Forum

Hallo zusammen,

ich stehe vor einer schwierigen Entscheidung: ich möchte mir einen neuen 3er kaufen. Sowohl vom Verbrauch als auch von der Leistung gefällt mir der neue 325d wirklich sehr gut.

Jetzt mein Problem: ich fahre im Jahr etwa 15.000 km, leider sehr viel Kurzstrecke (ca 5 km), ab und an im Monat um die 100 km und etwa einmal im Monat Langstrecke (ich weiß: warum braucht man dazu einen Dreiliter? Brauch ich nicht, macht trotzdem Spaß ;-)...).

Durch die generelle Diskussion um das Verstopfen der DPF auf der Kurzstrecke bei ggf. fehlender Möglichkeit des Freibrennens bzw. der Regeneration bin ich jetzt etwas verunsichert.

Was meint Ihr? Innerhalb welcher Zyklen brennt sich der DPF beim BMW frei? Kollidiert das mit meinem Fahrprofil und muß ich in der Praxis mit (welchen?) Problemen rechnen? Was kann man tun?

Oder sollte ich mich doch besser mit einem etwas teureren 330i "anfreunden", ist ja schließlich auch ein super Auto (was braucht der in der Stadt? 9,9 l ist ja wohl eher Marketingtalk)?

Besten Dank für Eure Hilfe

KWMBonn

warum vergleichst du einen 325d mit einem 330i? die beiden fahrzeuge trennen über 70PS.
bei der gefahrenen strecke würde ich keinen diesel kaufen, das lohnt nicht und der motor ist auch anfälliger wenn er hauptsächlich kurzstrecke gefahren wird. würde dann eher zum 325i (der hat auch 3,0 liter) greifen.

wir haben nen 330i (258PS) und der verbraucht im mix 11 liter/100km bei überwiegend kurzstreckennutzung.

mfg FRY

Bearbeitet von - fry am 03.11.2007 18:22:47

Zitat:

---

Was meint Ihr? Innerhalb welcher Zyklen brennt sich der DPF beim BMW frei? Kollidiert das mit meinem Fahrprofil und muß ich in der Praxis mit (welchen?) Problemen rechnen? Was kann man tun?

(Zitat von: kwmbonn)

---

Die Freibrennzyklen liegen je nach Fahrweise zwischen 150 km und 750 km, im Schnitt so um die 400 km. Bei hoher Leistungsabgabe wird der Ruß sofort verbrannt. Reicht die Abgastemperatur zu Entzündung nicht aus, wird durch eine Späteinspritzung das Abgas künstlich aufgeheizt. Damit funktioniert das Ganze auch bei überwiegend Kurzstreckenverkehr.

Sehr viel Kurzstrecke ist weder für einen Diesel noch einen Benziner gut.

Zitat:

---

Reicht die Abgastemperatur zu Entzündung nicht aus, wird durch eine Späteinspritzung das Abgas künstlich aufgeheizt. Damit funktioniert das Ganze auch bei überwiegend Kurzstreckenverkehr.

(Zitat von: rennfrikadelle)

---

Das stimmt so nicht... erstmal wird nicht "spät", sondern "nach-" eingespritzt, und zwar bis zu 3x.
Der gravierendere Fehler aber: Die Abgastemperatur ohne Nacheinspritzung reicht im Normalfall nie aus, um einen wartungsfreien, d.h. Additiv-losen, Partikelfilter zu regenerieren. Daher ist zum Anstossen des Regenerationsbetriebs jedenfalls Nacheinspritzung notwendig. Dadurch wird auch der Treibstoffverbrauch erhöht.
Aber: Im Kurzsstreckenbetrieb ist keine Regeneration möglich, weil die Abgastemperatur schlichtweg nicht erreicht wird. Und selbst wenn, dauert es einige Minuten, bis die Regeneration überhaupt beginnt. Wenn sie mal begonnen hat, dauert's erneut einige Minuten, bis halbwegs was verbrannt wurde. Verbrannt wird aber auch nur, wenn die Abgastemperatur hoch genug gehalten werden kann, was nur bei ausreichender Einspritzmenge erreicht werden kann...

Nicht umsonst gibt's bei VW für den Kunden eine Anleitung zur Partikelfilter-Regeneration.
Aber: Wenn eine gewisse Ladungsgrenze überschritten wurde, wird der Filter im Normalbetrieb nicht mehr regeneriert, sondern kann nur noch durch Anstossen der sogenannten "Service-Regeneration" in der Werkstatt abgebrannt werden. Dabei soll das eine oder andere Fahrzeug eines französischen Herstellers schon in Rauch aufgegangen sein (nicht das ganze Fahrzeug, aber Teile vom Unterboden), weil die Kühlung der umliegenden Bauteile durch den Fahrtwind fehlt.


Wenn wir grad bei VW sind... ein Grund für den Tod des UIS liegt darin, dass man bei diesem System bzgl. Einspritzung an die Nockenwelle gebunden ist, d.h. man ist äusserst unflexibel, was die Einspritz-Charakteristik betrifft. Man tut sich einfach schwer, die nötigen Nacheinspritzungen für den Partikelfilter unterzukriegen.
Mit dem CRS dagegen kann man einspritzen, wann immer man möchte (was nicht nur ein Segen ist), d.h. man ist hier maximal flexibel.
(Natürlich gibt's noch viele weitere Gründe, die zum Tod des UIS beigetragen haben, aber der soeben genannte ist einer der schwerwiegenderen.)

