Hallo !
Hat das Z3 2,8 Diff aus nem Automatik auch 25% sperre? was für ne übersetzung? 3,8? Kann das sein?
Gruß Jens
Hat das Z3 2,8 Diff aus nem Automatik auch 25% sperre? was für ne übersetzung? 3,8? Kann das sein?
Gruß Jens
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Laut ETK hat das Automatik HAG beim Z3 2.8i auch die Sperre.
Allerdings ne 4.10er Übersetzung, was schon sehr kurz ist.
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Scheiß auf Chuck Norris - Spongebob grillt unter Wasser..
<Thomas> wenn ein ice vorbeifährt hab ich kurzzeitig wlan
<Thomas> aber nie den pin
<Thomas> wenn ein ice vorbeifährt hab ich kurzzeitig wlan
<Thomas> aber nie den pin
DA hat der stefan recht , !
@ Jens , du hast das anzeige im E bay gelesen ?
Stimmts , die hab ich auch gesehen , da hat wieder einer keine Ahnung was er verkauft ..
Wäre es nicht besser einfach eine 3,15 Ü in ein 188 Er compact gehäuse und eine Lamellen sperre einbauen zu lassen , kommt ähnlich teuer hat aber geprüfte teile drinne .
Der Z3 hat eh eine Torsensperre ( ohne Vorspannung )
Gruß pat
@ Jens , du hast das anzeige im E bay gelesen ?
Stimmts , die hab ich auch gesehen , da hat wieder einer keine Ahnung was er verkauft ..
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Der Z3 hat eh eine Torsensperre ( ohne Vorspannung )
Gruß pat
http://mein.auto-treff.com/31045-1.bmw
Hi !
Ja genau, ja den eindruck hab ich auch, weil es ja von der übersetzung gar nicht zum automatik past !
Ja pat, sowas hab ich drin , aber mit bissl mehr sperrwirkung;)
Wollt ihn bissl kürzer übersetzn, aber ist eigentlich auch blöd. da er untenraus geht ohen ende , aber ab 230 läst es nach
Ja genau, ja den eindruck hab ich auch, weil es ja von der übersetzung gar nicht zum automatik past !
Ja pat, sowas hab ich drin , aber mit bissl mehr sperrwirkung;)
Wollt ihn bissl kürzer übersetzn, aber ist eigentlich auch blöd. da er untenraus geht ohen ende , aber ab 230 läst es nach
Zitat:
DA hat der stefan recht , !
@ Jens , du hast das anzeige im E bay gelesen ?
Stimmts , die hab ich auch gesehen , da hat wieder einer keine Ahnung was er verkauft ..
Wäre es nicht besser einfach eine 3,15 Ü in ein 188 Er compact gehäuse und eine Lamellen sperre einbauen zu lassen , kommt ähnlich teuer hat aber geprüfte teile drinne .
Der Z3 hat eh eine Torsensperre ( ohne Vorspannung )
Gruß pat(Zitat von: pat.zet)
Sorry, vielleicht kapier ich das nicht ganz, um welche Sperre es geht und was für einen Ebay-Artikel.
Aber soweit mir bekannt hat der Z3 (genau wie alle anderen E36) eine Lamellensperre, keine Torsensperre.
Eine Torsen kann (soweit ich weiß) auch gar keine Vorspannung haben.
Torsen wurde bei BMW glaube ich nie verwendet bei Heckantrieb (Allrad weiß ich nicht), es gibt nur drehmomentfühlende Lamellensperren mit 25 % (ich bilde mir ein, mal was von 75 % gehört zu haben, war das eine E-30-M3-Version als Motorsportbasis??) sowie beim E46/E9x drehzahlfühlende Visco- oder Visco-Lok-Sperren (eines von beiden, BMW rückt damit nicht so recht raus).
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 04.01.2012 um 20:11:43
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Seit 04/1998 wird im Z3 2.8i Roadster und beim 2.8i Coupe seit Produktionsbeginn eingebaut.
Da diese Motorvarianten serienmäßig die Sperre hatten, haben alle Ausführungen ab 04/98 ein Torsendifferential. Sperrwirkung unter Zug sind 25% und unter Schub 40%.
Der große Vorteil der Torsensperre ist der verschleissfreie Lauf, dafür hat mein ein paar "Komforteinbußen" beim Fahren.
In meinem Compact ist zb ein solches HAG verbaut.
Da diese Motorvarianten serienmäßig die Sperre hatten, haben alle Ausführungen ab 04/98 ein Torsendifferential. Sperrwirkung unter Zug sind 25% und unter Schub 40%.
Der große Vorteil der Torsensperre ist der verschleissfreie Lauf, dafür hat mein ein paar "Komforteinbußen" beim Fahren.
In meinem Compact ist zb ein solches HAG verbaut.
