt: Kann gut sein, er läuft schließlich konstruktionsbedingt "unruhiger" als ein Reihenmotor, das mag der ein oder andere als "Sound" wahrnehmen ;)

Zitat:

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1. Krümmer
Ich nehme an, dass dies ebenfalls beim Turbomotor kaum was bewirkt, sonst würde es wesentlich mehr Angebote geben.

2. Bei meinem Fahrzeug habe ich ja eine Katalysator DPF Kombi in einem großen Topf verbaut.
Wie wirken sich Veränderungen mittels ein Downpipe aus?
Hier müsste Leistungszuwachs durch den fehlenden Bauteilen kommen.
Großer Nachteil, nicht erlaubt und der Schadstoffausstoß ist ungefiltert etc.

Die meisten verbauen Downpipes mit Sport Kats um eine klangliche Verbesserung zu haben.
Wie seht ihr das Ganze?

Schade das BMW Reihensechszylinder baut und Kats mit einer Wabenform einsetzt.
Ich denke in einer V Form und anderen Kats könnte auch Klanglich mehr drin sein.

(Zitat von: Moehr)

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Zu 1.) und 2.)
Ein Turbodiesel ist kein Saugbenziner! Er hat einen komplett anderen Strömungs und Wärmehaushalt und es scheint mir so, dass sehr viele Komponenten wie Luftfillter, Krümmer, etc. verbauen würden ohne überhaupt zu wissen, was diese bewirken. Eines der großen Probleme ist zu unserem Leidwesen, dass viele Dieselmotoren am liebsten wie Benziner behandeln würden.

Es aber gibt nun einmal erhebliche Unterschiede zwischen einem schnelldrehenden saugenden Benziner und einem verhältnismässig langsam drehenden aufgeladenen Dieselmotor.

Einlassseitig:
Zielsetzung der Optimierung von Einströmung (Luftfilter, Ansaugspinne, Einzeldrossel, etc) und der Abströmung (Fächerkrümmer, Downpipe, etc.) ist es möglichs hohe Strömungsgeschwindigkeiten der Gassäulen zu ermöglichen. Bei einer Drehzahl von 6000 Umdrehungen muss ein vollständiger Gaswechsel in 5 Millisekunden stattfinden. Jedesmal wenn das EV öffnet, muss die Gassäule beschleunigt werden und den Zylinder füllen - da tut man gut daran, es der Luft so einfach wie möglich zu machen.

Der Dieselmotor arbeitet mit 4000 Umdrehungen, der meiste Wumms kommt zwischen 2500 und 3500 Umdrehungen - sprich der Motor hat doppelt soviel Zeit für den Gaswechsel. Hinzu kommt der Turbo, der die Gassäule schön brav in den Motor schiebt. Den Bedarf hochoptimierter Ansaugwege hat er als erst gar nicht. Auch die Vierbentiltechnik - sie dient beim Ottomotor dazu die Öffnungsquerschnitte für eine bessere Durchlüftung zu erhöhen, braucht der Diesel nicht deshalb. Sie wird beim Diesel eingesetzt, weil dann der Injektor genau in die Mitte kann.

Auslassseitig:
Beim Ottomotor ohne Lader muss der erste Weg nach dem Zylinder möglichst frei sein um eine hohe Abströmgeschwindigkeit zu ermöglichen. Dabei hilft ein Fächerkrümmer.

Beim Turbodiesel ist genau das Gegenteil der Fall: Es gibt zwei Arten der Turobaufladung. Bei der Stoßaufladung verlässt das Abgas mit so hoher Geschwindigkeit wie möglich den Zylinder und wird in den Turbo geleitet. Dabei wird der Gastrom abgebremst und das treibt den Lader an. Bei der Stoßaufladung ist der Druck vor dem Lader und hinter dem Lader gleich, nicht aber die Geschwindigkeit - die Energie wird aus der kinetischen Energie des Abgtases geholt.

Bei der Stauaufladung wird die Geschwindigkeit vor dem Lader abgebremst, durch dieses Aufstauen erhöht sich der Druck und dieser wird über den Lader entspannt und das treibt ihn an. Bei der Stauaufladung ist die Strömungsgeschwindigkeit vor dem Lader und nach dem Lader identisch, nicht aber der Druck.

Da bei der Stoßaufladung die Voraussetzung existiert, dass alle Anströmwege gleich lang sein müssen, kann diese bei schnellaufenden Dieselmtoren im PWK-Maßstab nicht eingesetzt werden - es kommt daher ausschließlich die Stauaufladung zum Einsatz. Hier bringt ein optimierter Krümmer schlicht und ergreifend gar nichts, weil das abbremsen - deswegen gibt es da auch keine Produkte.


Abgasstrang
Für einen Laien mag ein Blick in einen Kat oder DPF erschreckend sein, da soll das Abgas durch - das muss ja Widerstand geben. Der Widerstand in einer Strömung steigt mit der Strömungsgeschwindigkeit und der Trick beim DPF besteht nund darin, genau diese Strömungsgeschwindigkeit zu reduzieren. Am Eingang des Filters wird der Abgaskanal aufgeweitet was zur Folge hat, dass bei gleichem Druck die Geschwindigkeit gravierend sinkt und die Abgase im Schneckentempo durch den Filter gehen. Damit entsprechende Volumentströme bewältigt werden können, muss die Filteroberfläche entsprechend groß sein - ist sie auch. Würde man die diffuse Oberfläche auswalzen und auseinanderfriemeln, könnte man mit der Fläche ein Fußballstadion überdachen. Nur so ist gewährleistet, das die feinen Partikel sich absetzen und die Strömun nur unmerklich behindert wird.

