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Hallo,

ich hatte mit dem Gedanken gespielt meinen 525d (F11 Baujahr 05.2011) auf den 530 zu tunen um im unteren Bereich ein höhers Drehmoment zu erzeugen.
Da ich aber nach Recherchen erfuhr, dass wohl ein Eingriff in das Steuergerät erforderlich sei, habe ich es nicht machen lassen.
Gibt es eine Möglichkeit? Kann man mit einem Tuning-Chip bessere Leistung und eventuell geringeren Kraftstoffverbrauch erzielen?

Danke und Gruß
Hardrocker[fehlerhaft_angegebener_Link:]javascript:chkFormular();[/fehlerhaft_angegebener_Link]Neuen Beitrag senden

Kann man; wie immer auf Kosten der Haltbarkeit.

 

 

Kann man; wie immer auf Kosten der Haltbarkeit.

 

(Zitat von: fettereifen)

  Ja und wie? Und warum auf Kosten der Haltbarkeit? Hat der 525 nicht einen 3L-Motor, der über das Steuergerät auf 2,5 gedrosselt wird?

Danke und Gruß
Hardrocker

Seit wann begrenzt ein elektronisches Bauteil wie ein Steuergerät den Hubraum? Und vor allem wie?

Ja das ist wohl richtig, den Hubraum kann man nicht elektronisch drosseln. Da habe ich mich auch falsch ausgedrückt.
Ich weiss es ja nicht genau, wie du ja schon gemerkt hast ;-), aber ich dachte dass der 252 auch einen 3Liter Motor hat der durch einige Änderungen am Motor und dem entsprechenden Programmieren des Steuergerätes auf 2,5 Liter reduziert wird.

Es ist ja schön das du mir sagst womit ich falsch liege, aber es wäre sehr hilfreich zu wissen wie es wirklich ist und vor allem, wie ich das ursprünglich angedachte Vorhaben umsetzen kann (wenn es überhaubt Sinn macht).

Danke und Gruß
Hardrocker

Ich fall gerade um vor lachen :-D, wie wollt ihr einen Motor mit 3 Liter Hubraum auf 2,5 Liter drosseln? Ein Dreiliter Motor hat drei Liter und aus.
Auch der X1 hat mit der Variante 18d oder 25d einen zwei Liter Motor!!!

Die Leistung wird durch andere Komponenten wie Einspritzdruck und Zeitpunkt und was sonst noch gedrosselt.

 

Wie oft muss dieses thema hier eigentlich noch durchgekaut werden? Siehe beiträge von saugnapf durch suchfunktion.

 

 

Kann man; wie immer auf Kosten der Haltbarkeit.

 

(Zitat von: fettereifen)

  Ja und wie? Und warum auf Kosten der Haltbarkeit? Hat der 525 nicht einen 3L-Motor, der über das Steuergerät auf 2,5 gedrosselt wird?

Danke und Gruß
Hardrocker

(Zitat von: Hardrocker)

 
Nein, hat er nicht. Die beiden Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Matrialien:

N57D30UL (525d): Kolben mit 0,6% CU, Magnetinjektoren,
N57D30OL (530d): Kolben mit 1,2% CU, Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus anderem Material

Beispiel Kolben:
Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer und einen höheren Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Koblenbodenküühlung. Chrom macht den Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken des OL stabiler.

Da die beiden Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL herhalten - geil nicht. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär. Bei den HErstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei den Kolben so macht.

Es ist korrekt, das der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch mehr leisten als sie mechanisch vertragen - Chiptuning beruht genau darauf.

Einfache Regel:
Nicht alles was gleich aus sieht, ist auch gleich.

@Saugnapf
Endlich mal eine sachliche und vor allem kompetente Antwort. Danke!
Das für die Motoren unterschiedliche Materialien verwendet wurden habe ich nicht gewusst. Danke für deine Erklärung.
Ich denke ich lasse alles wie es ist.
 

Von mir auch ein Lob! Sachlich, verständlich, nachvollziehbar, sollte jedem reichen für eine Kontra Chip Entscheidung... Top!