Scheiß auf Chuck Norris - Spongebob grillt unter Wasser..
<Thomas> wenn ein ice vorbeifährt hab ich kurzzeitig wlan
<Thomas> aber nie den pin
<Thomas> wenn ein ice vorbeifährt hab ich kurzzeitig wlan
<Thomas> aber nie den pin
Zitat:
Seit 04/1998 wird im Z3 2.8i Roadster und beim 2.8i Coupe seit Produktionsbeginn eingebaut.
Da diese Motorvarianten serienmäßig die Sperre hatten, haben alle Ausführungen ab 04/98 ein Torsendifferential. Sperrwirkung unter Zug sind 25% und unter Schub 40%.
Der große Vorteil der Torsensperre ist der verschleissfreie Lauf, dafür hat mein ein paar "Komforteinbußen" beim Fahren.
In meinem Compact ist zb ein solches HAG verbaut.(Zitat von: stefan323ti)
Im Ersatzteilkatalog steht für alle Modelle immer eine 25%-Sperren drin ?!? Confused!
Eine Torsen-Sperre mit 25/40% ?? Kann es die überhaupt geben?? Noch mehr confused!
Also wenn's ich nicht wüsste, von wem das kommt, hätte ich es vom Tisch gewischt.....
jetzt hast Du mir schwer ins Grübeln gebracht.....
Ich war bisher der Meinung, dass eine Torsensperren nur in eine Richtung sperren kann.
....recherchier...
O.k. sollte sie aber tatsächlich in beide Richtungen sperren können, kann der Sperrgrad nicht unterschiedliche sein, würde ich meinen.
....recherchier....
Wenn man das wirklich hinbekommt, kann die Differenz so groß sein (25 zu 40 %)??
Kann dann ja nur kleine Reibungsunterschiede auf beiden Seiten der Schneckenräder betreffen?!?
Hm, aber irgendwas stimmt da nicht, je nachdem welches Rad Schlupf hat drehen die Schneckenräder mal in die eine und mal in die andere Richtung. Also müssen an beiden Seiten der Stirnräder gleiche Reibungsverhältnisse herrschen! Damit kann man dann aber keine ungleichmäßige Sperrwirkung für Schub und Zug hinbekommen, oder?
Muss da noch weiter recherchieren, habe es nicht klar herausbekommen. (völlig confused!)
Wenn Du irgendwas an Infos oder Quellen hast, das mir entgangen ist, dann bitte her damit, ich lerne gerne dazu...
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 05.01.2012 um 03:46:57
Bearbeitet von: ChrisH am 05.01.2012 um 15:38:05
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat:
Im Ersatzteilkatalog steht für alle Modelle immer eine 25%-Sperren drin ?!? Confused!(Zitat von: ChrisH)
Leider steht im ETK nicht immer alles drin. Da gibt es sicher noch andere Informationssysteme wo solche Infos entnommen werden können
Zitat:
Eine Torsen-Sperre mit 25/40% ?? Kann es die überhaupt geben?? Noch mehr confused!
Also wenn's ich nicht wüsste, von wem das kommt, hätte ich es vom Tisch gewischt.....
jetzt hast Du mir schwer ins Grübeln gebracht.....
Ich war bisher der Meinung, dass eine Torsensperren nur in eine Richtung sperren kann.(Zitat von: ChrisH)
Nein, es sperrt tatsächlich in zwei Richtungen. Nur wirkt sich das anders aus als in zb Lamellensperren.
So kehrt sich zb beim Wechsel vom Zug in den Schubbetrieb die Sperrwirkung um.
Das konnte ich selber schon feststellen, zb beim schnellen durchfahren von langgezogenen Kurven, zb auf der Autobahn.
Bin ich dort zb in einer Linkskurve vom Gas gegangen, hat das Auto einen minimal spürbaren Zucker nach rechts gemacht, da im Moment des Lastwechsels die Sperrwirkung vom kurveninneren auf das kurvenäußere Rad gewechselt ist. Dies hat zu dem Zucken geführt. Das ist aber nicht gefährlich, da man das wirklich nur merkt wenn man bewusst darauf achtet.
Bearbeitet von: stefan323ti am 05.01.2012 um 10:18:52
Scheiß auf Chuck Norris - Spongebob grillt unter Wasser..
<Thomas> wenn ein ice vorbeifährt hab ich kurzzeitig wlan
<Thomas> aber nie den pin
<Thomas> wenn ein ice vorbeifährt hab ich kurzzeitig wlan
<Thomas> aber nie den pin
Hi Stefan
O.k. danke erstmal, muss dein pdf mal in Ruhe angucken und das alles mal durchdenken..... mir raucht schon der Kopf ;)
Hm, eigentlich kann ein Sperrwirkung bei Torsen vs. Lamellen nicht "anders" sein - würde ich jetzt mal spontan behaupten?!?
