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Hallo Community,

ich wollte mal eurere Erfahrungen hören zum Thema Diesel Tuning.
Ich habe für andere Automarken schon sehr viel gesehen und mitbekommen, was umbauten anbelangt. Jedoch sieht es da für BMW sehr Mager aus. Oder ich suche nur falsch???

Ich hatte im Allgemeinen folgende Fragen zum Diesel Tuning:

1. Gibt es vernüftige Airboxen oder Lufteinlasssysteme?
- Welche sind emphelenswert
- Welche bringen wirklich was mit und was für bauteile müssten mit verändert werden

2. Was haltet ihr von Ladeluftkühlung mit Wasser / Methanol bzw. Spiritus Kühlung?
- hat jemand damit Erfahrung
- +/- für den Einbau solcher Systeme
- Muss sowas vom TÜV eingetragen werden?

Hier ein Link zu Herstellern:

snowperformance

3. Turboumbauten für 330xd E91 BJ: 2010 Motor N5730DOL

- Gibt es für meinen Motor umbauten oder Umbaukits?
- 3.0L Motor ist entsprechend die Basis aller folgenden größeren Diesel Varianten bis hin zum
550xd mit Triturbo
- Für entsprechende Tipps und Hinweise wäre ich sehr Dankbar

4. Sonstige Möglichkeiten für solide Leistungssteigerung
- Was wird sonst verändert und verbaut
- Gibt es Links zu Tunern oder Händlern, die Leistungssteigerungs Pakete anbieten?
(kein Chiptuning!!!)


Ich hoffe ihr könnt entwas Licht in diese dunkle Kammer bringen :-)

Zitat:

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- 3.0L Motor ist entsprechend die Basis aller folgenden größeren Diesel Varianten bis hin zum
550xd mit Triturbo

(Zitat von: Moehr)

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Es gibt nicht einen 3L Motor, sondern vier und diese sind nur mechanisch Identisch, nicht aber bei den Materialien der Komponenten. Ich hab das schon mehr als einmal beschrieben, ich bin es langsam Müde.

25d hat eine andere Kolbenlegierung als 30d, der wiederum eine andere als der 35d/40d und die hochwertigsten Kolben kommen in den 50d.

Die Kolben sind jedoch mechanisch identisch, sprich ein Kolben des 30d passt auch im 25d, macht man auch, um Lagerkosten für Ersatzteile zu sparen. In der Erstausrüstung greift man beim 25d auf einen Kolben mit einem niedrigeren CU-Anteil zurück, weil er die Wärmeübergangswerte eines 30d nicht braucht.

Hallo Saugnapf,

schön mal wieder von dir zu hören.
Auf diesem gebiet bist du ja zwangsläufig Profi ;-)

Diese Angaben kenne ich bereits.
Aber da gibt es bestimmt noch mehr, was man von dir lernen kann.

Wie sieht es mit den anderen Komponenten aus?
LLK und Turbolader? Sind nur die Kolben aus anderen Legierungen oder die Zylinder auch?

Wie stehst du zur Wasser / Metanoleinspritzung????
Das würde mich brennend Interessieren.
Ob es wirklich o ist wie sie auf der Website versprechen (Absenkung der Verbrennungstemperatur durch das Abkühlen Der Ladeluft und Wasser)

Du kennst bestimmt noch ein paar andere Tricks und Kniffe.
Gerne kannst du mir da auch per PN Informieren :-)

Hast du Infos zu Airboxen etc.? für den M3 gibt es ja eine.
Leider habe ich nichts für meinen Gefunden.

Am 16 kommt erstmal meine neue Auspuffanlage als Einzelanfertigung ab DPF drunter.
Mal sehen wie die sich optisch macht.
Ich hoffe es wird so wie ich es mir Ausgedacht habe. :-)

Bin mir nicht sicher, ob du die System unterscheiden kannst?!?

M3 --> bisher Saugmotor
3.0D --> immer Turbo

Ein größerer Luftfilterkasten in einem Turbomotor wird nicht viel nutzen. Die Drehzahl des Turbos bestimmt die Luftmenge! Auch eine Ladeluftkühlung mit Ethanol o.ä. halte ich für nicht zielführend. Im aktuellen M5/M6 sind die LLK sogar nur wassergekühlt!

Die günstigste Möglichkeit um an mehr PS zu kommen ist ein Chip, der längere Einspritzzeiten und -mengen fordert. Ebenso kann der Turbo manipuliert werden, um größere Frischluftmengen in den Verbrennungsraum zu fördern.

Dass diese Manipulationen der Haltbarkeit des gesamten Motors nicht förderlich sind, möchte ich hier ausdrücklich klarstellen.

Zitat:

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Die günstigste Möglichkeit um an mehr PS zu kommen ist ein Chip, der längere Einspritzzeiten und -mengen fordert. Ebenso kann der Turbo manipuliert werden, um größere Frischluftmengen in den Verbrennungsraum zu fördern.

(Zitat von: Kasko)

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Länger Einspritzzeiten (und damit Mengen) bringen gar nichts, wenn die Luft dafür nicht da ist. Leistungsteigerung bome Diesel geht ausschließlich über die Erhöhung des Ladedrucks und den Frischluftvolumenstroms. Den Rest macht die Einspritzregelung von ganz alleine.

Zitat:

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Wie sieht es mit den anderen Komponenten aus?
LLK und Turbolader? Sind nur die Kolben aus anderen Legierungen oder die Zylinder auch?

(Zitat von: Moehr)

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Beim 30d (OL-Motor) werden die Zylinderlaufbahnen ander gehohnt als beim 25d (UL-Motor) und beim 35d (TOP-Motor) werden sie zustätzlich Lasergehärtet, weil es sonst durch den Kupferanteil im Kolben von 6% unter bestimmten Umständen zu einem Verschweisen von Kolben und Zylinder kommen könnte. Das ermöglicht auch die Nenndrehzahlanhebung um 10%

Zitat:

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Wie stehst du zur Wasser / Metanoleinspritzung????
Das würde mich brennend Interessieren.
Ob es wirklich o ist wie sie auf der Website versprechen (Absenkung der Verbrennungstemperatur durch das Abkühlen Der Ladeluft und Wasser)

(Zitat von: Moehr)

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Das funktioniert nur beim Benziner, nicht beim Diesel. Ein erhöhter H2O-Anteil verschlechtert die Verbrennung beim Diesel, was jeder weiß, der sich schon einmal gefragt hat, warum sein Diesel bei regnerischem oder Nebeligem Wetter irgendwie schlechter geht.

Wenn du einen Diesel so richtig schnell schrotten willst, spritze Methanol ein.

Der Diesel hat ein komplett andere Verbrennung als der Benziner - das wissen scheinbar viele nicht. Im Gegensatz zum Benziner bildet der Diesel kein Gemisch aus - er verbrennt nach dem Prinzip der diffusen Flamme. Der Benziner bildet ein Gas/Luft Gemisch und zündet das durch eine Zündkerze. Es kommt zu einer Auheizung des Arbeitsmediums und der dadurch entstehende Druck treibt den Kolben nach unten.
http://www.youtube.com/watch?v=HCaqgNzjj8Q
zeigt das sehr schön.

Beim Diesel sieht das komplett anders aus:
http://www.youtube.com/watch?v=_IFCubco95w

Es sind viele kleine "Fackeln" - die Dieselstrahlen brennen vom Rand her ab. Es entsteht kein Gemisch. Da diese Verbrennung eine gewisse Zeit dauert, ist der Diesel in der Drehzahl begrenzt. Gibt man nun Methanol dazu, dann zündet es bevor der Dieselstrahl zündet. Es kommt zum Klopfen und somit zu einer mechanischen Zerstörung des Motors.

Zitat:

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Du kennst bestimmt noch ein paar andere Tricks und Kniffe.
Gerne kannst du mir da auch per PN Informieren :-)

Hast du Infos zu Airboxen etc.? für den M3 gibt es ja eine.
Leider habe ich nichts für meinen Gefunden.

(Zitat von: Moehr)

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Wer beim Diesel nach Airboxen fragt, hat das Prinzip eines Diesels nicht verstanden. Airboxen bringen nur dann etwas, wenn die Strömungsgeschwindigkeiten aufgrund häufiger Gaswechsel zum Problem werden. Das ist aber nur bei hochdrehenden Benzinmotoren der Fall.

Das Problem des Diesel ist, dass er thermisch mehr leisten kann als er mechanisch verträgt. Beim Saugotto ist das unkritisch, weil die Limits beim Luftaustausch liegen. Hinzu kommt, das der Diesel einen komplett anderen Wärmehaushalt hat. Während der Ottomotor gerne mal am Zylinderkopf thermische Probleme bekommt, sind beim Diesel die Kolben die wunde Stelle. Während der Ottomotor seinen Brennraum im ZK hat, ist er beim Diesel im Kolben. Daher hat auch jeder moderne Diesel Spritzölkolbenkühlung und das Kolbenmaterial bestimmt, wie schnell die Wärme nach unten durchgeleitet wird. Geht das zu schnell, verliert der Motor wirkungsgrad, geht es zu langsam, überhitzt der Kolben. Beim UL nutzt man eine "langsamere" Legierung, was den Wirkungsgrad leicht erhöht, aber die Literleistung begrenzt. Beim TOP wählt man eine schnelle Legierung, die hohe Leistungen ermöglicht, aber vor allem im Teillastbereich den Wirkungsgrad verschlechtert und damit den Verbrauch erhöht.

Meschnisch sind UL, OL und TOP identisch, thermisch unterschiedlich. Aber eine einfach gestrickte Klientel will einfach Erklärungen und wenn maan sagt, dass alle drei die gleiche Basis hat, denken sie sofort, der 25d ist nur ein elektronisch gedrosselter 30d. Das stimmt zum Teil auch, weil der 25d die Momente und Leistungen eines 30d eben nicht verkraftet.