@ trumpeter

gibts den für den 325d Werte wie lange es dauert bis ein zyklus benötigt wird, und wie lange die mindestfahrstrecke ist um ein reg. zyklus anzufangen und wie lange dieser dann dauert

Grüße

Zitat:

---

gibts den für den 325d Werte wie lange es dauert bis ein zyklus benötigt wird, und wie lange die mindestfahrstrecke ist um ein reg. zyklus anzufangen und wie lange dieser dann dauert

(Zitat von: Kevin-muc)

---

Für den 325d kann ich Dir's nicht sagen, aber beim neuen A4, der jetzt bald rauskommt, hab' ich mit dem V6-Diesel (245PS) 30min gebraucht, bis die Regeneration begonnen hat. Davon waren die ersten ca. 10min in Wien, d.h. Stadtverkehr, dann ca. 10km Stadtautobahn bei 60 bis 100km/h. Anschliessend sind noch auf 10km 2 Ortschaften und eine Freilandstrecke mit etwa 6km gekommen.
Ich muss aber dazu sagen, dass der Partikelfilter schon recht voll war (34g als ich weggefahren bin), weshalb ich immer mindestens um 1 Gang "niedriger" gefahren bin als ich sonst gefahren wäre, um mehr Menge und damit mehr Abgastemperatur zu erreichen. Bei Stopps hab' ich die Drehzahl auch auf 1500 (Leerlauf ist knapp über 600!) erhöht.
Als die Regeneration dann gestartet hat, bin ich relativ "normal" weitergefahren, hab' aber in Fahrt die Drehzahl trotzdem nie unter 1600 sinken lassen. Nach ca. 35km (30-35min) Überland (100-140) und Ortschaften (bis 70) war dann nur noch 10g drin. Weil ich Zeit hatte, bin ich noch ein Stück weitergefahren und hab' auf weiteren 15km Überland die Ladung auf 5g reduzieren können.
Das war am Freitag Nachmittag. Das Wochenende bin ich dann von den Schaltpunkten normal gefahren, aber trotzdem recht flott, aber auch bisschen Kurzstreckenbetrieb.
Am Montag Morgen (ca. 350km nach dem gerade beschriebenen Abbrennen) waren dann 18g drin. Allerdings waren zwischendurch auch schon wieder über 20g drin, d.h. es hat auf den 350km mindestens 1 "Zwischenregeneration" gegeben.

Bei meinem 320d hab' ich vom Partikelfilter bisher noch nichts gemerkt, aber ich fahr' so gut wie nie Kurzsstrecken.

Das hört sich ja kompliziert an!

Eigentlich wollte ich nur Autofahren *gg.

na mal schauen ob der 325d auch so kompliziert ist.

grüße

Zitat:

---

Das hört sich ja kompliziert an!

(Zitat von: Kevin-muc)

---

Ist es für den normalen Autofahrer aber nicht... einfach fahren, BMW hat den Partikelfilter sehr gut im Griff, nur wenn wirklich nur Kurzstrecken gefahren werden, wird's ein Problem werden. Aber wer kauft einen neuen BMW und fährt nur Kurzstrecken?!

Naja,

nur nicht... aber es gibt wochen, da sind die längsten Strecken einfach 15 km d.h. rund 300 km Woche. Die Problematik ist mir vorher aber nicht bewust gewesen. Hab zwar auch langstrecken Dabei aber sehr unterschiedlich (mal auch mehrere wochen ohne)

grüße

Zitat:

---

Das stimmt so nicht... erstmal wird nicht "spät", sondern "nach-" eingespritzt, und zwar bis zu 3x.

---

Eingespritzt wird zu Beginn des öffnens AV, du nennst es nach, ich nenne es spät weil es noch im selben Takt vor UT passiert - AV öffnet eher.

Zitat:

---

Der gravierendere Fehler aber: Die Abgastemperatur ohne Nacheinspritzung reicht im Normalfall nie aus, um einen wartungsfreien, d.h. Additiv-losen, Partikelfilter zu regenerieren. Daher ist zum Anstossen des Regenerationsbetriebs jedenfalls Nacheinspritzung notwendig. Dadurch wird auch der Treibstoffverbrauch erhöht.

---

Doch die Abgastemperatur reicht bei hoher Last sehr wohl aus - man beachte einfach mal die P-V-Diagramme unter entsprechenden Verhältnissen an...

Der Ruß wird nicht durch permanente Spätinjektion verbrannt, sondern der Abbrand wird durch eine Anhebung der AV-Temperatur durch punktuierte Injektionen eingeleitet. Durch eine Art "Gluteffekt" brennt dis Rußschicht ab. Vorraussetzung hierfür ist ein hoher Sauerstoffanteil im Abgas und der ist primär vom Lastzustand abhänging. Das also der Abbrand bei Vollgas am besten funktioniert ist ein Ammenmärchen. In der Abbrandphase wird auch die Abgasrückführung reduziert um den Sauerstoffanteil zu erhöhen.