- Der Sperrgrad kann anders sein.
- Der Unterschied zwischen den Sperrgraden Zug vs. Schub kann anders sein.
- Vor allem ist vermutlich die Reaktionszeit anders (Torsen reagiert angeblich langsamer, von ca. 0,5 sec Reaktionszeit habe ich mal gelesen).
Erklär Dein Beispiel bitte noch mal, bin nicht sicher, ob ich das verstanden habe:
Ruck nach rechts von der Fahrzeugfront (d.h. das Heck macht Ruck nach links)?
Oder Ruck nach rechts vom Heck (d.h. Auto dreht leicht nach links ein)?
Grüße
ChrisH
O.k. danke erstmal, muss dein pdf mal in Ruhe angucken und das alles mal durchdenken..... mir raucht schon der Kopf ;)
Hm, eigentlich kann ein Sperrwirkung bei Torsen vs. Lamellen nicht "anders" sein - würde ich jetzt mal spontan behaupten?!?
- Der Sperrgrad kann anders sein.
- Der Unterschied zwischen den Sperrgraden Zug vs. Schub kann anders sein.
- Vor allem ist vermutlich die Reaktionszeit anders (Torsen reagiert angeblich langsamer, von ca. 0,5 sec Reaktionszeit habe ich mal gelesen).
Erklär Dein Beispiel bitte noch mal, bin nicht sicher, ob ich das verstanden habe:
Ruck nach rechts von der Fahrzeugfront (d.h. das Heck macht Ruck nach links)?
Oder Ruck nach rechts vom Heck (d.h. Auto dreht leicht nach links ein)?
Grüße
ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Naja, da die Art wie die Sperrwirkung erzeugt wird sich unterscheidet unterscheidet sich auch die Sperrwirkung an sich.
Bei einer Lamellensperre wird ja, vereinfacht gesagt, über die Lammellen die aneinander reiben ein Widerstand erzeugt, der die Sperrwirkung hervorruft.
Die Torsensperre hat zwar auch zu einem gewissen Grad eine Reibung zwischen den Seitenwänden der Planetenräder und den Innenwänden des Sperrkörpers, aber es wird auch durch die Kämmung der ineinandergreifenden Flügel der Flügelräder ein Widerstand erzeugt der die Sperrwirkung generiert.
Wegen der Reaktionszeit, das einzige was ich mir da vorstellen kann ist, dass eine minimale, nicht spürbare Verzögerung vorherrscht, welche vom Spiel der Flügelräder im Sperrkörper herkommen. Aber das kann bei weitem nicht im 0,5s Bereich liegen. Wenn man sich bedenkt wie gering das Spiel dort ist und wie hoch die Drehzahlen (und damit die Winkelgeschwindigkeit). So ist die "Distanz" zweier Flügelräder in Millisekunden überbrückt und ein mechanischer Kraftfluss gegeben.
Und eine mechanische Verbindung hat keine meßbare Reaktionszeit (außer die vom Spiel zueinander und wenn man ganz genau ist die vom "fließen" des Materials im Moment wo Kraft angewendet wird). Aber diese beiden Zeiten sind so gering das man daran in meinen Augen nicht von Reaktionszeitunterschieden sprechen kann.
Wo Unterschiede bei Sperren herrschen ist zwischen rein mechanischen und mechano-elektronischen oder rein elektronischen Sperren, da die Regelgüte einer mechanischen Sperre gegenüber der einer elektronisch geregelten deutlich besser ist, sprich die Reaktionszeiten sind deutlich kürzer.
Mein Beispiel kann man so verstehen, das der Ruck, der durchs Auto geht sich so anfühlt als hätte das hintere rechte Rad in der Linkskurve auf einmal kurz gebremst oder deutlich mehr Rollwiderstand, was zu einem Gieren des Fahrzeugs nach rechts führt.
Also kein ausbrechendes Heck oder so, sondern vereinfacht gesagt hat (in meinem Beispiel) das hintere rechte Rad für einen sehr kurzen Moment nen Widerstand in sich und will sich weniger drehen als die anderen, was sie diesem Gieren/Rucken führt.
Bei einer Lamellensperre wird ja, vereinfacht gesagt, über die Lammellen die aneinander reiben ein Widerstand erzeugt, der die Sperrwirkung hervorruft.
Die Torsensperre hat zwar auch zu einem gewissen Grad eine Reibung zwischen den Seitenwänden der Planetenräder und den Innenwänden des Sperrkörpers, aber es wird auch durch die Kämmung der ineinandergreifenden Flügel der Flügelräder ein Widerstand erzeugt der die Sperrwirkung generiert.