Heutzutage geht Auslegung nicht mehr über Dimensionierung, sondern über das Material. Die heutigen hochfesten Stähle für die Fahrgastzelle sind nur noch halb so dick wie vor 40 Jahren, aber zehnmal so stabil - so stabil, dass die Rettungsscheren von vor zehn Jahren durch 10mm Baustahl wie durch Butter gleiten, sich aber an den 0,6mm Blechprodilholmen eines 7er BMW die Zähne ausbeissen. Dieses Prinzip - Materialauswahl vor Dimensionierung - wählt man heute auch im Motor.

Wenn dir ein 30d zu schlapp ist, hol dir nen 35d. Heutige Dieselmotoren sind extrem langlebig, wenn sie a) richtig behandelt werden (also nicht wie ein Benziner gefahren werden) und b) wenn sie unverändert bleiben. Der Gesamte Ansaug-, Verbrennungs- und Abgasweg ist aufeinander abgestimmt. Eingriffe sind nicht vorgesehen.

Heutige Leistungen der Diesel waren von 20 Jahren noch undenkbar. Möglich ist dies genau durch diese exakte Zusammenspiel.

Bei diesem Spiel "Dieseltuning" gibt es nur Gewinner....und einen der die Zeche zahlt - rate mal wer. Tuner nutzen genau das vorhandene Halbwissen aus um damit Geld zu verdienen.

Man kann die Kunden schon durch eine einfach Änderung der Abstimmung beeindrucken - ohne auch nur ein PS mehr herauszuholen. Fahr mal einen 35d und drück dann die Sport-Taste. Du glaubst, du hast 100 PS mehr unter der Haube. Geändert wird aber nur das Ansprechverhalten und auf eine Dyno mess ich dir was du sehen willst. Ein paar PS mehr zu messen hinterlässt einfach zufriedenere Kunden...

@Saugnapf: wie steht es denn mit einer maßvollen Leistungssteigerung (obd chiptuning)? Es gibt ja sicherlich gewisse Toleranzen? (Warm- kaltfahfen und Vermeidung von hohen Drehzahlen sowie von dauervollgas setze ich mal voraus)

Kleine Zusatzfrage noch: ich hätte gerne noch lange Spaß an meinem gechippten 320d (ohne Chip ist er mir zu lahm, ein 330d ist im Moment zu teuer). Ich beachte die wichtigsten Regeln bei einem Dieselmotor (s.o.), aber ich fahre gerne mal flott über die Autobahn.
Deshalb wollte ich wissen, wo in etwa eine gesunde dauergeschwindigkeit für so einen Motor liegt. Ist ein 2003er modell mit 6-Gang. Kann man da beruhigt den tempomat bei 180km/h einstellen?

Bearbeitet von: hero182 am 14.12.2013 um 11:02:23

Zitat:

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@Saugnapf: wie steht es denn mit einer maßvollen Leistungssteigerung (obd chiptuning)? Es gibt ja sicherlich gewisse Toleranzen? (Warm- kaltfahfen und Vermeidung von hohen Drehzahlen sowie von dauervollgas setze ich mal voraus)

(Zitat von: hero182)

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Die höchste Belastung für einen Motor entsteht im Bereich des maximalen Drehmoments. Alles über diesen Drehzahln ist gerade beim Diesel nur noch Drehzahl. Bei Nenndrehazhl ist die Motorbelastung rund 20% niedriger als im Bereich des maximalen Drehmomentes, wenn dieses abgefordert wird.

Die Toleranzen werden immer kleiner und sind in einigen Bereichen faktisch nicht vorhanden, weil nicht gebraucht. Bei alten Motoren plante man mehr Reserven ein, weil der Motor ja auch in der Wüste oder bei -20° nicht überlastet werden darf und die Regelung star nach Kennfeldern und ohne oder wenig Rückkopplung funktionierte. Soll der Motor 250Nm liefern, dann konstruierte man ihn so, das er auch 300Nm aushielt, weil man eben nicht wußte, wie optimal der Motor gerade läuft. Je nach Sprit, Wetter oder sonstigen Faktoren konnte er auch mal 270Nm leisten - damals war das als Streuung bekannt.

Heute habe ich Sensoren, die genau messen, wieviel Drehmoment der Motor gerade abgibt und wenn er 250Nm überschreitet, dann kann ich die Einspritzung zurückfahren. Das ermöglich mir viel mehr Möglichkeiten: Ich kann den Motor so auslegen, so das von unten heraus bis oben ruas sattes Drehmoment hat - die Spitzen, die jedoch dann im mittleren Bereich in die Überlast führen würden, schneide ich ab - und so haben heutige Motoren kein maximales Drehmoment mehr, sondern ein Drehmomenttableau, also ein konstantes Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich hinweg. Dort hat er 250 Nm - nicht 240NM und auch nicht 260Nm. Wenn er also bei 260Nm die Flügel streckt, macht das nichts, er kommt da er gar nicht hin - kann nicht weil ist nicht.

Verschleißprozesse verlaufen nicht linear, sondern expotentiel. Die nutzt man beim Testen aus. Wir machen Langlauftests nicht, in dem wir z.B. 150.000 km auf der Straße fahren, sondern in dem wir den Wagen - sofern möglich - mit Rundenzeiten unter 10 Minuten 7.500 km über die Nordschleife jagen. Nach 10.000 bis 12.000 km sind die Stoßdämpfer Knete, die Gummilager durch und einige andere Komponenten nicht mehr frisch - eben wie bei einem Fahrzeug nach 250.000 bis 300.000 km.

Schmierfilme in Gleitlagern schmieren bis sie plötzlich kollabieren. Da machen 100 Umdrehungen mehr oder weniger etwas aus. Zwischen kein Verschleiß und rapider Verschleiß liegen nur wenige hundert Umdrehungen. Ein Kolben gibt einen gewissen Wärmestrom an das Öl ab. Das ist solagen genug, bis es eben nicht mehr reicht - das geht dann schlagartig. Der Wärmestrom staut sich im Kolben und heizt ihn auf. Damit sinkt seine mechanische Belastbarkeit. Ein Kolben oder ein anderes Bauteil, das nur einmal thermisch überlastet wurde, ist geschädigt, es regeneriert sich nie mehr, weil sich die Gefügestruktur verändert. Nur selten kommt es sofort zum Schaden. Meist einige Zeit später , wenn dem Bauteil auch die normale Belastung zuviel wird.

Zitat:

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Kleine Zusatzfrage noch: ich hätte gerne noch lange Spaß an meinem gechippten 320d (ohne Chip ist er mir zu lahm, ein 330d ist im Moment zu teuer). Ich beachte die wichtigsten Regeln bei einem Dieselmotor (s.o.), aber ich fahre gerne mal flott über die Autobahn.
Deshalb wollte ich wissen, wo in etwa eine gesunde dauergeschwindigkeit für so einen Motor liegt. Ist ein 2003er modell mit 6-Gang. Kann man da beruhigt den tempomat bei 180km/h einstellen?

(Zitat von: hero182)

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Lass es bleiben - es gibt keine gesunden Drogen. Es gibt auch kein Tunig, dass die Motorlebensdauer nicht beinflusst. Das unterscheidet den Tuner von vor 20 Jahren zu dem Hobbytuner (mit Chip ist es ja so einfach) von heute. Wer damal seinen Motor tunte, dem musste man nicht mit Engelszungen erklären, das dies für den Motor nicht gesund ist - er wußte es einfach. Ist damal ein Motor verreckt, hieß es nur "Scheiße, der Fächerkrümmer war doch zuviel des guten" - nie wäre man auf die Idee gekommen dem Hersteller die Schuld in die Schuhe zu schieben.

Mit den Chips kam das große Geschäft und damit auch die Angsthasen ihre Chips kaufen, die zwar mehr Leistung haben wollen, aber doch bitte auf keinen Fall eine kürzere Motorlebensdauer, baute man die schönsten Mächenlandschaften an Argumentation auf. Hätten ja eh alle die gleiche Basis - man verschweigt nur, das gleiche Basis eben nicht Komponentengleichheit heißt. Gleichteilestrategie bezieht sich rein auch die Abmessungen - nicht auf die mechanischen und thermischen Eigenschaften. Ich kann einen Kolben auf Aluminium und aus Butter fertigen - wenn für beide die gleiche Form verwendet wird, sind es Gleichteile.

Die Hersteller halten sich mit entsprechenden Gegenstatements vornehm zurück. Der Kunde will es nicht haben, wenn man ihm seine rosarote Welt zerstört. Also sagt man nichts und erfreut sich höherer Ersatzteilumsätze.

Leute - Es ist ganz einfach:
Wenn ich die Leistung eines 330d haben will, dann hole ich mir einen. Kann ich es mir nicht leisten, dann lasse ich es bleiben.
Wenn ich meinen 320d chippen will, dann kann ich das tun, ich muss mir nur aufhören etwas vorzumachen. Wenn ich das mache, kanne es zu Motorschäden kommen und teuer werden, dieses Risiko muss ich dann auf mich nehmen. Es ist aber leider ein Zeitphänomen, dass die Leute den Nutzen haben wollen, nicht aber die Kosten und die Risiken. Das aber geht nun einmal nicht.

Ganz toller Beitrag von Saugnapf! Das sollte allen leistungshungrigen Dieselfahrern die Augen öffnen.
Wenn morgen wieder hier ein Thread zum Diesel Tuning aufgemacht wird weiß ich auch nicht mehr.