Zitat:

---

Aber: Im Kurzsstreckenbetrieb ist keine Regeneration möglich, weil die Abgastemperatur schlichtweg nicht erreicht wird. Und selbst wenn, dauert es einige Minuten, bis die Regeneration überhaupt beginnt. Wenn sie mal begonnen hat, dauert's erneut einige Minuten, bis halbwegs was verbrannt wurde. Verbrannt wird aber auch nur, wenn die Abgastemperatur hoch genug gehalten werden kann, was nur bei ausreichender Einspritzmenge erreicht werden kann...

Nicht umsonst gibt's bei VW für den Kunden eine Anleitung zur Partikelfilter-Regeneration.
Aber: Wenn eine gewisse Ladungsgrenze überschritten wurde, wird der Filter im Normalbetrieb nicht mehr regeneriert, sondern kann nur noch durch Anstossen der sogenannten "Service-Regeneration" in der Werkstatt abgebrannt werden. Dabei soll das eine oder andere Fahrzeug eines französischen Herstellers schon in Rauch aufgegangen sein (nicht das ganze Fahrzeug, aber Teile vom Unterboden), weil die Kühlung der umliegenden Bauteile durch den Fahrtwind fehlt.

---

Das Verfahren der Franzosen ist mit dem Verfahren von BMW nicht vergleichbar. Diese nutzen ein Additiv um die Entflammtemperatur abzusenken. Der Vorteil das dieses Verfahrens ist das es auch bei Schwachlast funktioniert - der Nachteil das es zu Probelemen kommen kann, wenn der Abbrand kurz vor dem Fahrzeugstillstand eingeleitet wir. Bei der Regeneration durch Additive wird der Filter durch das Abgase nicht auf Brandtemperatur gehalten, sondern eher gekühlt.

Die Rückspülung in den Werkstätten hat nichts mit eine nicht mehr Regenerierbarkeit zu tuns, sondern ist bedingt dadurch, das sich nicht alles Rußbestandteile wier verbrennen lassen.

Zitat:

---

Wenn wir grad bei VW sind... ein Grund für den Tod des UIS liegt darin, dass man bei diesem System bzgl. Einspritzung an die Nockenwelle gebunden ist, d.h. man ist äusserst unflexibel, was die Einspritz-Charakteristik betrifft. Man tut sich einfach schwer, die nötigen Nacheinspritzungen für den Partikelfilter unterzukriegen.
Mit dem CRS dagegen kann man einspritzen, wann immer man möchte (was nicht nur ein Segen ist), d.h. man ist hier maximal flexibel.
(Natürlich gibt's noch viele weitere Gründe, die zum Tod des UIS beigetragen haben, aber der soeben genannte ist einer der schwerwiegenderen.)

(Zitat von: TheTrumpeter)

---

Schau dir mal PD genauer an. Eine Nacheinspritzung ist auch bei denen kein Problem. Die Druckerzeugung ist zwar an die Nocken- oder Einspritzwelle gekoppelt - nicht jedoch die Einspritzung selbst. PD ist nicht einfach eine verteilte Verteiler- oder Reiheneinspritzpumpe.


Um es noch einmal Klarzustellen:
Der Rußfilter würde bei entsprechende Fahrweise völlig automatisch abbrennen. Dieselmotoren haben eine relaitv hoeh Abgastemperatur, da die Innenkühlung bei ihnen wesentlich stärker vorhanden ist als beim Ottomotor. Letztere pumpt die Wämrte mehr ins Külsystem. Die Regeneration oder der Abbrand wird nur benötigt wenn der Fahrer sich aufgrund der Situation nicht an die idealen Zyklen halten kann. Das ist auch der Grund warum der Ruß auf der AB oder der Landstraße von selbst weniger wird - da wird nichts regeneriert, er vebrennt von selbst. Die Abbrennung oder Rgeneration muss nur ab einem bestimmten Gegendruck eingeleitet bzw. unterstützt werden.

@ frikadelle

Was meinst du damit:
Dieselmotoren haben eine relaitv hoeh Abgastemperatur, da die Innenkühlung bei ihnen wesentlich stärker vorhanden ist als beim Ottomotor.

bitte mal kurz erklären.

Grüße

Hallo zusammen,

super, dass sich hier im Forum ein paar Experten tummeln.

@ The Trumpeter und rennfrikadelle: wie kevin-muc geschrieben hat, gibt es bei meinem Fahrzyklus (im Jahr "normale" 15.000 km, sehr viel Kurzstrecke (ca 5 km) mit vereinzelt Langstrecke) einfach "Wochen, da sind die längsten Strecken 15 km".