Wegen der Reaktionszeit, das einzige was ich mir da vorstellen kann ist, dass eine minimale, nicht spürbare Verzögerung vorherrscht, welche vom Spiel der Flügelräder im Sperrkörper herkommen. Aber das kann bei weitem nicht im 0,5s Bereich liegen. Wenn man sich bedenkt wie gering das Spiel dort ist und wie hoch die Drehzahlen (und damit die Winkelgeschwindigkeit). So ist die "Distanz" zweier Flügelräder in Millisekunden überbrückt und ein mechanischer Kraftfluss gegeben.
Und eine mechanische Verbindung hat keine meßbare Reaktionszeit (außer die vom Spiel zueinander und wenn man ganz genau ist die vom "fließen" des Materials im Moment wo Kraft angewendet wird). Aber diese beiden Zeiten sind so gering das man daran in meinen Augen nicht von Reaktionszeitunterschieden sprechen kann.
Wo Unterschiede bei Sperren herrschen ist zwischen rein mechanischen und mechano-elektronischen oder rein elektronischen Sperren, da die Regelgüte einer mechanischen Sperre gegenüber der einer elektronisch geregelten deutlich besser ist, sprich die Reaktionszeiten sind deutlich kürzer.
Mein Beispiel kann man so verstehen, das der Ruck, der durchs Auto geht sich so anfühlt als hätte das hintere rechte Rad in der Linkskurve auf einmal kurz gebremst oder deutlich mehr Rollwiderstand, was zu einem Gieren des Fahrzeugs nach rechts führt.
Also kein ausbrechendes Heck oder so, sondern vereinfacht gesagt hat (in meinem Beispiel) das hintere rechte Rad für einen sehr kurzen Moment nen Widerstand in sich und will sich weniger drehen als die anderen, was sie diesem Gieren/Rucken führt.
Scheiß auf Chuck Norris - Spongebob grillt unter Wasser..
<Thomas> wenn ein ice vorbeifährt hab ich kurzzeitig wlan
<Thomas> aber nie den pin
<Thomas> wenn ein ice vorbeifährt hab ich kurzzeitig wlan
<Thomas> aber nie den pin
O.k. also erstmal eine Korrektur meiner Aussagen oben:
- Offensichtlich gab es doch Torsensperren bei BMW bei den späteren Z3 (Dank, Stefan!)
- Ja, die Torsen-Sperren sperren wohl doch in beide Richtungen
- Anscheinend kann man doch unterschiedliche Sperrwerte für Zug und Schub in einer Torsen-Sperre darstellen
Die fundierten Infos über Sperren sind leider verdammt dünn gesäht, und es kursieren massig falsche Aussage oder Missverständnisse (eine davon habe ich ja offensichtlich übernommen gehabt).
Bessere Infos gibt es bei den Herstellern der Sperren, aber die erzählen natürlich nichts über die Nachteile ihres Konzepts....
Wer sich noch mal anständig die Kante geben will, hier ein Artikel vom Erfinder/Hersteller des Torsen, Gleason Corp.:
Unter Punkt 4.3 findet man Aussagen zu unterschiedlichem Torque Bias Ratios bei Schub und Zug (drive and coast mode).
Ich nehme das zur Kenntnis und gebe offen zu, dass ich nicht kapiere, wieso das funktionieren kann.
(Mir scheint das unlogisch, dass je nachdem welches Rad Schlupf hat drehen die Schneckenräder mal in die eine und mal in die andere Richtung. Also müssen an beiden Seiten der Stirnräder gleiche Reibungsverhältnisse herrschen! Damit kann man dann aber keine ungleichmäßige Sperrwirkung für Schub und Zug hinbekommen. Na gut, angeblich solle es irgendwie funktionieren....)
http://www.torsen.com/files/Traction_Control_Article.pdf[/url]
So wie ich es verstehe ist es bei der Torsen letztlich auch "nur" Reibung. Die wird anscheinend zum großen Teil dadurch generiert, dass die äußeren Schneckenräder je in eines ihrer beiden Endlager gepresst werden und dort Reibung erzeugen. Gleichzeitig werden ggf. die beiden grossen, zentralen Sonnenräder aneinander gepresst (??) und erzeugen auch Reibung. Natürlich erfolg auch Reibung zwischen den schraubenförmigen Verzahnungen von Schneckenrädern mit dem Sonnenrad.
Wie schnell sich dies Reibung nun aufbaut, gute Frage?? Aber....