Ich bin wieder einmal sehr begeistert von Saugnapf`s Ausführungen.
Ich Interessiere mich nur Was man so machen und umbauen kann.

Wie machen dann das die verschiedenen Tuner wie AC Schnitzer; Hartge; GPower und co.?
Verändern die die Kompletten Mechanischen Bauteile im Motor, damit diese die Thermische Mehrbelastung aushalten? Siehe G-Power Hurricane


Leider nur schade das es kein stärkeres 3er Modell Touring mit Allrad und Diesel und noch dazu mit Handschaltung gab. :-( Sonst hätte ich es ;-) Ich möchte eben meinen Diesel noch umrühren damit er nicht schlecht wird ;-)

Schön wäre der 50xd Triturbo gewesen. :-)
Ist zwar vom Hubraum her Identisch aber die 3er Turboaufladung einfach Gigantisch
Den Gibt es leider ja nur ab der 5er reihe und nur in Automatik:-(

Deshalb musste ich mich Zwangsläufig für den 330xd entscheiden.
Diesel benötige ich wegen meiner hohen Fahrleistung. Ich fahre Privat ca. 40.000km pro Jahr.

Deshalb habe ich persönlich auf Chiptuning verzichtet und habe mich mehr der Optik gewidmet.

Das einzige wo ich Motorrelevant verändert habe ist:
- Pipercross Tauschfilter
- Demnächst Umbau der Originalen Auspuffanlage in Edelstahl ab DPF mit Mittelschalldämpder und
ESD auf eine 4 Rohroptik (Sonderanfertigung)

@Saugnapf: Sind dieses Maßnahmen ebenfalls bedenklich? oder wieder den Standard Papierfilter nutzen?






Bearbeitet von: Moehr am 15.12.2013 um 00:51:01

Zitat:

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Ich bin wieder einmal sehr begeistert von Saugnapf`s Ausführungen.
Ich Interessiere mich nur Was man so machen und umbauen kann.

Wie machen dann das die verschiedenen Tuner wie AC Schnitzer; Hartge; GPower und co.?
Verändern die die Kompletten Mechanischen Bauteile im Motor, damit diese die Thermische Mehrbelastung aushalten? Siehe G-Power Hurricane

(Zitat von: Moehr)

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Beipiel Alpina D3:
Hier wird die komplette Laufgarnitur getauscht und ein anderer Turbolader kommt auch rein.

Zitat:

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Leider nur schade das es kein stärkeres 3er Modell Touring mit Allrad und Diesel und noch dazu mit Handschaltung gab. :-( Sonst hätte ich es ;-) Ich möchte eben meinen Diesel noch umrühren damit er nicht schlecht wird ;-)

Schön wäre der 50xd Triturbo gewesen. :-)
Ist zwar vom Hubraum her Identisch aber die 3er Turboaufladung einfach Gigantisch
Den Gibt es leider ja nur ab der 5er reihe und nur in Automatik:-(

(Zitat von: Moehr)

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Ab 300 PS wird BMW mit Ausnahme der M-Modelle keine Handschaltung mehr verbauen. Aus Sicht des ESP und der ASR ist die Automatik einfach im Vorteil. Heftige Lastwechselreaktionen können leichter ausgeregelt werden. Des Weiteren ist ein Automatikgetriebe bei gleicher Baugröße belastbarer, weil der Kraftfluss bei einem Planetensatz nicht nur über ein Zahnradpaar geht, sondern über drei Planeten.

Zitat:

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Deshalb musste ich mich Zwangsläufig für den 330xd entscheiden.
Diesel benötige ich wegen meiner hohen Fahrleistung. Ich fahre Privat ca. 40.000km pro Jahr.

Deshalb habe ich persönlich auf Chiptuning verzichtet und habe mich mehr der Optik gewidmet.

Das einzige wo ich Motorrelevant verändert habe ist:
- Pipercross Tauschfilter
- Demnächst Umbau der Originalen Auspuffanlage in Edelstahl ab DPF mit Mittelschalldämpder und
ESD auf eine 4 Rohroptik (Sonderanfertigung)

@Saugnapf: Sind dieses Maßnahmen ebenfalls bedenklich? oder wieder den Standard Papierfilter nutzen?

(Zitat von: Moehr)

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Auspuff nach Filter ist (fast) egal, beim Luftfilter bei einem Turobmotor ist der Abscheidegrad der Mikropartikel entscheidend - da happert es bei den Zubehörluftfiltern gerne mal - vor allem bei den als "Lebensdauer-Filter" beworbenen Produkten zum Auswaschen. Mikropartikel lassen sich nicht einfach auswaschen - da liegt dann der Verdacht nahe, das diese erst gar nicht gefiltert werden.

Wenn wir hier mit Saugnapf schon den absoluten Fachmann haben, hätt ich da auch mal ne Frage^^

Was ist eigentlich vom Performance Kit für den 320d zu halten? Beinhaltet ja einen größeren LLK, anderes Steuergerät und bei Automatikfahrzeugen auch nen anderen Wandler.
Bin mal den 177PS 1er mit dem Kit gefahren und muss sagen dass es richtig Spaß gemacht hat.

Nur wenn ich dann deine Ausführungen bezüglich der Materialauswahl bei den verschiedenen Leistungsstufen sehe, wird mir etwas bange wegen der Haltbarkeit, speziel eben beim N47 mit Kettenproblemen, Blockrissen usw...

Würd mich freun wenn du dazu was sagen könntest.

Zitat:

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Was ist eigentlich vom Performance Kit für den 320d zu halten? Beinhaltet ja einen größeren LLK, anderes Steuergerät und bei Automatikfahrzeugen auch nen anderen Wandler.
Bin mal den 177PS 1er mit dem Kit gefahren und muss sagen dass es richtig Spaß gemacht hat.

(Zitat von: vaumaggs)

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Wenn es dem Motor nichts ausmachen würde, warum sind die bei BMW dann so blöd und verwenden beim nächst Stärkeren, dem 23d, andere Kolben (M174 statt M147 meine ich), wird die Zylinderlaufbahn lasergehärtet, werden andere Injektoren mit höhere Warmfestigkeit der IJ-Spitze, Auslassventile aus zugfesterem Material und einer erhöhten Natriumfüllung, wird eine andere CR-Hochdruckpumpe verbaut und das Ganze mit 2000bar anstatt 1800bar beim 20d verwendet, wenn doch jeder Hobbytuner weiß, dass das doch gar nicht nötig ist. Vöööööllig unnötig auch die Nachbehandlung der Kurbelwelle, die Schmiedepleuel und die geänderte Abgasrückführung, andere Sputterlager für die Hauptlager, die Pleuellager und die Pleuelaugen. Ja und warum überhaupt ein zweiter Lader, wenn man es mit einem doch auch schafft? Warum also sind die so blöd und rüsten den Motor mit Komponenten aus, die ihn im vierstelligen Bereich verteuern wenn doch der Einsatz eines anderen Chips völlig ausreichend ist, um den 20d auf über 200 Ps zu wuppen.

Alles klar, danke dir.
Also lieber lassen.
Hatte halt gedacht weil es ja von BMW selbst entwickelt und konzipiert wurde wär es eine Option.
Allerdings sind die baulichen und Werkstoffunterschiede ja dann trotzdem noch vorhanden.

Ich hätte noch eine weitere Frage an Saugnapf.

Wir hatten das Thema Abgasstrang:

Zitat:

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Auspuff nach Filter ist (fast) egal,

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Wie steht es genau Darum, wenn wir die einzelnen Komponenten durchgehen:

1. Krümmer
Ich nehme an, dass dies ebenfalls beim Turbomotor kaum was bewirkt, sonst würde es wesentlich mehr Angebote geben.

2. Bei meinem Fahrzeug habe ich ja eine Katalysator DPF Kombi in einem großen Topf verbaut.
Wie wirken sich Veränderungen mittels ein Downpipe aus?
Hier müsste Leistungszuwachs durch den fehlenden Bauteilen kommen.
Großer Nachteil, nicht erlaubt und der Schadstoffausstoß ist ungefiltert etc.

Die meisten verbauen Downpipes mit Sport Kats um eine klangliche Verbesserung zu haben.
Wie seht ihr das Ganze?

Schade das BMW Reihensechszylinder baut und Kats mit einer Wabenform einsetzt.
Ich denke in einer V Form und anderen Kats könnte auch Klanglich mehr drin sein.

siehe bei diesem Beispiel ab 2:16min.

YouTube Video Link

@Moehr:
Mit TÜV-Segen ist da so gut wie nichts möglich. Die ganzen Sachen im Abgasstrang sind ja nicht zum Spaß da.
Soundtechnisch geht beim Diesel eher wenig (Audi verbaut zum Teil ja Lautsprecher, die tollen Sound vorgaukeln!), Erklärung kann evtl ein technisch versierter Mensch nachliefern, ich kann nur das sagen, was ich mir angelesen habe.
Ob jetzt aus einem V-Motor grundsätzlich mehr Sound kommt: Kann gut sein, er läuft schließlich konstruktionsbedingt "unruhiger" als ein Reihenmotor, das mag der ein oder andere als "Sound" wahrnehmen ;)

Zitat:

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1. Krümmer
Ich nehme an, dass dies ebenfalls beim Turbomotor kaum was bewirkt, sonst würde es wesentlich mehr Angebote geben.

2. Bei meinem Fahrzeug habe ich ja eine Katalysator DPF Kombi in einem großen Topf verbaut.
Wie wirken sich Veränderungen mittels ein Downpipe aus?
Hier müsste Leistungszuwachs durch den fehlenden Bauteilen kommen.
Großer Nachteil, nicht erlaubt und der Schadstoffausstoß ist ungefiltert etc.