Muß ich deshalb mit ernsthaften Schwierigkeiten rechnen (abfackeln des Fahrzeugs in der Werkstatt eingeschlossen)? Wird man von der Bordelektronik gewarnt oder muß ich einmal die Woche regelmäßig für eine Stunde dumpf durch die Gegend kesseln, damit der DPF heiß genug wird (finde ich nicht wirklich toll, aber wahrscheinlich immer noch besser als der finale Beitrag zur Werkstattbeheizung)?

weiterhin besten Dank

KWMBonn

Zitat:

---

Schau dir mal PD genauer an. Eine Nacheinspritzung ist auch bei denen kein Problem. Die Druckerzeugung ist zwar an die Nocken- oder Einspritzwelle gekoppelt - nicht jedoch die Einspritzung selbst. PD ist nicht einfach eine verteilte Verteiler- oder Reiheneinspritzpumpe.

(Zitat von: rennfrikadelle)

---

Natürlich kannst Du bei der PD prinzipiell immer "einspritzen", nur ohne Druck wär's eher ein "reintropfen", also nicht sehr sinnvoll. Und den Druck kann ich eben nur über die Nockenwelle erzeugen.

Warum hat wohl grad VW mit den UIS-Motoren noch immer grosse Probleme mit dem Partikelfilter? Sicher liegt's auch daran, dass er nicht optimal "angeströmt" wird, aber trotzdem liegt's auch an der nicht ausreichenden Flexibilität, was die Einspritzcharakteristik betrifft.


Zu den anderen Punkten (zitieren ist mir jetzt zu mühsam, man möge es mir verzeihen):

Natürlich passiert die Nach-Einspritzung noch im selben Takt, bevor der UT erreicht wird. Offiziell heisst's eben, zumindest beim Lieferanten von BMW, "Nacheinspritzung" (oder PoI für Post-Injection) und nicht "späte Einspritzung", genauso wie's "Voreinspritzung" (oder PiI für Pilot-Injection) heisst.

Ich habe gesagt, unter normalen Bedinungen reicht die Abgastemperatur nicht aus, um den Partikelfilter abzubrennen, Du sagst, unter hoher Last reicht die Temperatur. Meiner Meinung nach sind das identische Aussagen, denn im Kurzsstreckenbetrieb wird vermutlich nicht auf der Autobahn gefahren, und bei einem 325d musst Du schon Autobahn permanent über 180 fahren, um ausreichend lange hohe Last zu haben. Dann ist's aber sicher kein Kurzstreckenbetrieb mehr.

Natürlich wird der Russ nicht durch die PoIs verbrannt, sondern dies dient lediglich zur Anhebung der Abgastemperatur. Wo habe ich was anderes behauptet?
Übrigens wird die AGR nicht nur beim Abbrand reduziert, es gibt noch genug andere Bedingungen dafür, aber das weisst Du sicher selbst, Stichwort Partikelfilter-Fehlfunktion...
Auch habe ich nicht behauptet, dass das Abbrennen möglichst bei Volllast passieren soll.

Richtig ist, dass die ersten Partikelfilter-Fahrzeuge der französischen Hersteller mit Additiv funktioniert haben. Das Additiv hat, wie Du richtig gesagt hast, als Katalysator für die Verbrennung gedient. Auch VW hat kurzzeitig den PQ46 mit einem Additiv-Filter auf dem Markt gehabt. Bei allen europäischen Herstellern laufen die Fahrzeuge aber längst ausschliesslich mit wartungsfreiem, d.h. Additiv-losem DPF vom Band.

Was meinst Du mit "Rückspülung in den Werkstätten"? Falls sich das auf meinen "Service-Regenerationspunkt" bezieht: Ab einer bestimmten Ladungsgrenze des DPF wechselt das Motorsteuergerät ganz einfach nicht mehr in den Betriebspunkt "Partikelfilter abbrennen", auch wenn es prinzipiell möglich wäre. Die Regeneration kann dann nur noch über den Tester in der Werkstatt angestossen werden.

Bei entsprechender Fahrweise würde man gar keinen Partikelfilter benötigen, weil beim optimalen Betriebspunkt der Russanteil so gering gehalten werden kann, dass die Abgasnormen leicht eingehalten werden könnten. Sicher wird die Regeneration das eine oder andere Mal auch ohne PoI funktionieren, aber im Durchschnitt gesehen würden ohne PoI vermutlich 3/4 aller im Umlauf befindlichen Fahrzeuge mit DPF schon mehrmals mit "verstopftem" DPF in der Werkstatt gewesen.

Kleines Update...

Heut' am Heimweg hab' ich die Abgastemperatur vor Partikelfilter mal beobachtet, Fahrzeug war ein VW PQ46 2.0TDI DQ, diesmal noch mit UIS:
Nach dem Kaltstart bei 4°C gab's ein paar Minuten Stadtverkehr. Da hatte das Abgas vor Partikelfilter gut 200°C.
Dann folgten ca. 15min Stadtautobahn bei dichtem Verkehr, t=230°C.
Anschliessend ca. 20min Bundesstrasse bei dichtem Verkehr, t=230°C.
Zum Abschluss weitere 25min Bundesstrasse/Ortschaften bei nicht so dichtem Verkehr, hab' versucht die Abgastemperatur durch forsche Gangart hochzutreiben, aber über t=270°C bin ich nicht hinausgekommen. (Der Vorwärtsdrang wurde durch Ortsdurchfahrten immer wieder eingeschränkt.)