 

 

 

Kann man; wie immer auf Kosten der Haltbarkeit.

(Zitat von: fettereifen)

  Ja und wie? Und warum auf Kosten der Haltbarkeit? Hat der 525 nicht einen 3L-Motor, der über das Steuergerät auf 2,5 gedrosselt wird?

Danke und Gruß
Hardrocker

(Zitat von: Hardrocker)

 
Nein, hat er nicht. Die beiden Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Matrialien:

N57D30UL (525d): Kolben mit 0,6% CU, Magnetinjektoren,
N57D30OL (530d): Kolben mit 1,2% CU, Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus anderem Material

Beispiel Kolben:
Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer und einen höheren Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Koblenbodenküühlung. Chrom macht den Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken des OL stabiler.

Da die beiden Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL herhalten - geil nicht. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär. Bei den HErstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei den Kolben so macht.

Es ist korrekt, das der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch mehr leisten als sie mechanisch vertragen - Chiptuning beruht genau darauf.

Einfache Regel:
Nicht alles was gleich aus sieht, ist auch gleich.

(Zitat von: Saugnapf)

 Warum können dann Tuning Firmen wie upgraded by Wetterauer bis 80000km Vollgarantie auf den 525d geben, den sie auf 300Ps und 600Nm modifizieren?

Diese Firma hat übrigens auch einen eigenen Leistungsprüfstand.

Fahre selber einen modifizierten 525d und alles läuft einwandfrei!

Laut ETKA ist alles identisch.

Falls das mit den Kolben tatsächlich stimmt, um wieviel Prozent schwächer sollen die 525d Kolben denn sein und um wieviel km reduziert sich dann die Laufleistung beim vorgegebenen Lastkollektiv?

Reden wir hier von 5000km oder von 20000km?

 

@ F10_525D: lese dir bitte mal alle Beiträge von Saugnapf zu dem Thema durch. Da wird das auch mit dem ETK Mythos aufgeklärt. Nur weil da steht dass die alle gleich sind, heißt das nicht dass die bei Auslieferung auch alle gleich sind. ;).

Das ist lediglich seine Aussage ohne schriftlicher Beweisführung, der ETKA ist hingegen offiziell und sagt etwas anderes!

Falls die Kolben tatsächlich minimal anders legiert sein sollten, wäre es interessant zu wissen wieviel km weniger die schwächer legierten Kolben beim vorgegebenen Lastkollektiv des 530d bzw. 535d schaffen!

Denn wenn es hier um 20000km geht, wäre das für den 0815 Fahrer irrelevant wenn der gesamte 6 Zylinder Motor auf 450000km ausgelegt ist!

Bin generell mehr der Praktiker als der Theoretiker.

Aus diesem Grund habe ich bereits seit einiger Zeit eine andere Software auf den 525 aufspielen lassen und erfreue mich an den nun zur Verfügung stehenden 300Ps und 650Nm, welche den F10 standesgemäß motorisieren.

Die praktischen Erfahrungen zeigen, dass das Fahrzeug mit der Leistung nie überfordert wirkt (kein Ruckeln, Brummen oder sonstiges).

Man hat eher den Eindruck mit der originalen 204Ps Software unterwegs zu sein, da sich an der grundsätzlichen Motorcharakteristik nichts geändert hat.

Dies ändert sich schlagartig wenn man die Sporttaste drückt und im manuellen Modus bei 2000rpm das Gaspedal voll durchdrückt. :D

Das Überholen ist jetzt ein Traum und die Beschleunigung auf dem Niveau des 313Ps Audi A6 Biturbo Diesel Sportquattros.

Mit dem Update hat man jetzt definitiv den Wolf im Schafspelz.

100% Alltagstauglich verleitet das Fahrzeug im Normalmodus zum entspannten dahingleiten, bis zu dem Zeitpunkt wo Leistung gefordert wird.

Dann mutiert das 1.8 Tonnen Schiff zum beschleunigungstechnischen Sportwagen.Genau so soll der F10 sein! Die Überholwege wurden deutlich verkürzt, was sich in meinem Fall als Landstraßenfahrer sehr positiv auf die aktive Sicherheit im Straßenverkehr auswirkt.