Die meisten verbauen Downpipes mit Sport Kats um eine klangliche Verbesserung zu haben.
Wie seht ihr das Ganze?

Schade das BMW Reihensechszylinder baut und Kats mit einer Wabenform einsetzt.
Ich denke in einer V Form und anderen Kats könnte auch Klanglich mehr drin sein.

(Zitat von: Moehr)

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Zu 1.) und 2.)
Ein Turbodiesel ist kein Saugbenziner! Er hat einen komplett anderen Strömungs und Wärmehaushalt und es scheint mir so, dass sehr viele Komponenten wie Luftfillter, Krümmer, etc. verbauen würden ohne überhaupt zu wissen, was diese bewirken. Eines der großen Probleme ist zu unserem Leidwesen, dass viele Dieselmotoren am liebsten wie Benziner behandeln würden.

Es aber gibt nun einmal erhebliche Unterschiede zwischen einem schnelldrehenden saugenden Benziner und einem verhältnismässig langsam drehenden aufgeladenen Dieselmotor.

Einlassseitig:
Zielsetzung der Optimierung von Einströmung (Luftfilter, Ansaugspinne, Einzeldrossel, etc) und der Abströmung (Fächerkrümmer, Downpipe, etc.) ist es möglichs hohe Strömungsgeschwindigkeiten der Gassäulen zu ermöglichen. Bei einer Drehzahl von 6000 Umdrehungen muss ein vollständiger Gaswechsel in 5 Millisekunden stattfinden. Jedesmal wenn das EV öffnet, muss die Gassäule beschleunigt werden und den Zylinder füllen - da tut man gut daran, es der Luft so einfach wie möglich zu machen.

Der Dieselmotor arbeitet mit 4000 Umdrehungen, der meiste Wumms kommt zwischen 2500 und 3500 Umdrehungen - sprich der Motor hat doppelt soviel Zeit für den Gaswechsel. Hinzu kommt der Turbo, der die Gassäule schön brav in den Motor schiebt. Den Bedarf hochoptimierter Ansaugwege hat er als erst gar nicht. Auch die Vierbentiltechnik - sie dient beim Ottomotor dazu die Öffnungsquerschnitte für eine bessere Durchlüftung zu erhöhen, braucht der Diesel nicht deshalb. Sie wird beim Diesel eingesetzt, weil dann der Injektor genau in die Mitte kann.

Auslassseitig:
Beim Ottomotor ohne Lader muss der erste Weg nach dem Zylinder möglichst frei sein um eine hohe Abströmgeschwindigkeit zu ermöglichen. Dabei hilft ein Fächerkrümmer.

Beim Turbodiesel ist genau das Gegenteil der Fall: Es gibt zwei Arten der Turobaufladung. Bei der Stoßaufladung verlässt das Abgas mit so hoher Geschwindigkeit wie möglich den Zylinder und wird in den Turbo geleitet. Dabei wird der Gastrom abgebremst und das treibt den Lader an. Bei der Stoßaufladung ist der Druck vor dem Lader und hinter dem Lader gleich, nicht aber die Geschwindigkeit - die Energie wird aus der kinetischen Energie des Abgtases geholt.

Bei der Stauaufladung wird die Geschwindigkeit vor dem Lader abgebremst, durch dieses Aufstauen erhöht sich der Druck und dieser wird über den Lader entspannt und das treibt ihn an. Bei der Stauaufladung ist die Strömungsgeschwindigkeit vor dem Lader und nach dem Lader identisch, nicht aber der Druck.

Da bei der Stoßaufladung die Voraussetzung existiert, dass alle Anströmwege gleich lang sein müssen, kann diese bei schnellaufenden Dieselmtoren im PWK-Maßstab nicht eingesetzt werden - es kommt daher ausschließlich die Stauaufladung zum Einsatz. Hier bringt ein optimierter Krümmer schlicht und ergreifend gar nichts, weil das abbremsen - deswegen gibt es da auch keine Produkte.


Abgasstrang
Für einen Laien mag ein Blick in einen Kat oder DPF erschreckend sein, da soll das Abgas durch - das muss ja Widerstand geben. Der Widerstand in einer Strömung steigt mit der Strömungsgeschwindigkeit und der Trick beim DPF besteht nund darin, genau diese Strömungsgeschwindigkeit zu reduzieren. Am Eingang des Filters wird der Abgaskanal aufgeweitet was zur Folge hat, dass bei gleichem Druck die Geschwindigkeit gravierend sinkt und die Abgase im Schneckentempo durch den Filter gehen. Damit entsprechende Volumentströme bewältigt werden können, muss die Filteroberfläche entsprechend groß sein - ist sie auch. Würde man die diffuse Oberfläche auswalzen und auseinanderfriemeln, könnte man mit der Fläche ein Fußballstadion überdachen. Nur so ist gewährleistet, das die feinen Partikel sich absetzen und die Strömun nur unmerklich behindert wird.

Klang im Dieselmotor ist möglich, aber erheblich schwerer als beim Ottomotor. Der aktuell 535d klingt jetzt nicht wirklich übel. Ich für meinen Teil bin froh Reihensechser entwickeln zu dürfen und nicht V6, die als Diesel in meinen Augen ein kleine Katatstrophe sind. Das der VW-Konzern beim Ansaug- und Auspuffklang faked was das Zeug hält (Lautsprecher, Resonatoren) ist eine Sache für sich.

@Saugnapf (falls dir nicht schon die Finger abfallen):

Beim Chiptuning wird ja meist mit einem Verbrauchsvorteil von 0,5-1l geworben (was vermutlich eh zu hoch ist), sofern man seine bisherige normale Fahrweise beibehält.

Wird dieser Minderverbrauch rein über das gestiegene Drehmoment (und damit einhergehend größerer Abnutzung) erkauft?

Kleine Anekdote am Rande: Ich komme tatsächlich nach dem Chiptuning auf einen minimal geringeren Verbrauch (0,2l - 0,3l). Gerade beim 6-Gang Handschalter kommt mir das zusätzliche Drehmoment sehr gelegen, ich kann länger im 6. bleiben und etwas früher hochschalten.

Und noch ne andere Frage: Bei mir ging dieses Jahr ein Injektor kaputt. Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Tuning (mit-)schuld daran war? Das Auto hatte da ca. 185tkm runter, mit 136tkm hab ich's gekauft.
Oder anders gefragt: Wenn man einen Dieselmotor gut behandelt und nicht chippt: Wie groß ist die Wahrscheinlichkeit, dass Injektoren/Turbo sehr lange halten (oder gar ein Autoleben lang)? Kann man natürlich nur schätzen, aber du kannst das sicherlich besser als alle anderen hier.

Zitat:

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Beim Chiptuning wird ja meist mit einem Verbrauchsvorteil von 0,5-1l geworben (was vermutlich eh zu hoch ist), sofern man seine bisherige normale Fahrweise beibehält.

(Zitat von: hero182)

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Man kann den Verbrauch eines jeden Otto- oder Dieselmotors sofort um 10% senken. Warum man es nicht macht? Nun, weil es auf die Lebensdauer geht. Dies gilt vor allem für den Kaltlauf. Man kann die Ausklingeinspritzungen z.B. weglassen. Wenn du vom Gas gehst, wirst du feststellen, dass die Momentanverbrauchsanzeige nicht sofort herunter geht, sondern erst nach 0,5 Sekunden. Das Ganze kann man abschalten und als Ersparniss verkaufen.

Ansonsten gilt: Von nichts kommt nichts. Wer wirklich glaubt, man bekommt Mehrleistung bei niedriegerem Verbrauch, ist schon sehr naiv.

Wir haben es auch schon erlebt, das einfach die Momentanverbrauchsanzeige und die Verbrauchsanzeige manipuliert werden. Oftmals ist genau das ein Seiteneffekt vom Chiptuning, weil letztendlich werden der DDE gefakte Werte serviert.

Zitat:

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Wird dieser Minderverbrauch rein über das gestiegene Drehmoment (und damit einhergehend größerer Abnutzung) erkauft?

Kleine Anekdote am Rande: Ich komme tatsächlich nach dem Chiptuning auf einen minimal geringeren Verbrauch (0,2l - 0,3l). Gerade beim 6-Gang Handschalter kommt mir das zusätzliche Drehmoment sehr gelegen, ich kann länger im 6. bleiben und etwas früher hochschalten.

Und noch ne andere Frage: Bei mir ging dieses Jahr ein Injektor kaputt. Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Tuning (mit-)schuld daran war? Das Auto hatte da ca. 185tkm runter, mit 136tkm hab ich's gekauft.
Oder anders gefragt: Wenn man einen Dieselmotor gut behandelt und nicht chippt: Wie groß ist die Wahrscheinlichkeit, dass Injektoren/Turbo sehr lange halten (oder gar ein Autoleben lang)? Kann man natürlich nur schätzen, aber du kannst das sicherlich besser als alle anderen hier.

(Zitat von: hero182)

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Das mit deinem Injektor: Relativ hoch.

Wird ein Diesel einem Diesel entsprechend behandelt und nicht manipuliert, müssen alle als Nichtverschleiteile markierten Bauteile (Injektoren, Turbolader, etc.) in Bezug auf die Auslegungsdauer (zwischen 250.000 bis 300.000km) mindestens 95% ohne Defekte an diesen Teilen erreichen.

Anders ausgedrückt: Bei korrektem Umgang liegt die Wahrscheinlichkeit eines Turbodefektes oder der Injektoren bei unter 5%.

Ich fahre seit über 20 Jahren BMW und zum Teil bis zu 400.000km auf die Uhr. Bisher ein außerplanmässiger Werkstattaufenthalt.

Jetzt überleg ich ernsthaft, ob ich das Tuning zurückrüsten lassen soll.