Alles in allem würd' ich sagen, dass das ein relativ "normaler" Alltagseinsatz war, der Bordcomputer-Durchschnittsverbrauch für die knapp 60km hat 6.8l/100km angezeigt, was vermutlich gute 7l/100km tatsächlich entspricht.
Ach ja, da es keine Regenerationsanforderung gab, gab's auch keine Nacheinspritzungen, nur die Komfort-bedingten Voreinspritzungen.

Diese eine Messung beweist natürlich nicht, dass die Regenerationstemperatur im Alltagsverkehr nie erreicht wird, aber wenn wir davon ausgehen, dass der Wirkungsgrad eines BMW-Motors höchstens marginal schlechter als der eines VW-Motors ist, müssen wir auch davon ausgehen, dass in etwa dieselben Bedingungen für einen BMW bei ähnlichen Bedingungen gegolten hätten, oder mit anderen Worten, ohne Nacheinspritzung keine Regeneration.
(Da der oben beschriebene Weg mein täglicher Weg zwischen Arbeit und daheim ist und ich noch nie was von meinem Partikelfilter gemerkt hab', müssen wir weiters davon ausgehen, dass es BMW jedenfalls schafft, auf solch einer Strecke den DPF freizubekommen, egal ob durch permanente Regeneration, Voodoo oder Nacheinspritzungen...)

(Kleine Anmerkung am Rande: Mit meinem 320d hätt' ich für dieselbe Strecke in derselben Zeit vermutlich einen Durchschnittsverbrauch von wenigstens -0.6l/100km erreicht und hätt' nicht bei jedem Überholmaneuver "Bauchweh" haben müssen.)

Bearbeitet von - TheTrumpeter am 19.11.2007 19:06:31

Bearbeitet von - TheTrumpeter am 19.11.2007 19:07:15

Zitat:

---

Natürlich kannst Du bei der PD prinzipiell immer "einspritzen", nur ohne Druck wär's eher ein "reintropfen", also nicht sehr sinnvoll. Und den Druck kann ich eben nur über die Nockenwelle erzeugen.

---

Schau dir mal die Druckkurve an wie lange der Druck anstaht. PD hat mit den alten Einpritzsystemen bei denen die Einspritzung an den Druckverlauf gekoppelt ist nichts zu tun

Zitat:

---

Zu den anderen Punkten (zitieren ist mir jetzt zu mühsam, man möge es mir verzeihen):
[list]Natürlich passiert die Nach-Einspritzung noch im selben Takt, bevor der UT erreicht wird. Offiziell heisst's eben, zumindest beim Lieferanten von BMW, "Nacheinspritzung" (oder PoI für Post-Injection) und nicht "späte Einspritzung", genauso wie's "Voreinspritzung" (oder PiI für Pilot-Injection) heisst.

---

Zitat:

---

Ich habe gesagt, unter normalen Bedinungen reicht die Abgastemperatur nicht aus, um den Partikelfilter abzubrennen, Du sagst, unter hoher Last reicht die Temperatur. Meiner Meinung nach sind das identische Aussagen, denn im Kurzsstreckenbetrieb wird vermutlich nicht auf der Autobahn gefahren, und bei einem 325d musst Du schon Autobahn permanent über 180 fahren, um ausreichend lange hohe Last zu haben. Dann ist's aber sicher kein Kurzstreckenbetrieb mehr.

---

Nö, nicht ganz.
Die Temperatur kann schon bei 1500 Umdrehungen erreicht werden und nicht erst bei 180 km/h. Der Denkfehler, dem auch du unterliegt, ist das die Abgastemperatur von der Drehzahl abhängt. Sie hängt vom Lastzustand ab und nicht von der Drehzahl! Vollastzustände oder hohe Lastzustände kann ich auch bei niedrigen Drehzahlen haben.

Im Gegenteil - bei hohen Drehzahlen ist der Volumenstrom im Abgas für einen sauberen Abbrand zu hoch.

Zitat:

---

Übrigens wird die AGR nicht nur beim Abbrand reduziert, es gibt noch genug andere Bedingungen dafür, aber das weisst Du sicher selbst, Stichwort Partikelfilter-Fehlfunktion...

---

AGR wird vor allem unter hoher Last redzuziert/abgeschaltet. Bei Partikelfilterfehlfunktionen gehen viele Systeme auf Bypass.

Zitat:

---

Was meinst Du mit "Rückspülung in den Werkstätten"? Falls sich das auf meinen "Service-Regenerationspunkt" bezieht: Ab einer bestimmten Ladungsgrenze des DPF wechselt das Motorsteuergerät ganz einfach nicht mehr in den Betriebspunkt "Partikelfilter abbrennen", auch wenn es prinzipiell möglich wäre. Die Regeneration kann dann nur noch über den Tester in der Werkstatt angestossen werden.

---

Eines der großen Probleme beim DPF ist das beim abbrennen nicht alle Bestandteile verbrannt werden können. Die ist nur mit dem sogenannten Ruß möglich, nicht jedoch mit den Verbrennungsröckständen einiger Additive im Öl. Diese werden daher in bestimmten Abständen (bei BMW nach rund 80.000 km) "Rückgespült" - funktioniert so ähnlich wie wenn man einen Wasserfilter reinigt indem man einfach das Wasser von der Auslassseite reindrückt.