Klang im Dieselmotor ist möglich, aber erheblich schwerer als beim Ottomotor. Der aktuell 535d klingt jetzt nicht wirklich übel. Ich für meinen Teil bin froh Reihensechser entwickeln zu dürfen und nicht V6, die als Diesel in meinen Augen ein kleine Katatstrophe sind. Das der VW-Konzern beim Ansaug- und Auspuffklang faked was das Zeug hält (Lautsprecher, Resonatoren) ist eine Sache für sich.

@Saugnapf (falls dir nicht schon die Finger abfallen):

Beim Chiptuning wird ja meist mit einem Verbrauchsvorteil von 0,5-1l geworben (was vermutlich eh zu hoch ist), sofern man seine bisherige normale Fahrweise beibehält.

Wird dieser Minderverbrauch rein über das gestiegene Drehmoment (und damit einhergehend größerer Abnutzung) erkauft?

Kleine Anekdote am Rande: Ich komme tatsächlich nach dem Chiptuning auf einen minimal geringeren Verbrauch (0,2l - 0,3l). Gerade beim 6-Gang Handschalter kommt mir das zusätzliche Drehmoment sehr gelegen, ich kann länger im 6. bleiben und etwas früher hochschalten.

Und noch ne andere Frage: Bei mir ging dieses Jahr ein Injektor kaputt. Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Tuning (mit-)schuld daran war? Das Auto hatte da ca. 185tkm runter, mit 136tkm hab ich's gekauft.
Oder anders gefragt: Wenn man einen Dieselmotor gut behandelt und nicht chippt: Wie groß ist die Wahrscheinlichkeit, dass Injektoren/Turbo sehr lange halten (oder gar ein Autoleben lang)? Kann man natürlich nur schätzen, aber du kannst das sicherlich besser als alle anderen hier.

Zitat:

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Beim Chiptuning wird ja meist mit einem Verbrauchsvorteil von 0,5-1l geworben (was vermutlich eh zu hoch ist), sofern man seine bisherige normale Fahrweise beibehält.

(Zitat von: hero182)

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Man kann den Verbrauch eines jeden Otto- oder Dieselmotors sofort um 10% senken. Warum man es nicht macht? Nun, weil es auf die Lebensdauer geht. Dies gilt vor allem für den Kaltlauf. Man kann die Ausklingeinspritzungen z.B. weglassen. Wenn du vom Gas gehst, wirst du feststellen, dass die Momentanverbrauchsanzeige nicht sofort herunter geht, sondern erst nach 0,5 Sekunden. Das Ganze kann man abschalten und als Ersparniss verkaufen.

Ansonsten gilt: Von nichts kommt nichts. Wer wirklich glaubt, man bekommt Mehrleistung bei niedriegerem Verbrauch, ist schon sehr naiv.

Wir haben es auch schon erlebt, das einfach die Momentanverbrauchsanzeige und die Verbrauchsanzeige manipuliert werden. Oftmals ist genau das ein Seiteneffekt vom Chiptuning, weil letztendlich werden der DDE gefakte Werte serviert.

Zitat:

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Wird dieser Minderverbrauch rein über das gestiegene Drehmoment (und damit einhergehend größerer Abnutzung) erkauft?

Kleine Anekdote am Rande: Ich komme tatsächlich nach dem Chiptuning auf einen minimal geringeren Verbrauch (0,2l - 0,3l). Gerade beim 6-Gang Handschalter kommt mir das zusätzliche Drehmoment sehr gelegen, ich kann länger im 6. bleiben und etwas früher hochschalten.

Und noch ne andere Frage: Bei mir ging dieses Jahr ein Injektor kaputt. Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Tuning (mit-)schuld daran war? Das Auto hatte da ca. 185tkm runter, mit 136tkm hab ich's gekauft.
Oder anders gefragt: Wenn man einen Dieselmotor gut behandelt und nicht chippt: Wie groß ist die Wahrscheinlichkeit, dass Injektoren/Turbo sehr lange halten (oder gar ein Autoleben lang)? Kann man natürlich nur schätzen, aber du kannst das sicherlich besser als alle anderen hier.

(Zitat von: hero182)

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Das mit deinem Injektor: Relativ hoch.

Wird ein Diesel einem Diesel entsprechend behandelt und nicht manipuliert, müssen alle als Nichtverschleiteile markierten Bauteile (Injektoren, Turbolader, etc.) in Bezug auf die Auslegungsdauer (zwischen 250.000 bis 300.000km) mindestens 95% ohne Defekte an diesen Teilen erreichen.

Anders ausgedrückt: Bei korrektem Umgang liegt die Wahrscheinlichkeit eines Turbodefektes oder der Injektoren bei unter 5%.

Ich fahre seit über 20 Jahren BMW und zum Teil bis zu 400.000km auf die Uhr. Bisher ein außerplanmässiger Werkstattaufenthalt.

Jetzt überleg ich ernsthaft, ob ich das Tuning zurückrüsten lassen soll.

Bringt das noch etwas, wenn der Wagen schon einige zehntausend km MIT Tuning gefahren ist?
Ist da jetzt vermutlich schon etwas geschädigt, oder hat man gute Chancen, dass man nach dem zurückrüsten noch lange Zeit Freude an seinen Injektoren/dem Turbo hat?

Großes lob an saugnapf. Mache momentan eine ausbildung bei bmw und bin sehr an motoren allgemein interessiert. Lese fast jeden deiner sehr informativen beiträge und jeden in dieser kategorie. Danke mach weiter so!

Sorry das es nicht zum thema gehört