Bringt das noch etwas, wenn der Wagen schon einige zehntausend km MIT Tuning gefahren ist?
Ist da jetzt vermutlich schon etwas geschädigt, oder hat man gute Chancen, dass man nach dem zurückrüsten noch lange Zeit Freude an seinen Injektoren/dem Turbo hat?

Großes lob an saugnapf. Mache momentan eine ausbildung bei bmw und bin sehr an motoren allgemein interessiert. Lese fast jeden deiner sehr informativen beiträge und jeden in dieser kategorie. Danke mach weiter so!

Sorry das es nicht zum thema gehört

Zitat:

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Jetzt überleg ich ernsthaft, ob ich das Tuning zurückrüsten lassen soll.

Bringt das noch etwas, wenn der Wagen schon einige zehntausend km MIT Tuning gefahren ist?
Ist da jetzt vermutlich schon etwas geschädigt, oder hat man gute Chancen, dass man nach dem zurückrüsten noch lange Zeit Freude an seinen Injektoren/dem Turbo hat?

(Zitat von: hero182)

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Eine Schädigung hängt gar nicht einmal so viel von der Laufleistung ab, sondern von der absolut höchsten Belastung. Beispiel Injektor: Die Injektorspitze wird extrem stark belastet, ragt sie doch nahezu ungekühlt in den Brennraum, muss beim Einsritzen bis zu 2000 Bar aushalten und beim Schließen der Nadel knallt die nicht gerade sanft in den Sitz. Wird es im Brennraum zu heiß, dann kann das Gefüge der Injektorspitze "weich" werden und die Nadel dengelt die Spitze ein paar tausendstell in die Länge. Das kann ausreichen, damit sie nicht mehr dich schließt. Da braucht es nicht viele Kilometer dazu - theoretisch reicht einmal. Ganz sot schlimm ist es in der Regel nicht, aber die Richtung stimmt schon.

Nur einen Zahn muss man ziehen: Die Schäden sind irreversibel. Ob eine Komponente überlastet wurde, sieht man ihr eben nicht an und man merkt es nicht oder nur selten.

Bei dieser Art von Schäden ist es wie mit dem Rauchen und Lungenkrebs: Wenn man was merkt, ist es zu spät. Wenn man nichts merkt, bedeutet das nicht, dass da nicht schon was ist.

Sei mir nicht Böse Saugnapf aber du beschreibst alles viel zu zerbrechlich und kompliziert, und für mich hört sich das an nach typischem *ohnein die können selbst aus einem 525 einen 530D machen wir machen weniger Umsatz* , fakt ist: DPF, Kat nimmt dir den Druck und du hast einen besseren Fluss was den Turbo auch durchatmen lässt wenn man es "so sehen will", der DPF kann verstopfen und natürlich wollen wir den DPF nicht rausnehmen weil sonst müsste man bei 190000 KM nicht wieder bei BMW Geld ausgeben, ich kenne genug Leute die gechippte Autos fahren, aber keinen der einen Motorschaden hatte dadurch, R6 Motoren können viel viel mehr als BMW vorgibt .. gibt genug 525 D oder 530D mit über 300 PS !! mit über 300000 KM auf der Uhr, es ist ein Wiederspruch in sich.. hätte BMW durch die Motorschäden mehr Umsatz die durch einen Chip bereitet werden bzw Verschleissteile.. hätte BMW jetzt nicht bei einigen Fahrzeugen bei Zugriff.. Motorsteuergerät sperre. Das Chippen bedeutet für BMW Verluste weil man eben aus einem 525 locker mal einen 530D macht. Die Frage wieso BMW dann Motoren komplett anders gestaltet ist: Ja, es ist professioneller und warscheinlich wird der Motor auch länger halten, aber das ist so als würde man mit einem Vogel 4 Flügel geben obwohl er auch mit 2 Fliegen kann (oder irgentwie so), außerdem würde ja keiner für einen 530D paar Tausend Euro mehr blechen wenn man eben mal zum Softwaretypen geht der einem 30 PS mehr rausholt. Es ist natürlich schädlicher für den Motor.. aber das ist so wie mit Trinken und Sport, Trinken wir vor dem Sport ein bisschen Red Bull schaffen wir 100 KG, trinken wir mehr Red Bull schaffen wir 130 KG .. aber natürlich hat das Herz mehr Verschleiss was sich auf unsere Lebensdauer auswirkt... so in etwa ... hatte jetzt kein Bock das Thema professionell hinzuschreiben ... aber man erkennt den Inhalt
320D gibt es auch die einen V8 stehen lassen, das dass auf die Kosten der Verschleissteile geht... ja vll, aber mehr Spaß hat man zu wenig Verbrauch und es ist ja auch nicht so als würde ALLES gleich komplett in Arsch gehen


Bearbeitet von: Dieselnutte am 19.12.2013 um 12:42:00

Zitat:

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Sei mir nicht Böse Saugnapf aber du beschreibst alles viel zu zerbrechlich und kompliziert, und für mich hört sich das an nach typischem *ohnein die können selbst aus einem 525 einen 530D machen wir machen weniger Umsatz* , fakt ist: DPF, Kat nimmt dir den Druck und du hast einen besseren Fluss was den Turbo auch durchatmen lässt wenn man es "so sehen will", der DPF kann verstopfen und natürlich wollen wir den DPF nicht rausnehmen weil sonst müsste man bei 190000 KM nicht wieder bei BMW Geld ausgeben, ich kenne genug Leute die gechippte Autos fahren, aber keinen der einen Motorschaden hatte dadurch, R6 Motoren können viel viel mehr als BMW vorgibt .. gibt genug 525 D oder 530D mit über 300 PS !! mit über 300000 KM auf der Uhr, es ist ein Wiederspruch in sich.. hätte BMW durch die Motorschäden mehr Umsatz die durch einen Chip bereitet werden bzw Verschleissteile.. hätte BMW jetzt nicht bei einigen Fahrzeugen bei Zugriff.. Motorsteuergerät sperre. Das Chippen bedeutet für BMW Verluste weil man eben aus einem 525 locker mal einen 530D macht. Die Frage wieso BMW dann Motoren komplett anders gestaltet ist: Ja, es ist professioneller und warscheinlich wird der Motor auch länger halten, aber das ist so als würde man mit einem Vogel 4 Flügel geben obwohl er auch mit 2 Fliegen kann (oder irgentwie so), außerdem würde ja keiner für einen 530D paar Tausend Euro mehr blechen wenn man eben mal zum Softwaretypen geht der einem 30 PS mehr rausholt. Es ist natürlich schädlicher für den Motor.. aber das ist so wie mit Trinken und Sport, Trinken wir vor dem Sport ein bisschen Red Bull schaffen wir 100 KG, trinken wir mehr Red Bull schaffen wir 130 KG .. aber natürlich hat das Herz mehr Verschleiss was sich auf unsere Lebensdauer auswirkt... so in etwa ... hatte jetzt kein Bock das Thema professionell hinzuschreiben ... aber man erkennt den Inhalt
320D gibt es auch die einen V8 stehen lassen, das dass auf die Kosten der Verschleissteile geht... ja vll, aber mehr Spaß hat man zu wenig Verbrauch und es ist ja auch nicht so als würde ALLES gleich komplett in Arsch gehen


Bearbeitet von: Dieselnutte am 19.12.2013 um 12:42:00

(Zitat von: Dieselnutte)

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Natürlich macht BMW mit größeren Motorisierungen mehr Geld, als die reinen Mehrkosten verschlingen.
Bei ein paar Dingen muss ich aber widersprechen:
1. Der DPF ist ein politisch gewolltes Bauteil, dessen Sinn mehr als umstritten ist.

2. 320d lässt einen V8 stehen? Wenn's ein V8 von 1952 ist, dann vielleicht, ansonsten sollten wir da nicht übertreiben. (fahre ja selber einen 320d und er geht wirklich gut ab für seine 2l Hubraum, aber eine Rakete ist was anderes)

3. Bei meinem 320d z.B. ging ja kürzlich ein Injektor kaputt. Ich fuhr seit c.a. 35tkm ohne Chip und seit vielleicht 30tkm mit Chip. Kaputt ging er, da war der Chip seit einem Jahr drin und ich hatte gerade auf der Autobahn voll durchbeschleunigt. hmmm, mal nachdenken...
(ist übrigens ein seriöser Tuner, das war mir sehr wichtig. Mir wurde außerdem gesagt, dass sie nicht die maximal mögliche Leistung ausschöpfen, da der Wagen schon einige km runter hat und er noch lange hält).

Zitat:

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Sei mir nicht Böse Saugnapf aber du beschreibst alles viel zu zerbrechlich und kompliziert, und für mich hört sich das an nach typischem *ohnein die können selbst aus einem 525 einen 530D machen
[...]
ja vll, aber mehr Spaß hat man zu wenig Verbrauch und es ist ja auch nicht so als würde ALLES gleich komplett in Arsch gehen

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Ein Arzt erklärt gerade den Ex-Rauchern, dass Zigaretten zum Lungenkrebs führen können und im Falle einer Erkrankung meist die Ursache dieser sind. Jeder ist soweit einverstanden, plötzlich platzt ein Vertreter der Tabakindustrie in die Unterhaltung herein und behauptet sein Großvater, Vater und er selbst seien notorische Raucher und doch kerngesund. So gesund, dass sie einem Leichtathleten auf einem 100m Sprint was vormachen könnten, wenn sie denn wollten.

Oder: Dank der Stammtischpolemik lässt sich ungares Halbwissen oft mit unfertigen Argumenten belegen...

In diesem Sinne: Gotte segne den Dieselfahrer mit reichlich Ladedruck.