Zitat:

---

Bei entsprechender Fahrweise würde man gar keinen Partikelfilter benötigen, weil beim optimalen Betriebspunkt der Russanteil so gering gehalten werden kann, dass die Abgasnormen leicht eingehalten werden könnten. Sicher wird die Regeneration das eine oder andere Mal auch ohne PoI funktionieren, aber im Durchschnitt gesehen würden ohne PoI vermutlich 3/4 aller im Umlauf befindlichen Fahrzeuge mit DPF schon mehrmals mit "verstopftem" DPF in der Werkstatt gewesen.

---

Man kann noch so "schonend" fahren - Schwarzrauch entsteht prinzipbedingt bei der Verbrennung von Leichtölen nach dem Prinzip der diffusen Flamme wie es im Dieselmotor geschieht. Der Anteil ist das entscheidende. Jahrelang entwickelten wir an Systemen um die innermotorische Verbrennung derart zu verbessern so das ein DPF nicht notwendig wäre. Ging aber leider nicht. Heute werden fast alle Diesel mit DPF ausgerüstet und das hat für uns den Vorteil, das die Verringerung Schwarzrauchproduktion nicht mehr im direkten Focus steht. Sprich...man kann das Rußen in kauf nehmen, der Filter kümmert sich darum und dafür die Leistung steigern - der 335d wäre anders nicht möglich.

...die Antworten für deine Ergänzung kommen in meiner Ergänzung...

Zitat:

---

Kleines Update...

Heut' am Heimweg hab' ich die Abgastemperatur vor Partikelfilter mal beobachtet, Fahrzeug war ein VW PQ46 2.0TDI DQ, diesmal noch mit UIS:
Nach dem Kaltstart bei 4°C gab's ein paar Minuten Stadtverkehr. Da hatte das Abgas vor Partikelfilter gut 200°C.
Dann folgten ca. 15min Stadtautobahn bei dichtem Verkehr, t=230°C.
Anschliessend ca. 20min Bundesstrasse bei dichtem Verkehr, t=230°C.
Zum Abschluss weitere 25min Bundesstrasse/Ortschaften bei nicht so dichtem Verkehr, hab' versucht die Abgastemperatur durch forsche Gangart hochzutreiben, aber über t=270°C bin ich nicht hinausgekommen. (Der Vorwärtsdrang wurde durch Ortsdurchfahrten immer wieder eingeschränkt.)

Alles in allem würd' ich sagen, dass das ein relativ "normaler" Alltagseinsatz war, der Bordcomputer-Durchschnittsverbrauch für die knapp 60km hat 6.8l/100km angezeigt, was vermutlich gute 7l/100km tatsächlich entspricht.
Ach ja, da es keine Regenerationsanforderung gab, gab's auch keine Nacheinspritzungen, nur die Komfort-bedingten Voreinspritzungen.

Diese eine Messung beweist natürlich nicht, dass die Regenerationstemperatur im Alltagsverkehr nie erreicht wird, aber wenn wir davon ausgehen, dass der Wirkungsgrad eines BMW-Motors höchstens marginal schlechter als der eines VW-Motors ist, müssen wir auch davon ausgehen, dass in etwa dieselben Bedingungen für einen BMW bei ähnlichen Bedingungen gegolten hätten, oder mit anderen Worten, ohne Nacheinspritzung keine Regeneration.
(Da der oben beschriebene Weg mein täglicher Weg zwischen Arbeit und daheim ist und ich noch nie was von meinem Partikelfilter gemerkt hab', müssen wir weiters davon ausgehen, dass es BMW jedenfalls schafft, auf solch einer Strecke den DPF freizubekommen, egal ob durch permanente Regeneration, Voodoo oder Nacheinspritzungen...)

(Kleine Anmerkung am Rande: Mit meinem 320d hätt' ich für dieselbe Strecke in derselben Zeit vermutlich einen Durchschnittsverbrauch von wenigstens -0.6l/100km erreicht und hätt' nicht bei jedem Überholmaneuver "Bauchweh" haben müssen.)

Bearbeitet von - TheTrumpeter am 19.11.2007 19:06:31

Bearbeitet von - TheTrumpeter am 19.11.2007 19:07:15

(Zitat von: TheTrumpeter)

---

Eine Bitte habe ich an dich:
Vergiss die Anzeigen des BCs bezüglich der Abgastemperatur. Im mittleren bis hohen Teillastbereich wäre ein Wert von unter 300°C beim Einsatz der AGR ein Traumwert, weil damit hätte ich einen Wirkungsgrad von rund 50% - und das ist leider nicht....

...das mit dem Voodo gefällt mir....;-)

In der Tat ist das sogenannte Freiberennen keine Hexerei und es passiert in der Tat nebenbei vom Fahrer unbemerkt. Um das Freibrennen einzuleiten braucht es nicht sehr lange und auch die Zeit dafür hält sich doch in Grenzen.

Moderne Dieselmotoren haben Wirkungsgrade über das Lastspektrum zwischen 30% und 40% (Ottomotoren zwischen 5 und 35%), die einzelnen Motoren der verschiedenen Hersteller schenken sich dabei nicht viel.