Prinzipiell ist allerdings jeder selbst für sein Fahrzeug verantwortlich und muss sich dessen bewusst sein, dass auch einmal was kaputt werden kann. Trotzdem verstehe ich die Unheilspropheten nur bedingt, da sie in den meisten Fällen nur Wichtigmacher und Theoretiker sind.

Denn genau dieses fehlende praktische Wissen spiegelt sich in den aktuellen Fehlentwicklungen der Downsizing Motoren wieder.

Theoretisch und auf Prüfständen mögen die 4 Zylinder Motoren sparsamer sein - allerdings nicht in der Praxis!
 

Bearbeitet von: F10_525d am 29.07.2015 um 16:43:04

Meiner Ansicht nach liegt ein großer Teil der Problematik bei diesem Thema darin begründet, daß es zu viele Variablen gibt, als daß man eine allgemein gültige Aussage treffen könnte. Fahrprofil, Streckenprofil, Fahrzeugzustand usw. sind alles Faktoren, die dafür sorgen, daß die Erfahrungswerte massiv auseinandergehen. Man nehme zwei identische 525d F10 mit identischen Kilometern, identischer Ausstattung und identischen Getrieben. Beide werden vom selben Tuner per Software optimiert.....und haben da schon wegen Serienstreuung nicht mehr identische Leistungswerte. Der eine wird jetzt überwiegend gediegen bewegt und ruhig, der andere bekommt hauptsächlich Knallgas......einer bekommt regelmäßig seinen Service, wird warm und kaltgefahren, der andere bekommt nichts und wird täglich kalt gebügelt........... Nur beim Unterschied über den Umgang mit dem Fahrzeug, werden also zwangsläufig massive Unterschiede auftreten und in der Realität sind es wesentlich mehr Unterschiede, s.o.
Daher würde ich mich bei dieser Entscheidung vielleicht informationstechnisch im Netz oder in Foren bedienen und ggf. bei einer immer wieder kehrenden Antwort darauf hören, wahrscheinlich aber letztenendes um den Feldversuch mit meinen Eckdaten und Vorraussetzungen nicht herumkommen......
 

Das die Kolben zwischen 525d und 530d unterschiedlich sein sollen halte ich zu 100% für ein Gerücht.

Eine vertrauliche Quelle die selbst bei BMW arbeitet versicherte mir er könne es zu 100% ausschließen, da die Motoren vom selben Laufband kommen und nur über die Software gedrosselt werden.

Was auch 100% sicher ist, dass das Motorsteuergerät beim 525d elektronisch gedrosselt ist und der Einbau eines 530d Steuergerätes (bzw. eine Entdrosselung des 525d) zu exakt der selben Leistung führt wie bei einem 525d. (Wurde bereits praktisch getestet)

Hier noch ein paar Fakten/Gedanken.

Selbe Teilenummer = exakt selbes Bauteil, nicht nur bei den Ersatzteilen, auch schon in der Produktion. 

Die Ersatzteile werden sozusagen der Produktion 'entnommen', also die selben Bauteile kommen in die Produktion bzw. in's Ersatzeillager. Es werden also nicht 'eigene' Teile als Ersatzteile produziert. 
Auch wenn das Gerücht durchaus logisch klingt (mit billigerer Lagerhaltung für Ersatzteile), wäre es doch ein Wahnsinn, wenn man z.B. bei einer Reparatur einen Kolben tauschen würde uns somit 3 'schlechte' Kolben im Fahrzeug hätte und einen 'guten'. Da müsste das Gewicht und das Materialverhalten schon identisch sein, was bei 'billigeren' Material ja sicher nicht so ist. 

Bei 5000rpm wirkt sich jede Abweichung des Kolbengewichts dramatisch auf die Kurbelwelle, Pleuellager und das Geräuschverhalten bzw. Vibrationen des Motors aus!