Zitat:

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Sei mir nicht Böse Saugnapf aber du beschreibst alles viel zu zerbrechlich und kompliziert, und für mich hört sich das an nach typischem *ohnein die können selbst aus einem 525 einen 530D machen wir machen weniger Umsatz* , fakt ist: DPF, Kat nimmt dir den Druck und du hast einen besseren Fluss was den Turbo auch durchatmen lässt wenn man es "so sehen will", der DPF kann verstopfen und natürlich wollen wir den DPF nicht rausnehmen weil sonst müsste man bei 190000 KM nicht wieder bei BMW Geld ausgeben, ich kenne genug Leute die gechippte Autos fahren, aber keinen der einen Motorschaden hatte dadurch, R6 Motoren können viel viel mehr als BMW vorgibt .. gibt genug 525 D oder 530D mit über 300 PS !! mit über 300000 KM auf der Uhr, es ist ein Wiederspruch in sich.. hätte BMW durch die Motorschäden mehr Umsatz die durch einen Chip bereitet werden bzw Verschleissteile.. hätte BMW jetzt nicht bei einigen Fahrzeugen bei Zugriff.. Motorsteuergerät sperre. Das Chippen bedeutet für BMW Verluste weil man eben aus einem 525 locker mal einen 530D macht. Die Frage wieso BMW dann Motoren komplett anders gestaltet ist: Ja, es ist professioneller und warscheinlich wird der Motor auch länger halten, aber das ist so als würde man mit einem Vogel 4 Flügel geben obwohl er auch mit 2 Fliegen kann (oder irgentwie so), außerdem würde ja keiner für einen 530D paar Tausend Euro mehr blechen wenn man eben mal zum Softwaretypen geht der einem 30 PS mehr rausholt. Es ist natürlich schädlicher für den Motor.. aber das ist so wie mit Trinken und Sport, Trinken wir vor dem Sport ein bisschen Red Bull schaffen wir 100 KG, trinken wir mehr Red Bull schaffen wir 130 KG .. aber natürlich hat das Herz mehr Verschleiss was sich auf unsere Lebensdauer auswirkt... so in etwa ... hatte jetzt kein Bock das Thema professionell hinzuschreiben ... aber man erkennt den Inhalt
320D gibt es auch die einen V8 stehen lassen, das dass auf die Kosten der Verschleissteile geht... ja vll, aber mehr Spaß hat man zu wenig Verbrauch und es ist ja auch nicht so als würde ALLES gleich komplett in Arsch gehen

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Entschuldige bitte, aber das was du schreibst, kenne ich nur zu gut. Es ist die übliche vereinfachte Sichtweise dahingehend, dass die Hersteller ja alle böse sind und der Tuner der edle Retter ist, der dem armen gebeutelten Automobilisten die PS zur Verfügung stellt, die ja der Motor haben müsste. Ich merke aber auch, dass du das was ich geschrieben habe entweder nicht gelesen oder nicht verstanden hast. Vielleicht aber auch weil es dein Job ist, solches Tuning anzubieten. Es ist nun einmal leicht zu behaupten, man kenne so viele, die schon 250-300 tsd km mit Chip unterwegs sind - wohlwissend, dass die hier niemand überprüfen kann. Die Tatsache, das ich jemanden kenne, der mehr als 300.000km mit einem gechipten geschafft hat, ist nun einmal kein Beweis.

Es ist unheimlich leicht die Behauptung aufzustellen, dass der DPF politisch gewollt sei und das BMW sich die Kassen mit denjenigen vollstopft, die ja zu blöd sind und für einen 330d Geld ausgeben, wenn im 325d der gleiche Motor steckt. Es ist eine sehr einfache Sichtweise, das eben das was gleich aussieht zwangsläufig auch gleich sein muss. Alleine der erste Satz, dass dies viel zu kompliziert geschrieben sei, zeigt mir, dass man sich nicht die Mühe machen möchte das Ganze einmal zu hinterfragen. Hat man Angst eine Antwort zu bekommen, die man nicht hören möchte?

Jeder, der nur ein wenig tiefereren Einblick in die Branche hat, über die Werkstatt hinaus, weiß das dort gespart werden muss wo es nur geht. Schon aus diesem Grund heraus, sind die Komponenten beim UL andere als beim OL andere als beim TOP. Früher war es auch für den normalen Autofahrer noch untercheidbar. Da hatte ein 320i eben zwei Liter Hubraum, ein 325i 2,5l und ein 330i eben drei Liter Hubraum. Damals waren die Motoren auch für den Laien verschieden. Wer aber in den letzten zwanzig Jahren die technologische Entwicklung nicht verschlafen hat, der weiß, dass mit der Einführung des CAM (Computer Aided Manufaktoring) die Kosten für die Produktion immer mehr gesunken sind, dafür aber die Materialkosten immer mehr gestiegen sind. Und es wurden neue Materialien entwickelt und so dimensioniert man heute einen Motor nicht mehr über Abmessungen, sondern über die Materialauswahl, was weitere Vorteile hat.

Der Innenwiderstand des DPF ist vergleichweise gering. Das weiß jeder, der sich mit Motorenbau auch nur etwas auskennt. Weder der DPF noch der KAT haben die Leistungsentwicklung der letzten Jahre merklich beeinflusst. Die vereinfachte Denkweise sagt aber "da ist was drin, dass muss zwangsläufig hohen Widerstand verursachen.

Warum BMW seine Steuergeräte nicht verschlüsselt? Ganz einfach, weil es keinen Grund dazu gibt. Vor 15 Jahren haben die Hersteller noch gewarnt, das Chiptuning für den Motor schädlich ist. Dann kam die Presse - alles hochgradige Fachleute, die Jornalistenschule ersetzt des KFZ-Ingenieur-Studium völlig !!!!! - und schrieben etwas von Abzocke. Dann sagten sich die Hersteller "Ok, wir haben gewarnt, wenn Vernunft nicht gefragt ist, dann lasst und ein Geschäft daraus machen".

Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.

Was den Unterschied zwischen einem 525d und einem 530d betrifft - noch einmal extra für dich, ich werde diesen Thread danach für mich beschließen, weil ähnlich wie BMW bin auch ich es langsam Müde gegen Windmühlen zu kämpfen.

Alle heutigen BMW Dieselmotoren gehen auf wenige Masterzylinder zurück. Derzeit gibt es zwei davon: M und N. Jeden dieser Masterzylinder gibt es in drei Leistungsstufen: UL, OL und TOP. UL verwendet einen im Stempelgussverfahren gegossenen Kolben, die Kolben für OL und TOP werden in einem Spritzgußverfahren gegossen, da sich durch den höheren Chrom und Kupferanteil im Stempelguss die Stoffe entmischen würden. Dies gilt aber nur für die Erstausrüstung. Als Ersatzteil kommen beim UL und beim OL die Kolben des OL zum Einsatz - spricht braucht der Fahrer eine UL-Motors neue Kolben, muss er genaus so tief in die Tasche greifen wie der OL-Fahrer. Bei Ersatzteilen sind die Bauteilkosten nicht so gravierend - wohl aber die Lagerkosten. Man muss also für alle UL und OL nur eine Ersatzteilgattung bevorraten und diese passt in 95% alle BMW-Dieselmodelle.

UL steht für untere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 118d, 318d und zu sechs Zylindern als 325d, 525d (alt) vertrieben.
OL steht für obere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 120d, 320d und zu sechs Zylindern als 330d, 530d, 730d, vertrieben.
TOP steht für höchste Leistungsklasse und den gibt es zu vier Zylindern im 123d, 525d (neu) und zu sechs Zylindern als 335d, 535d, 540d, 740d

Nehmen wir noch einmal den Kolben - was bewirkt der höhere Kupferanteil, der im Mahle 124 0,8% beträgt (UL) und im Mahle 147 2,5% (OL). Nun, die Fertigung ist aufwändiger, weil sich Alluminium und Kupfer schlecht Legieren lassen. Ähnlich wie Öl und Wasser. In der Schmelze schwimmt das Alu gerne mal auf dem Kupfer. Wir wissen aber auch, das Öl eine geringe Menge Wasser binden kann - das gilt auch für Alu und Kupfer - bis 1% geht es ohne Hilfsstoffe. Die Fertigung eine OL-Kolben ist ein paar Euro teurer als die eines UL Kolben und deswegen nehme ich den OL nur dort, wo ich seine Eigenschaften auch brauche.

Bei der Vebrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C. Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw Ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß. Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.

Da BMW-Motoren für hohe Lebensdauer ausgelegt sind, kracht es nicht gleich. Der Kolben wird mit der Zeit mürbe und bei dem einen oder anderen, nach 50000, 100000 oder noch mehr Kilometern kommt es beim zügigen Herausbeschleunigen zum Knall... Was für die Kolben gilt, gilt für andere Komponenten genausso. Seien es die Ventile, die Pleuel, die Injektoren, der Turbolader.

Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten - um ihr Geschäft zu rechtfertigen - das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten (wie du selbst schrubst) zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und blos keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.

Wenn also Chitpuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurrierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.

Der gechipte von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar - wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat. Das aber ein Großteil der Turbotauscher eine Gemeinsamkeit haben, das geht nun erst bei zweitem Betrachten hervor. Ich mache mir die Mühe und suche bei jedem hier, der über solche Probleme berichtet alte Threads heraus und werde nicht selten Fündig mit Einträgen wie "welcher Chip". Durchsuche meine Beiträge und du wirst feststellen, dass ich den meisten mit diesen Schäden, denen ich geantwortet habe, in der zweiten oder dritten Antwort aus der Nase kitzeln konnte, dass die Motorelektronik doch nicht so ganz unverändert war. Dann fehlen noch diejenigen, die es mir verschweigen - aus Scham wahrscheinlich, dass die Warner doch recht behalten sollten.