Zumindest dass Torsensperren etwas langsamer reagieren als Lamellensperren habe ich schon wiederholt gehört. (Ob bzw. wo das ein Nachteil oder ein Vorteil ist, ist sicher eine gute Frage. Auch dazu liefert die Aussage unten ein interessantes Statement):
Hier eine Quelle, die mir vertrauenswürdig erscheint, weil kein Interesse eines Sperrenherstellers dahinter steht, die Aussage aber aus der Automobilindustrie kommt (also nicht von Laien):
Torsen vs. Lamellensperre im Toyota GT 86
2. It Has a Torsen Limited-Slip Differential
Tada-san prefers the quicker reactions of a clutch-type limited-slip differential but settled on a Torsen gear-type differential because of its progressive engagement. There's also a brake differential built into the stability control system's operation which Tada-san says reacts faster than the Torsen anyway. But when stability control is fully disabled (by pressing and holding the traction control button for 3 seconds) the brake differential is gone as well. And that's when the magic happens anyway, right?
Leider ist auch der Gebrauch von "Zug" und "Schub" auch gar nicht einheitlich, einige verwenden es mit Zuge =Gas und Schub=Motorbremes, aber andere machen es andersherum.... confused!
Stefan, ich vermute mal, in Deinen Infos zur Z3-Sperre ist Schub mit 40% = Gas?? Oder sperrt die tatsächlich mit Motorbremse mehr als mit Gas??
Hm, ich kann nicht sagen, dass ich das so bei meiner Lamellen-Sperre als Ruck wahrnehme (da werd ich demnächst mal gezielt drauf achten).
Andererseits ist es quasi die Aufgabe der Sperrung unter Schub (Motorbremse), die Anbremsphase auf gerader Strecke zu stabilisieren. Genau das hat Deine Sperre da ja eigentlich gemacht:
Das kurvenäußere Hinterrad will dem Kurvenradius folgend schneller drehen und wird von der Sperre etwas abgebremst, das kurveninnere Rad will langsamer drehen und wird von der Sperre etwas beschleunigt. Was eben zu einem Giermoment nach rechts führt.
Soweit erstmal normal für eine Sperre.
Das Gleiche passiert bei Gas ja auch, ich zitiere mal aus meiner Fotostory:
In einer Info von ZF hatte ich mal folgende Aussage zur Lamellensperre gefunden:
"Bei Kurvenfahrt gibt das ZF-Selbstsperr-Differential dem kurveninneren Rad eine größere Antriebskraft. Dadurch wird das Lenkverhalten stabilisiert und die Schleudergefahr abgebaut. Jeder Neigung zum Übersteuern wird entgegengewirkt."
Zwei Sachen gehen mir noch durch den Kopf:
Vielleicht spürt man es bei Dir mehr (wenn man es überhaupt mehr spürt, ist ja alles subjektiv!!), weil bei Dir doch die 40 % Sperrwirkung für Motorbremse statt für Gas anliegen und dann der Wechsel von 25% unter Gas auf 40 % unter Motorbremse den Effekt verstärkt??
Oder es kommt von der etwas langsameren Reaktionszeit: z.B. 40 % unter Gas, vom Gas gehen und öffnen der Sperre, nach 0,5 Sekunden dann 25 % unter Motorbremse?? Also ein Übergangsphase mit minimal länger offenem Differential, was den Übergang eher wahnehmbar macht???
(Meine Lamellensperre öffnet wohl nie 100%, weil eine kleine Vorspannung drauf ist).
Das hier stammt wohl eigentlich von Computer-Rennspielen, klingt aber trotzdem ganz brauchbar (die gehen auch auf die Stabilisierung in der Anbremsphase etwas ein)
http://www.devoteem.de/setupguide/html/Setup-1x1-Differentialkurs.html
Für alle, die sich für Sperren interessieren empfehle ich auch:
- http://www.e36racing.de/sperre.php
- http://www.e36racing.de/differenzial.php
- http://www.e36racing.de/sperrenmods.php
Stefan, wir sollten uns öfter mal über Sperren austauschen!
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 05.01.2012 um 18:17:09
- Offensichtlich gab es doch Torsensperren bei BMW bei den späteren Z3 (Dank, Stefan!)
- Ja, die Torsen-Sperren sperren wohl doch in beide Richtungen
- Anscheinend kann man doch unterschiedliche Sperrwerte für Zug und Schub in einer Torsen-Sperre darstellen
Zitat:
Naja, da die Art wie die Sperrwirkung erzeugt wird sich unterscheidet unterscheidet sich auch die Sperrwirkung an sich.
Bei einer Lamellensperre wird ja, vereinfacht gesagt, über die Lammellen die aneinander reiben ein Widerstand erzeugt, der die Sperrwirkung hervorruft.
Die Torsensperre hat zwar auch zu einem gewissen Grad eine Reibung zwischen den Seitenwänden der Planetenräder und den Innenwänden des Sperrkörpers, aber es wird auch durch die Kämmung der ineinandergreifenden Flügel der Flügelräder ein Widerstand erzeugt der die Sperrwirkung generiert.