Das Argument mit den Lagerkosten klingt erst auch ziemlich plausibel, aber genauer Betrachtet sind sowohl die Lagerkosten, aber auch die Produktionskosten auch genau der Grund warum BMW die exakt selben Bauteile verwendet:
Grössere Bestellung beim Zulieferer - besserer Preis
Geringere Material und somit Produktionskosten für Zulieferer (größere Stückzahl) - besserer Preis
Geringere Lagerhaltungskosten für Produktion und für Ersazteile 
Es wäre genauer betrachtet auch ein Wahnsinn von BMW, qualitativ unterschiedliche Bauteile mit der selben Teilenummer kennzeichnet. Wenn z.B. bei der Produktion jemand eine Kiste vertauscht, würden diese 'schlechten' Teile in die teuereren Modelle eingebaut oder noch schlimmer 'vermischt' und BMW müsste eine Rückholaktion starten, da bei mah Abgesehen vom Imageverlust, wenn das wirklich stimmen würde, dass BMW Bauteile mit schlechter Qualität verwendet um ein paar Euro zu sparen. 

Was aus logischer Sicht auch noch alles dagegen spricht:

Billigeres Material für den Motor wäre extem riskant für BMW, denn nicht die Temperatur ist dabei das Problem, sondern die Bruchfestigkeit. Temperatur Probleme betreffen meist nur das Motoröl, ab ca. 120°C Motoröltemperatur (je nach ÖL) reißt der Ölfilm und es kommt zum Motorschaden (wegen fehlender Schmierung). Temperatur ist also nicht wirklich das Problem eines Motors, sondern die Bruchfestigkeit des Materials.

Dabei spielen ein 'paar' PS nur eine untergeordnete Rolle, eher die Verdichtung, die aber bei diesen Modellen gleich ist. Zu hohe Brennraumtemperaturen oder unsaubere Verbrennung führen zu 'Langzeit' Schäden sind aber durch 'besseres' Material auch nicht zu verhindern, sondern nur durch eine saubere Software (tuning). Das Temperatur Argument ist somit nicht wirklich nachvollziehbar.

Die Motortemperaturunterschiede sind bei den unterschiedlichen Modellen marginal bzw. gar nicht vorhanden und oftmals nach dem Tuning sogar geringer! Das oft genannte Temperaturargument ist somit hinfällig. 

Eine verminderte Materialqualität würde auch bei den 'schwächeren' Modellen die Laufleistung beeinflussen und zu Garantiefällen führen

Der logistische Mehrauwand und die Veränderung des Materials bei der Produktion würden wohl die minimale Ersparnis durch billigeres Material übersteigen und damit die Kosten steigern aber dabei die Qualität senken.

Identische Motoren elektronisch zu drosseln ist übrigens nicht neu, Mercedes hat schon vor mehr als 10 Jahren verschiedene Leistungsstufen mit exakt dem selben Motor angeboten. VW/Audi macht es bei einigen neuen Modellen auch schon genauso.

Die Ersparnis in der Produktion ergibt sich eben daraus, dass es auf dem selben Fließband produziert werden kann und die selben Teile in größerer Stückzahl bestellt bzw. produziert werden können. Verschiedene Bauteilqualitäten würden diese Ersparnis somit wieder zunichte machen.  

Es ist also aus wirtschaftlicher, technischer und auch Qualitäts Sicht extrem unwahrscheinlich, dass BMW wirklich zu solchen Mitteln greifen würde.

Übrigens, bei BMW sind ja auch nicht alle 2.0d Motoren baugleich, sonst könnte man aus einem 316d ja einen 320d oder 325d machen. Auch wenn der 2.0l Basismotor der selbe ist, unterscheiden sich jedoch die Motorteile und auch die Anbauteile (z.B. Turbo usw) aber somit auch die Teilenummern. BMW drosselt also bewusst den 318d um ein weitere Modell (316d) ohne zusätzliche Produktionskosten anbieten zu können. 

Summa summarum kann man basierend auf den vorliegenden Fakten und Informationen zu 100% sicher sein, dass diese Motoren absolut baugleich sind.

Bearbeitet von: F10_525d am 29.07.2015 um 21:17:53

 

Das die Kolben zwischen 525d und 530d unterschiedlich sein sollen halte ich zu 100% für ein Gerücht.