Zitat:

---

Zitat:

---

Kleines Update...

Heut' am Heimweg hab' ich die Abgastemperatur vor Partikelfilter mal beobachtet, Fahrzeug war ein VW PQ46 2.0TDI DQ, diesmal noch mit UIS:
Nach dem Kaltstart bei 4°C gab's ein paar Minuten Stadtverkehr. Da hatte das Abgas vor Partikelfilter gut 200°C.
Dann folgten ca. 15min Stadtautobahn bei dichtem Verkehr, t=230°C.
Anschliessend ca. 20min Bundesstrasse bei dichtem Verkehr, t=230°C.
Zum Abschluss weitere 25min Bundesstrasse/Ortschaften bei nicht so dichtem Verkehr, hab' versucht die Abgastemperatur durch forsche Gangart hochzutreiben, aber über t=270°C bin ich nicht hinausgekommen. (Der Vorwärtsdrang wurde durch Ortsdurchfahrten immer wieder eingeschränkt.)

Alles in allem würd' ich sagen, dass das ein relativ "normaler" Alltagseinsatz war, der Bordcomputer-Durchschnittsverbrauch für die knapp 60km hat 6.8l/100km angezeigt, was vermutlich gute 7l/100km tatsächlich entspricht.
Ach ja, da es keine Regenerationsanforderung gab, gab's auch keine Nacheinspritzungen, nur die Komfort-bedingten Voreinspritzungen.

Diese eine Messung beweist natürlich nicht, dass die Regenerationstemperatur im Alltagsverkehr nie erreicht wird, aber wenn wir davon ausgehen, dass der Wirkungsgrad eines BMW-Motors höchstens marginal schlechter als der eines VW-Motors ist, müssen wir auch davon ausgehen, dass in etwa dieselben Bedingungen für einen BMW bei ähnlichen Bedingungen gegolten hätten, oder mit anderen Worten, ohne Nacheinspritzung keine Regeneration.
(Da der oben beschriebene Weg mein täglicher Weg zwischen Arbeit und daheim ist und ich noch nie was von meinem Partikelfilter gemerkt hab', müssen wir weiters davon ausgehen, dass es BMW jedenfalls schafft, auf solch einer Strecke den DPF freizubekommen, egal ob durch permanente Regeneration, Voodoo oder Nacheinspritzungen...)

(Kleine Anmerkung am Rande: Mit meinem 320d hätt' ich für dieselbe Strecke in derselben Zeit vermutlich einen Durchschnittsverbrauch von wenigstens -0.6l/100km erreicht und hätt' nicht bei jedem Überholmaneuver "Bauchweh" haben müssen.)

Bearbeitet von - TheTrumpeter am 19.11.2007 19:06:31

Bearbeitet von - TheTrumpeter am 19.11.2007 19:07:15

(Zitat von: TheTrumpeter)

---

Eine Bitte habe ich an dich:
Vergiss die Anzeigen des BCs bezüglich der Abgastemperatur. Im mittleren bis hohen Teillastbereich wäre ein Wert von unter 300°C beim Einsatz der AGR ein Traumwert, weil damit hätte ich einen Wirkungsgrad von rund 50% - und das ist leider nicht....

(Zitat von: rennfrikadelle)

---

Abgastemperatur im Bordcomputer? Das geht?
Die von mir genannten Werte sind die Zahlen, die der Temperatursensor vor dem Partikelfilter liefert. Keine Ahnung was man wie im Bordcomputer anzeigen kann. Vor dem Partikelfilter hat das Abgas schon einen kleinen Weg zurückgelegt, d.h. die Werte müssen nicht unbedingt einen Traum-Wirkungsgrad ergeben. Oder glaubst Du, dass das Abgas mit derselben Temperatur beim Partikelfilter ankommt, mit der's die Auslassventile passiert???

Hallo
Das waren ja mal ein paar aufschlussreiche Infos. Bei meinem E61 525d ist aber die Regenerationsphase leider deutlich zu spüren und zu hören. Nervt leider ziemlich. Hat auch sehr lange gedauert, bis ich nach div. BMW besuchen herausbekommen habe, daß die Probleme ( Ruckeln ,Brummgeräusche Auspuff ) mit der Regenarationsphase des PDF zu tun hatten. Ich fahre auch viel Kurzstrecke. Jetzt zwei Fragen: 1. Kennt Ihr diese Problematik und evtl. Abhilfe ?
2. Kann jetzt der PDF oder etwas anderes bei Kurzstrecke kaputt gehen?
Mit freundlichen Grüssen
UP

Hallo
Das waren ja mal ein paar aufschlussreiche Infos. Bei meinem E61 525d ist aber die Regenerationsphase leider deutlich zu spüren und zu hören. Nervt leider ziemlich. Hat auch sehr lange gedauert, bis ich nach div. BMW besuchen herausbekommen habe, daß die Probleme ( Ruckeln ,Brummgeräusche Auspuff ) mit der Regenarationsphase des PDF zu tun hatten. Ich fahre auch viel Kurzstrecke. Jetzt zwei Fragen: 1. Kennt Ihr diese Problematik und evtl. Abhilfe ?
2. Kann jetzt der PDF oder etwas anderes bei Kurzstrecke kaputt gehen?
Mit freundlichen Grüssen
UP

Hallo,

nachdem ich dieses Thema hier gestartet habe, möchte ich im Forum kurz darstellen, wie die Geschichte für mich ausgegangen ist.