Wegen der Reaktionszeit, das einzige was ich mir da vorstellen kann ist, dass eine minimale, nicht spürbare Verzögerung vorherrscht, welche vom Spiel der Flügelräder im Sperrkörper herkommen. Aber das kann bei weitem nicht im 0,5s Bereich liegen. Wenn man sich bedenkt wie gering das Spiel dort ist und wie hoch die Drehzahlen (und damit die Winkelgeschwindigkeit). So ist die "Distanz" zweier Flügelräder in Millisekunden überbrückt und ein mechanischer Kraftfluss gegeben.
Und eine mechanische Verbindung hat keine meßbare Reaktionszeit (außer die vom Spiel zueinander und wenn man ganz genau ist die vom "fließen" des Materials im Moment wo Kraft angewendet wird). Aber diese beiden Zeiten sind so gering das man daran in meinen Augen nicht von Reaktionszeitunterschieden sprechen kann.
Wo Unterschiede bei Sperren herrschen ist zwischen rein mechanischen und mechano-elektronischen oder rein elektronischen Sperren, da die Regelgüte einer mechanischen Sperre gegenüber der einer elektronisch geregelten deutlich besser ist, sprich die Reaktionszeiten sind deutlich kürzer.
....(Zitat von: stefan323ti)
Die fundierten Infos über Sperren sind leider verdammt dünn gesäht, und es kursieren massig falsche Aussage oder Missverständnisse (eine davon habe ich ja offensichtlich übernommen gehabt).
Bessere Infos gibt es bei den Herstellern der Sperren, aber die erzählen natürlich nichts über die Nachteile ihres Konzepts....
Wer sich noch mal anständig die Kante geben will, hier ein Artikel vom Erfinder/Hersteller des Torsen, Gleason Corp.:
Unter Punkt 4.3 findet man Aussagen zu unterschiedlichem Torque Bias Ratios bei Schub und Zug (drive and coast mode).
Ich nehme das zur Kenntnis und gebe offen zu, dass ich nicht kapiere, wieso das funktionieren kann.
(Mir scheint das unlogisch, dass je nachdem welches Rad Schlupf hat drehen die Schneckenräder mal in die eine und mal in die andere Richtung. Also müssen an beiden Seiten der Stirnräder gleiche Reibungsverhältnisse herrschen! Damit kann man dann aber keine ungleichmäßige Sperrwirkung für Schub und Zug hinbekommen. Na gut, angeblich solle es irgendwie funktionieren....)
http://www.torsen.com/files/Traction_Control_Article.pdf[/url]
So wie ich es verstehe ist es bei der Torsen letztlich auch "nur" Reibung. Die wird anscheinend zum großen Teil dadurch generiert, dass die äußeren Schneckenräder je in eines ihrer beiden Endlager gepresst werden und dort Reibung erzeugen. Gleichzeitig werden ggf. die beiden grossen, zentralen Sonnenräder aneinander gepresst (??) und erzeugen auch Reibung. Natürlich erfolg auch Reibung zwischen den schraubenförmigen Verzahnungen von Schneckenrädern mit dem Sonnenrad.
Wie schnell sich dies Reibung nun aufbaut, gute Frage?? Aber....
Zumindest dass Torsensperren etwas langsamer reagieren als Lamellensperren habe ich schon wiederholt gehört. (Ob bzw. wo das ein Nachteil oder ein Vorteil ist, ist sicher eine gute Frage. Auch dazu liefert die Aussage unten ein interessantes Statement):
Hier eine Quelle, die mir vertrauenswürdig erscheint, weil kein Interesse eines Sperrenherstellers dahinter steht, die Aussage aber aus der Automobilindustrie kommt (also nicht von Laien):
Torsen vs. Lamellensperre im Toyota GT 86
2. It Has a Torsen Limited-Slip Differential
Tada-san prefers the quicker reactions of a clutch-type limited-slip differential but settled on a Torsen gear-type differential because of its progressive engagement. There's also a brake differential built into the stability control system's operation which Tada-san says reacts faster than the Torsen anyway. But when stability control is fully disabled (by pressing and holding the traction control button for 3 seconds) the brake differential is gone as well. And that's when the magic happens anyway, right?
Leider ist auch der Gebrauch von "Zug" und "Schub" auch gar nicht einheitlich, einige verwenden es mit Zuge =Gas und Schub=Motorbremes, aber andere machen es andersherum.... confused!
Stefan, ich vermute mal, in Deinen Infos zur Z3-Sperre ist Schub mit 40% = Gas?? Oder sperrt die tatsächlich mit Motorbremse mehr als mit Gas??
Zitat:
Mein Beispiel kann man so verstehen, das der Ruck, der durchs Auto geht sich so anfühlt als hätte das hintere rechte Rad in der Linkskurve auf einmal kurz gebremst oder deutlich mehr Rollwiderstand, was zu einem Gieren des Fahrzeugs nach rechts führt.
