Hallo,
ich durfte vor zwei Jahren mal für ein paar Tage den Active-E durch München fahren (Gewinn über die BMW-Homepage) und habe folgenden Artikel für unsere Zeitung geschrieben (
Link Der Inhalt ist aber immer noch aktuell, würde ich sagen ;-)
Der BMW i3 ist mir (noch) zu teuer, selbst als Gebrauchter. Aber der 1er BMW hat mich damals überzeugt, so dass ich heute selbst einen fahre.
Wenn der Motor säuselt statt zu brüllen
München Im Herbst bringt BMW seinen i3 auf die Straße. Der Elektroantrieb lässt sich schon jetzt ausprobieren.
Die Zukunft liegt im Elektroantrieb - davon ist BMW wie viele andere Hersteller überzeugt. Nun wollen die Bayern nicht das Rad neu erfinden - dafür aber den Rest. „Vergesst, was war! Denkt neu!“, hieß 2008 das Credo. Das Ergebnis von fünf Jahren Entwicklung soll diesen Herbst in Serie gehen: der BMW i3. Nicht der Wagen selbst, aber zumindest sein Antriebssystem stand uns drei Tage zum Test zur Verfügung.
„ActiveE“ nennt sich das Vorgängermodell, das BMW in seine Car-Sharing-Flotte in Berlin, München und den USA eingegliedert hat - übliche 1er-Coupé-Karosse mit den Motoren und Akkus des i3. Etwa 1000 Exemplare gibt es davon, nicht zu kaufen und ausschließlich für Tests hergestellt. Nur die Aufkleber verraten, was unter der Haube steckt.
Beziehungsweise nicht steckt. Denn ein Blick unter das Blech ist ernüchternd: Eine große Lithium-Ionen-Batterie, ein großer Plastikdeckel und sonst - nichts.
Kaum zu glauben, dass man damit so manchen Sportwagen mit konventionellem Antrieb an der Ampel stehen lässt - lieben Gruß an den Camaro-Fahrer von der Leopoldstraße! Das funktioniert zumindest an einer Lichtzeichenanlage gut, weil das Drehmoment aus dem Stand ohne Schaltpausen zur Verfügung steht, während ein V8 erst auf Drehzahl kommen muss. Auf der Autobahn verpufft der Vorteil allerdings.
Die Schnellstraße ist aber auch gar nicht das Ziel, sondern die Stadt. Staunende Blicke zieht der Wagen dort auf sich, weil er für die Ohren so unspektakulär ist: extrem leise. Fast übertönen die Reifengeräusche das Motorensäuseln, das an eine U-Bahn erinnert. Und zwar beim Be- genauso wie beim Entschleunigen. Das ist überhaupt der Clou: Wer das Gas… Verzeihung, Strompedal komplett lockerlässt, merkt, dass das Vehikel fast genauso stark verzögert, wie es beschleunigt.
Ungeübte kommen stets zehn Meter vor der Kreuzung zum Stehen. Der Grund: Motorbremse bedeutet Energierückgewinnung. Statt eines - zugegebenermaßen - überflüssigen Drehzahlmessers prangt im Cockpit eine Batterieanzeige. Nadel rechts bedeutet Verbrauch, links Aufladung.
Gewöhnungsbedürftig? Nein, sehr praktisch! Man lernt schnell, nur noch mit dem rechten Pedal zu jonglieren. Das Bremspedal verkümmert zum Sicherheitspfand für Überraschungen. Und fürs Halten am Hang. Überhaupt: Autofahren wird wieder einfacher. Kupplung, Schaltung? Nicht vorhanden. Der Hebel aus der Automatikgetriebewelt in der rechten Hand kennt nur noch drei Zustände: vorwärts, rückwärts, parken. Die Bedienung des Navigationsdisplays ist komplizierter.
Auf Komfort müssen Elektrofahrer nicht verzichten. Der ActiveE hat auch Klimaanlage und Sitzheizung. Aber deren Verwendung dürfte den Aktionsradius von 160 Kilometern einschränken. Abstriche sind auch im Kofferraum hinzunehmen: Dort nimmt sich der Elektromotor ein Drittel des Platzes.
Genau das ist der Grund, warum BMW sagt, das Elektrokonzept passe nicht ins Kleid einer Benzinkutsche. Die großen, schweren Batterien haben andere Maße als Motorblock und Getriebe, sie müssen anders verteilt werden. Genau das soll im i3 geschehen. Der bekommt einen Rahmen aus Aluminium mit dem Antriebssystem und obendrauf eine Fahrgastzelle aus leichtem Carbon. Stabil und haltbar, aber eben auch teuer. Gemunkelt wird derzeit eine Ablösesumme von rund 40 000 Euro. Premiumniveau - auch bei Elektromobilen.
Fakten
Einen ActiveE selbst fahren? Das geht mit dem Car-Sharing-Programm Drive-Now in München und Berlin:
Internet:
www.drive-now.comMotorleistung 170 PS/125 kW
Drehmoment 245 Nm
Beschl. 0-100 km/h 9 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 145 km/h
Leergewicht 1800 kg