Bearbeitet von: Saugnapf am 20.12.2013 um 17:21:42

Zitat:

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Natürlich macht BMW mit größeren Motorisierungen mehr Geld, als die reinen Mehrkosten verschlingen.
Bei ein paar Dingen muss ich aber widersprechen:
1. Der DPF ist ein politisch gewolltes Bauteil, dessen Sinn mehr als umstritten ist.

(Zitat von: hero182)

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Der DPF ist nicht sinnlos, das ist unumstritten. Auch wenn es viele gerne anders sehen, aber wir leben in einem Umwelt, die es zu schützen gilt. Es ist - bei aller modernen Technik - nun einmal so, dass direkteinspritzende Dieselmotoren im PKW-Maßstab kleinere und damit Lungengängige Partikel erzeugen. Dieses Problem haben alte Wirbelkammerdiesel oder LKW-Diesel weitaus weniger.

Zitat:

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3. Bei meinem 320d z.B. ging ja kürzlich ein Injektor kaputt. Ich fuhr seit c.a. 35tkm ohne Chip und seit vielleicht 30tkm mit Chip. Kaputt ging er, da war der Chip seit einem Jahr drin und ich hatte gerade auf der Autobahn voll durchbeschleunigt. hmmm, mal nachdenken...
(ist übrigens ein seriöser Tuner, das war mir sehr wichtig. Mir wurde außerdem gesagt, dass sie nicht die maximal mögliche Leistung ausschöpfen, da der Wagen schon einige km runter hat und er noch lange hält).

(Zitat von: hero182)

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Du unterscheidest dich wohltuend von vielen anderen, dass du dir eingestehst, das es mit dem Tuning zu tun haben könnte. Wie schon geschrieben: Ich habe nichts grundsätzliches gegen Chiptuning - aber es ist ein Maßnahme auf eigenes Risiko und ein Betreiben des Motors außerhalb der Spezifikation.

@Saugnapf: Deine Ausführung sind erleuchtend. Vielen Dank dafür. Beim konkreten Drübernachdenken erschließen sich viele Details auch für Leute, die nicht so tief im Detail sind.

Eine Frage hätte ich noch. Wenn ich recht gelesen habe, bist auch im Umfeld des M47 bewandert. Gilt dies ebenso beim M47R der wohl mit MG und Steyr zusammen auf commonrail entwickelt wurde? Dieser Motor hatte in der ersten Ausbaustufe ca. 115PS und nach einer Werks-Leistungssteigerung ca.135PS. Die Partslist gibt auch hier nur wieder ein anderes Bauteil an. Das MSG. Ist es hier auch so gewesen, das intern andere Materialien zum Einsatz kamen oder ist es hier ausnahmsweise doch so, dass werksseitig etwas mehr am Bauteilschutz "geknabbert" wurde und nur die Software adaptiert wurde? Wäre ja denkbar, weil es sich hier um eine komplette Neuentwicklung handelte. Außerdem ist es ja noch innerhalb einer Klasse (UL).

Da ich mich für ein solches Fahrzeug interessiere, wäre es schön auch hierzu den technischen Hintergrund in Erfahrung bringen zu können.

Danke vorab für eine kurze Antwort dazu.

Gruß

Bearbeitet von: Don.Hasi am 21.01.2016 um 00:19:38

Wenn ein Standart Motor als Beispiel 250tkm läuft dann fährt er mit Chip halt 30tkm weniger. Der Kurbeltrieb also Kurbelwelle Kolben Pleuel gehen zuletzt kaputt... wenn nicht gerade mit zu wenig Öl,falschen öl, oder mit altem öl fährt.. Wenn man den Motor bei -grad in den roten Bereich dreht ist das ein enorm hoher verschleiss was natürlich durch das Chiptuning verstärktt wird. Ist der Allgemeine Pflegezustand des Motors gut das heist: Ölwechselintervalle einhalten ( bessee früher) hoch qualitatives Motoröl, motor nicht unter 90 grad öltemperatur treten) dann passiert nichts.. ich übertreibe das mit dem tuning nicht.. wenn ich z.b manche Files von großen Tuner sehe die teilweise bis zu 0.3 bar ladedruck und 32-35% mehr Drehmomentbegrenzung dann dreht sich mir der Magen rum.. hatte letzens einen 330d mit 204 ps der von einer bestimmten tuningfirma optimiert wurde ( name nenn ich keinen) der lief gut aber nicht perfekt.. mit weniger Ladedruch und den restlichen Anpassungen lief der Motor sogar besser . Es kommt auch auf die Qualität des Chiptuning an.. wenn der Motor nach 5000 km chiptuning ( sauber programmiert ) die Gretsche macht dann war er schon vorher kaputt und wäre halt nach 10tkm kaputt gegangen.. ein Kunde fährt einen 530d mit ori 193ps.. stagr 1 war 218ps und stufe 2 ohne agr ohne DPF mit grösserem selbstebauten lade ladeluftkühler.. 231ps... abgastemp, ladelufttmeperatur alles im grünen Bereich.. der Motor ist mit Stage 2 schon seit fast 180tkm ( motor mittlerweile 490tkm) ohne probleme gefahren. Vorher mit stage 1 50tkm. Mft

 

[...]  mit weniger Ladedruch und den restlichen Anpassungen lief der Motor sogar besser . Es kommt auch auf die Qualität des Chiptuning an.. wenn der Motor nach 5000 km chiptuning ( sauber programmiert ) die Gretsche macht dann war er schon vorher kaputt und wäre halt nach 10tkm kaputt gegangen.. ein Kunde fährt einen 530d mit ori 193ps.. stagr 1 war 218ps und stufe 2 ohne agr ohne DPF mit grösserem selbstebauten lade ladeluftkühler.. 231ps... abgastemp, ladelufttmeperatur alles im grünen Bereich.. der Motor ist mit Stage 2 schon seit fast 180tkm ( motor mittlerweile 490tkm) ohne probleme gefahren. Vorher mit stage 1 50tkm. Mft

(Zitat von: E36FAN328i)

  Hi,

Ich klink mich einfach  mal hier mit ein, lese schon länger interessehalber mit.

Was mich mal brennend interessieren würde: Was macht ein "sauberes" Chiptuning aus? Und wie verifiziert ihr Tuner das? Ich bezweifel jetzt einfach mal, dass ihr den Druckverlauf im Zylinder indiziert oder ähnliches. Nur die Abgastemperatur ist ja vielleicht nicht so wahnsinnig aussagekräftig, da weiß man zwar, dass hintenraus nichts wegschmurgelt und dass man nicht viel zu spät einspritzt, aber einen Hinweis auf den Spitzendruck o.ä. hat man damit ja nicht..
Oder werden lediglich ein paar Randparameter angepasst und um den Brennverlauf kümmert sich das Steuergerät?
Ich hör bloß immer wieder von "sauberem Tuning" und "guten Tunern" und so weiter, aber was ein sauberes Tuning vom schlechten unterscheidet und wie man das überhaupt beurteilt, dazu schweigt man sich meistens aus...
 

Ist ziemlich einfach kaptain.

Gutes bzw. Sauberes Tuning ist nicht wenn der Tuner den maximal möglichen PS Wert abruft den er durch die Elektronik bewerkstelligen könnte, da bei diesem Wert der Verschleiß unverhältnismäßig ansteigt.

Gutes Tuning ist wenn der Tuner eine gesteigerte Leistung programmiert die jedoch im Verhältnis von Leistungsanstieg/vermehrte Abnutzung ausgewogen ist. Klar wird auch dieses durchdachte Tuning mehr Abnutzung verursachen, jedoch in einem Bereich der nicht zu tragen kommt bevor der Rest vom Auto auch schrottreif wäre.

Und woher weiß ein Tuner dass?
Erfahrung!!!
Natürlich einer der nur Kennfelder kopiert nicht.
Jedoch jemand der seine Kennfelder selber schreibt Jahre im Beruf ist und auf Kritik und Anregungen seiner Kunden eingeht der hat die Erfahrung irgendwann.

Ganz dumme Frage: Woher kommt die Erfahrung? Daher, dass keine Kunden mit Schäden zurückkommen? Oder daher, dass das Auto nach dem Tuning gut läuft?

Auf was achtet man als Tuner beim Kennfelder selber schreiben? Woran wird festgemacht, was zu viel und was ok ist? Es muss doch irgendwelche Kriterien geben, nach denen die Leute sich da richten. Oder wird gesagt: Ich schreibe ein Kennfeld um, ich habe keine Ahnung was während der Verbrennung passiert und welche thermischen und mechanischen Belastungen wirken, aber das Auto fährt schneller und geht erstmal nicht kaputt?

Gutes Tuning ist wenn der Tuner eine gesteigerte Leistung programmiert die jedoch im Verhältnis von Leistungsanstieg/vermehrte Abnutzung ausgewogen ist. Klar wird auch dieses durchdachte Tuning mehr Abnutzung verursachen, jedoch in einem Bereich der nicht zu tragen kommt bevor der Rest vom Auto auch schrottreif wäre.

Und woher weiß ein Tuner dass?
Erfahrung!!!
Natürlich einer der nur Kennfelder kopiert nicht.
Jedoch jemand der seine Kennfelder selber schreibt Jahre im Beruf ist und auf Kritik und Anregungen seiner Kunden eingeht der hat die Erfahrung irgendwann.