Also kein ausbrechendes Heck oder so, sondern vereinfacht gesagt hat (in meinem Beispiel) das hintere rechte Rad für einen sehr kurzen Moment nen Widerstand in sich und will sich weniger drehen als die anderen, was sie diesem Gieren/Rucken führt.(Zitat von: stefan323ti)
Hm, ich kann nicht sagen, dass ich das so bei meiner Lamellen-Sperre als Ruck wahrnehme (da werd ich demnächst mal gezielt drauf achten).
Andererseits ist es quasi die Aufgabe der Sperrung unter Schub (Motorbremse), die Anbremsphase auf gerader Strecke zu stabilisieren. Genau das hat Deine Sperre da ja eigentlich gemacht:
Das kurvenäußere Hinterrad will dem Kurvenradius folgend schneller drehen und wird von der Sperre etwas abgebremst, das kurveninnere Rad will langsamer drehen und wird von der Sperre etwas beschleunigt. Was eben zu einem Giermoment nach rechts führt.
Soweit erstmal normal für eine Sperre.
Das Gleiche passiert bei Gas ja auch, ich zitiere mal aus meiner Fotostory:
In einer Info von ZF hatte ich mal folgende Aussage zur Lamellensperre gefunden:
"Bei Kurvenfahrt gibt das ZF-Selbstsperr-Differential dem kurveninneren Rad eine größere Antriebskraft. Dadurch wird das Lenkverhalten stabilisiert und die Schleudergefahr abgebaut. Jeder Neigung zum Übersteuern wird entgegengewirkt."
Zwei Sachen gehen mir noch durch den Kopf:
Vielleicht spürt man es bei Dir mehr (wenn man es überhaupt mehr spürt, ist ja alles subjektiv!!), weil bei Dir doch die 40 % Sperrwirkung für Motorbremse statt für Gas anliegen und dann der Wechsel von 25% unter Gas auf 40 % unter Motorbremse den Effekt verstärkt??
Oder es kommt von der etwas langsameren Reaktionszeit: z.B. 40 % unter Gas, vom Gas gehen und öffnen der Sperre, nach 0,5 Sekunden dann 25 % unter Motorbremse?? Also ein Übergangsphase mit minimal länger offenem Differential, was den Übergang eher wahnehmbar macht???
(Meine Lamellensperre öffnet wohl nie 100%, weil eine kleine Vorspannung drauf ist).
Das hier stammt wohl eigentlich von Computer-Rennspielen, klingt aber trotzdem ganz brauchbar (die gehen auch auf die Stabilisierung in der Anbremsphase etwas ein)
http://www.devoteem.de/setupguide/html/Setup-1x1-Differentialkurs.html
Für alle, die sich für Sperren interessieren empfehle ich auch:
- http://www.e36racing.de/sperre.php
- http://www.e36racing.de/differenzial.php
- http://www.e36racing.de/sperrenmods.php
Stefan, wir sollten uns öfter mal über Sperren austauschen!
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 05.01.2012 um 18:17:09
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Hi , wie dank stefan !?, ich hatte oben bereits erwähnt das der z3 torsen verbaut hat ;- >>
Aber wenn du Florians seite schon gefunden hast ....
( e36 Racing )
ich war kürzlich bei ihm weil ich von ihm eine Z3 torsen sperre gekauft habe die in mein 328ti Diff implantiert werden soll, als ersatz diff , dann ist das gleich dem Z3 3,0l diff was noch in der werkstatt liegt....
Der Florian sagte auch das für Drift und rundstrecke die Torsen und Lamellen diff s am geignesten sind , die ganzen Visko diffs ( auch die 90 % sperre vom e46 M3 ) seien zu langsam in der reaktion , und eigenen sich eher für leute die gern in den Winterurlaub fahren ( :- ). ( siehe M Gmbh Promotion video )
Bei den Torsen Sperren werden verschieden steile rampenwinkel verbaut, so wird das ansprech verhalten bei Zug und schub charakterisiert ....
gruß pat
Aber wenn du Florians seite schon gefunden hast ....
( e36 Racing )
ich war kürzlich bei ihm weil ich von ihm eine Z3 torsen sperre gekauft habe die in mein 328ti Diff implantiert werden soll, als ersatz diff , dann ist das gleich dem Z3 3,0l diff was noch in der werkstatt liegt....