Wie gesagt habe ich mich in den letzten Wochen sehr stark für ein 325d Coupe (E92) interessiert. Während meiner Tour durch diverse Autohäuser war ich ehrlich erstaunt, dass die meisten Verkäufer keinen blassen Schimmer von der Problematik DPF/ Kurzstreckenverkehr haben. In den meisten Fällen wurde ich mit irgendwelchen Phrasen ("nicht bei BMW! Wir haben die ultimative Technik") abgewimmelt. Auf meine Forderung, diesbezüglich mit den Werkstattmeistern sprechen zu dürfen, ergab sich ein anderes Bild: einige gaben zu, dass es "immer ein paar chronische Fälle gibt". Aus den Aussagen der eher kommunikativen Typen ergibt sich folgendes Bild:
-) damit der DPF freigebrannt werden kann, müssen bei BMW für die Steuerelektronik fünf verschiedene Parameter erfüllt sein (lt. Aussage unter anderem: eine bestimmte Zeit im mindesten 4. Gang zwischen 80 bis 120 km/h fahren)
-) der Abbrennvorgang selber benötigt ebenfalls Zeit (bis zu 10 Minuten) und sollte nicht unterbrochen werden
-) wenn die Steuerungselektronik mehrfach vergebens versucht hat, den DPF freizubrennen, schaltet der Wagen in den Notlauf
-)dies kündigt sich ggf. vorher durch "unerklärlichen Leistungsverlust" an (diesbezüglich lese ich inzwischen immer mit großem Interesse entsprechende Forenbeiträge im Netz), die man ggf. im Stadtverkehr nicht bemerkt
-)der Prozeß des Abbrennens ist vom Fahrer selber nicht zu steuern; er läuft ab, wenn die Steuerungsparameter erfüllt sind (siehe oben)
-) die gute Nachricht: man kann den Motor nicht völlig kaputt fahren, die Elektronik regelt vorher ab. In der Werkstatt kann der "Freibrennmodus" erzwungen werden

Dessen unbenommen hat mir der Meister einer größeren BMW- Niederlassung spontan zwei BMW- Diesel mit verstopften DPF gezeigt. In einem Fall (118d mit 8.000 km Laufleistung, Zweitfahrzeug einer Unternehmergattin) musste zusätzlich die gesamte Abgasanlage getauscht werden, da alles voller "Schmodder" war.

Das war sicherlich ein extremes Beispiel, aber nachdem ich mir überlegt habe, dass zudem die Wartung, Steuern und Versicherung für Diesel teurer sind als beim Benziner (zusätzlich die Preisspanne zwischen Diesel und Benzin rapide kleiner wird), habe ich mich für den Benziner entschieden. Liebe Diesel- Fraktion: damit will ich keinen neuen Disput Diesel vs. Benziner starten; ich möchte nur sagen, dass für mich in meinem Fall der Benziner wohl die bessere Wahl ist: ich habe keine Lust, häufig ein schlechtes Gewissen wegen dem potentiellen Zustand meines DPFs zu haben.

Jetzt zu meiner finalen Entscheidung: Nachdem ich den 325d Probe gefahren bin, hatte mich der 325i nicht völlig überzeugt. Stattdessen habe ich mich für einen 330i entschieden: fast identischer Verbrauch wie 325i, deutlich schneller wie die 325er und von den Elastizitätswerten besser als der 325d. In der Stadt braucht der 330i mit der neuen Maschine zwar immer noch gut 1,5 Liter mehr, aber bei meiner Jahresleistung (siehe Steuern etc. oben) fällt das finanziell kaum ins Gewicht. Zudem konnte ich ordentlich mit dem Verkäufer verhandeln; letztendlich kostet mich der 330i bei gleicher Ausstattung "nur" € 2000,- mehr...

Warte jetzt sehnsüchtig auf März 2008 ;-)

Zitat:

---

[quote][gray]Für den 325d kann ich Dir's nicht sagen, aber beim neuen A4, der jetzt bald rauskommt, hab' ich mit dem V6-Diesel (245PS) 30min gebraucht, bis die Regeneration begonnen hat. Davon waren die ersten ca. 10min in Wien, d.h. Stadtverkehr, dann ca. 10km Stadtautobahn bei 60 bis 100km/h. Anschliessend sind noch auf 10km 2 Ortschaften und eine Freilandstrecke mit etwa 6km gekommen.
Ich muss aber dazu sagen, dass der Partikelfilter schon recht voll war (34g als ich weggefahren bin),. Allerdings waren zwischendurch auch schon wieder über 20g drin, d.h. es hat auf den 350km mindestens 1 "Zwischenregeneration" gegeben.

(Zitat von: TheTrumpeter)

---

gibt es bei Audi eine Anzeige die anzeigt wieviel Gramm Ruß im Filter sind?
Oder woher weißt du das?

Gruß Volker