(Zitat von: JohnnyGipsy)

 

Es gibt keine "guten" Tuner.
Die einziger verlässliche aussagekräftige Größe im Motorenbau ist der Druck(-verlauf) im Zylinder. Draus lässt sich mit ein paar weiteren thermodynamischen Groeßen der Zustand kurbelwellenwinkel aufgelöst berechnen und darstellen. Dies ist die einzige vernünftige Methode eine Aussage über die Verbrennungsqualität und -Lage etc. zu treffen. Eine ungekühlte Indizier-Zündkerze für Otto kostet aktuell bei AVL ca. 12000€ Euro. Dazu kommen noch Kabel, Messignalverstärker, Auswertekarten und Analysesoftware sowie hochaufgelöster Winkelgeber für die KW. Summasumarum etwa >50k Euro.

Ein Tuner oder sonst wer auch immer aus der Szene spielen bisschen mit dem Ladedruck, Einspritzmenge und -zeit und hoffen dabei, dass der Motor das mitmacht. Im Idealfall erfasst man noch den Lambdawert, AG-Tempertur und Schallentwicklung am Kurbelgehäuse. Doch diese Messgrößen sagen nur bedingt über die Qialität der Verbrennung was aus. Geht die Sache gut, nennt man das dann in den Foren "Erfahrung". Geht der Motor kaputt, war das Triebwerk schon davor angeschlagen und Tuner ist fein raus.

Bearbeitet von: XuMuK am 27.01.2016 um 15:53:17

Ich sage nicht das ihr mit den Einwände falsch liegt jedoch geht das in die selbe Richtung was ich ja selbst sagte, jedes Tuning erhöht letztendlich die Abnutzung. Das ist Fakt. Aber was ich sagte ging darauf das man nur soweit mehrleistung herauskitzelt, dass die mehrabnutzung sich nur so weit erhöht, dass man das Auto als normal Nutzer nicht mehr besitzt bis es knallt.

Und bezüglich Erfahrung meine ich das er schon ein paar Motoren des selben Typs auch gelünscht hat bis er Erfahrungen bezüglich wie weit er gehen kann gesammelt hat. Ich rede hier nicht von jemanden wie Chip4Power.
Nehmen wir schmickler als Beispiel tunt den s54 (Ja Benziner ist nur Beispiel) Nutz diesen Motor mit (auf Wunsch, wer nicht sein mehr leistungs orientiertes Programm will) dem selben Programm in seinen renn s54 in der vln. Dort Gibt's Beschränkungen das ich glaub nur 5 oder 10% mehrleistung erlaubt sind. Er fährt die Motoren dort si öffnet sie wartet sie selbst, er sieht was für Auswirkungen sein Setup hat. Gibt dir die Infos mit auf was du achten sollst und was du beim Lagerschalen wechsel besser dann als mitmachst. Das ist in meinen Augen ein guter Tuner.

Und um jetzt zum Diesel zurück zu kommen, Ich kenne keinen Tuner der so Erfahrungen mit seinen Programmen für jeden Motor den er bearbeitet sammelt, was jedoch nicht heißt das es diese nicht gibt. Ich hab nie danach gesucht da ich halt für meinen Motor mich schlau gemacht habe. Aber es wird immer irgendeinen Spezialisten geben der sich auskennt bei dem was er frisiert.

Saugnapf, ich danke für die deteilreiche Erklärung. Ich freue mich sehr, dass sich Menschen wie du, die Zeit nehmen und ihr Wissen teilen!

Ich kann gut verstehen, dass die Lust zu schreiben geschmälert wird durch viele Kommentare, die das Chiptuning für gut heißen. 
Aber ich möchte mich im Namen aller bedanken, die wie ich das Wissen hören möchten.
Natürlich wird heute aus Produktions- und Kostengründen alles optimiert. Warum sollte man auch Leistungsreserven einbauen, wenn man den Motor genau auf den Punkt berechnen kann?
Warum sollte BMW nicht mehr PS aus den Motoren holen, wenn es so einfach gehen würde. Schon alleine um der Konkurenz was auszuwischen.

Chiptuning funktioniert natürlich und das Auto geht besser, aber wie lange? Gerade beim erstellen des Themas ging es um Allrad.
Soweit ich weiß ist das Allradsystem des 30d bis 560Nm ausgelegt?
Schaltgetriebe bis 520Nm?
Automatikgetriebe bis 600Nm?

Angenommen, die Leistung würde der Motor wegstecken, was ist dann mit dem Rest?
 

irgendwas leidet dann unter der Mehrleistung bzw dem mehr an Drehmoment.
 Beim Kumpel im VR6 ist es der 5. Gang der meist als erstes die biege macht wenn man deutlich über 300PS fährt.
Antriebswellen sollte man ein paar da haben und auch die Ventilschaftdichtungen leiden enorm. die original Kupplung kannst da direkt tauschen, die macht das nicht mit.

Allerdings ist das auch noch extremer, da ist der Motor ja nicht auf Aufladung konzipiert worden und meist fährt man die locker 1,5x Serienleistung, nicht selten das doppelte davon.

Beim Golf V GTI wurden anfangs Schmiedekolben verbaut, die wurden dann  bald eingespart. einerseits aus Kostengründen und andererseits weil es Probleme bei hoher Drehzahl und niedriger Last mit Kolbenringflattern gab.
dazu noch die Verdichtung etwas reduziert und gut war.
Bei nem Motor der in solchen Stückzahlen gebaut wird lohnt sich das schon wenn die Kolben was günstiger sind.

Leider weiß ich bei dem 2.0 Turbo nicht so genau wie die unterschiede bei den Bauteilen der verschiedenen Leistungklassen ist.
Den Motor gibts ja von 200PS über 230PS bis zu 270PS

Dern VR6 ist auch kein wirkliches Wunderwerk.
Die Kupplung und das Getriebe ist schon Serie relativ labil, die Bremse ist auch ziemlich untermotorisiert ... Wärmetechnisch ist es auch naja.
Da hat VW besseres im Programm. 

Der 230Ps im ED30 und weiteren Sondermodellen (Pirelli...) hat z.B. einen anderen Lader, Nockenwellen, Kolben, anderer LLK ... 
Mehr findest du auch im Netz sicherlich noch.
Der 265Ps ist näher an dem vom ED30 wie dem "200PS Serien GTI", aber nicht gleich (abgesehen vom Motorblock, der hat den gleiche MKB).
Laufen tun die ganzen ED ja lt. Tacho über 270km/h ... also echte ~245km/h.
 

Bearbeitet von: Performances am 10.02.2016 um 20:18:24

Ich weiß doch wie sich die Motoren an sich unterscheiden. Also AXX, BWA und CDL .
ich hab ja vom AXX auf CDL gewechselt.
Nockenwellen sind beim CDL  anders wie beim ED30.

ich meinte das ich jetzt nicht sagen kann wie die Kolben sich in ihrer legierung unterscheiden oder andere Details.

Mein AXX lief mit Chip knapp über 240 nach GPS, mit der jetztigen Leistung hab ich ihn noch nicht ausgefahren.
Läuft aber locker so schnell wie vorher, was danach noch kommt weiß ich nicht.
Problem ist bei den Gölfen das die nen cW Wert wie ne Schrankwand haben, deshalb sind die bei der Vmax im Bezug zur Leistung echte Krücken.

Ein guter Tuner misst den Wagen vorher durch.. Das heist Sollwerte istwerte z.b: Luftmasse, Ladedruck, Injektormessung, VTG Steuerung bzw das Regelventil und dazu die Lambdasonden aber dies bei Benziner. Dazu kommen noch andere Sensoren und Aktoren. Mehr Einspritzmenge bedeutet auch mehr RUSS.. da hilft mehr Ladedruck. Die Einspritzmenge wird etwas angehoben und der Ladedruck ebenfalls.. beim Ladedruck kann man davon ausgehen das je nach Fahrzeug zwischen 130-180 mbar höhen gehen.. Danach wird gemessen und die Einspritzmenge soweit angehoben das wir an die die Russgrenze kommen ( Luftmasse ÷ 17 ) wobei dabei beachtet werden muss das bei stärkeren Fahrzeugen die Einspritzmengen in den jeweiligen Drehmomentstützstellen nicht mehr als einen bestimmen Prozezentsatz erhöht werden darf.. Dabei muss man noch wissen wie man ein sauberes Chiptuning macht so das der plötzliche Leistungsanstieg nicht zu brutal ist was eine enorme Belastung für Kurbeltrieb und getriebe/schwungrad ist. Deshalb von 1500-2000 progressiv arbeiten also steigend.. ab 2250 bis 3800 hat er den höchsten Wert und ab 4000 fällt er wieder ab. Mit dieser Vorgehensweise ist kraftanstief im unteren Drehzahlbereich nicht sehr gross was gut für den Kurbeltrieb/Getriebe/Schwungrad ist.. im Hauptarbeitsbereich von 2000 bis 3800/4000 hat er die maximale Leistung und aber 4000 fällt das tuning wieder schwächer aus.. was gut beim Kickown ist da das Getriebe dann nicht viel mehr Drehmoment abbekommt beim durschbeschleunigem. Welche Werte man genau nimmt hängt von dem jeweiligen Fahrzeug ab.. Welche werte ICH nehme ist mein Betriebsgeheimnis.. Dazu kommen noch Raildruck, overboost also VTG, Ladedruck, Fahrerwunsch, Drehmomentbegrenzer, Ladedruckbegrenzer.. mein 330d 204 ps mit Downpipe und LLK und Waes leistet 279ps.. es sind aber noch etwa 250 grad Abgastemperatur Luft bis es kritisch wird.. aber dafür brauche ich andere injektoren und Turbo.. ohne Waes ist der Abstand zur kritischen Grenze geringer... und die Leistung ebenfalls geringer. Ein optimiertes Auto muss bei jeder Temperatur und bei jedem Luftdruck einwandfrei laufen.... so das war es erstmal sehr grob..