Der Florian sagte auch das für Drift und rundstrecke die Torsen und Lamellen diff s am geignesten sind , die ganzen Visko diffs ( auch die 90 % sperre vom e46 M3 ) seien zu langsam in der reaktion , und eigenen sich eher für leute die gern in den Winterurlaub fahren ( :- ). ( siehe M Gmbh Promotion video )
Bei den Torsen Sperren werden verschieden steile rampenwinkel verbaut, so wird das ansprech verhalten bei Zug und schub charakterisiert ....
gruß pat
http://mein.auto-treff.com/31045-1.bmw
Zitat:
Hi , wie dank stefan !?, ich hatte oben bereits erwähnt das der z3 torsen verbaut hat ;- >>(Zitat von: pat.zet)
Schon, und Stefan auch, aber geglaubt hab ich es euch beiden nicht :)
Ne, Stefan hat mir hinterher noch was zugeschickt, wo es klar drinsteht.
Du weißt doch, was nicht schwarz auf weiß gedruckt ist - das ist nicht wahr! ;)
Zitat:
Aber wenn du Florians seite schon gefunden hast ....
( e36 Racing )
ich war kürzlich bei ihm weil ich von ihm eine Z3 torsen sperre gekauft habe die in mein 328ti Diff implantiert werden soll, als ersatz diff , dann ist das gleich dem Z3 3,0l diff was noch in der werkstatt liegt....
Der Florian sagte auch das für Drift und rundstrecke die Torsen und Lamellen diff s am geignesten sind , die ganzen Visko diffs ( auch die 90 % sperre vom e46 M3 ) seien zu langsam in der reaktion , und eigenen sich eher für leute die gern in den Winterurlaub fahren ( :- ). ( siehe M Gmbh Promotion video )
Bei den Torsen Sperren werden verschieden steile rampenwinkel verbaut, so wird das ansprech verhalten bei Zug und schub charakterisiert ....
gruß pat(Zitat von: pat.zet)
Den Eindruck hatte ich nach angucken des M-Promo-Videos auch :)
Und im M-Drifttraining kam mir diese Sperre auch etwas "merkwürdig" vor....
Aber Torsen und Rampenwinkel? Verwechselst Du da nicht was? Rampenwinkel haben Lamellensperren.
Bei Torsen wäre es glaube ich Steigung der Schrauben-Verzahnungen, Reibung in den Lagerungen der Schneckenwellen etc...
Gerade noch was zur Reaktionszeit bei Lamellensperren ausgebuddelt
(stammt aus einer Info von Drexler):
"Was die Parameter des Setups betrifft, kann der Winkel auf den Druckringen für die Schub- sowie Zug-Seite (Gas und Bremse) eingestellt werden, durch die Anzahl der Lamellenpakete wird die Reaktionszeit der Sperre definiert und durch Tellerfedern oder Anlaufscheiben kann ein Grundsperrwert eingestellt werden."
Angeben zur Sperre für Alpina D5 und B6, B3 Biturbo etc. (dürfte alles eine Drexler-Sperre sein, siehe zweiter Text unten):
(Quelle: Konfigurator von Alpina):
"Die speziell auf das sehr hohe Drehmoment von 700Nm ausgelegte Differenzialsperre verfügt über einen Sperrwert von 30% beim beschleunigen und 20% im Schubbetrieb. Hiermit wird ein optimales Lastwechselverhalten in Kurven bei plötzlicher Gaswegnahme gewährleistet. Im Gegensatz zu den meisten drehzahlfühlenden Produkten des Wettbewerbs arbeitet die ALPINA Differenzialsperre drehmomentfühlend. Die Vorteile: schnellste Reaktionszeiten von wenigen 1/100 Sekunden, sanfter gut kontrollierbarer Eingriff der Sperre und schnelles Öffnen der Sperre für harmonisches Einlenkverhalten. Ein CNC gefrästes Sperrengehäuse sowie formgeschmiedete Getrieberäder in Motorsportqualität unterstreichen die Hochwertigkeit des von Hand zusammengebauten Differenzial."
vgl.:
http://wegotrides.com/2011/2011-alpina-bmw-b5-bi-turbo-touring/
"An especially for the BMW ALPINA B5 Bi-Turbo in co-operation between ALPINA and Drexler Motorsport adapted limited-slip differential is available as an option. This mechanical limited-slip differential improves traction during dynamic driving and minimises slip by distributing torque and power to the wheel with the most grip. The operation of the limited-slip differential is permanent and independent from other driving dynamic settings or systems. Significant characteristics include: torque sensing multidisc differential with pre-tensioning; active locking characteristic up to 30 % under load and 20 % under trailing throttle; very reactive in sensing slip, harmonious self-steering properties and excellent directional stability; motor sport quality, forged gears, CNC milled housing, hand built."
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 05.01.2012 um 21:13:50
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Sorry natürlich hat die Lamellen sperrre die Rampen......
der Florian hatte verschieden konfigurierte sperrkörper da , Bmw , Porsche , AMG ,.............
der Florian hatte verschieden konfigurierte sperrkörper da , Bmw , Porsche , AMG ,.............
http://mein.auto-treff.com/31045-1.bmw