Erstausrüstung:
UL-Modelle: (25d(6Zyl), 18d) Mahle Typserie 124
OL-Modelle: (20d, 30d)) Mahle Typserie 148
TOP-Modelle: Mahle Typserie 174

MM174 dient bei allen dreien als Ersatzteil. Da die drei mechanisch identisch sind, passt der höherwertige bei den kleinerenm Modellen als Ersatzteil. Es gibt für die BMW-Dieselmodell nuur eine Handvoll Kolben als Ersatzteile - das spart Lagerkosten im After-Sales.

Die Ersatzteile werden bei keinemm Hersteller der Produktion entnommen. Durch CAM würde das zu Chaos führen. Die Chargen für den Aftersales werden anders verpackt, weil diese darauf ausgelegt sein müssen, auch mal ein paar Jahre im Lager zu liegen.

Auch das Argument mit den drei schlehten Kolben ist - mit verlaub gesagt humbug. Für den 25d reicht der 124er mehr als aus, er ist deswegen nicht schlechter. Der 174er bring Reserven mit, die man im 25d gar nicht braucht.

Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, so dass man da jeden Cent spart.

Die beiden Hauptzuschlagsstooffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert die Wärmedurchleitung) und Chrom( verbessert die Festigkeit bei hohen Drücken und Temperaruten. Das dumme ist: Chrom, Kupfe und Aluminum haben so unterschiedliiche Schmelzpunkte und Dichten, so das diese drei Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen

- der 124er ist günstiger, da er sich als einzige noch im Stempellgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1% liegt. Das geht mit den beiden Anderen nicht mehr. Der Vorteil des Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt
- der 148er wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.
- Der 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom - das ist mit Flüssiglegieren nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird geschmiedet. Das macht den Kolben teuer - bei Ersatzteilen ist der Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über die Zeit das Problem werden.

Das was die Leute nicht kappieren ist, das dinge, die gleich aussehen es nicht sein müssen! Kein Hersteller drosselt den Motor nur elektronisch. Es sind die Medien und vor allem die Tunerbrache, die dieses Gerücht verbreitet,, um den Kunden in Sicherheit zu wiegen. Die Unterschiede liegen heute nicht mehr in der Dimensionierung, sondern im Material und in den Fertigungsschritten. Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, das die Teile exakt gleich sind, sondern in den Abmessungen und den Gewichten identisch sind, nicht aber in den thermischen Eigenschaften.

Bei der Motorfeertigung wird mittels CAM gearbeitet. Die Motoren laufen hintereinander vom Band. Da kommt eine 25 und danach ein 30d und im Kolbenzulauf liegen erst 6 124er und danach 6 148er. Für Unwissende drängt sich natürlich auf, das wären alles die gleichen Teile.

Ich weiß das dieses Wissen vielen nicht gefällt, weil es eine Welt kaputt macht. Es ist die Illusioon in seinem 25d doch in Wirklichkeit einen 30d zu haben und man müsse ja nur den Chip austauschen. Eine ganze Branche lebt von dieser Illusion.

Und nein, es ist in der Regel eben nicht günstiger für alles das gleiche zu verwenden. Wenn ein M148 im EK 12€ kostet, ein M124 aber nur 8€, dann sind das pro Fahrzeug nur schlappe 24€. Das macht aber bei 200.000 525ern mit 6 Zyl. schon mal 4,8 Millionen aus - und der Kolben ist nicht der einzige Unterschied. Dabei sind die 118d, und die 318d sowie der alte 325d noch gar nicht mitgerechnet.

Einen Kolben ein Jahr zu lagern kostet rund 50 cent (Lagerkosten auf das Inventar umgerechnet). Nach zehn Jahren sind das 5€, verteuert den Kolben also von 8€ auf 13€ respektive von 12€ auf 18€. Nun müsste ich alle drei Muster einlagern um nach 10 Jahren festzustellen, das mir Kolben für den TOP fehlen, aber ich noch jede Menge 124er rumiegen habe. Das macht keinen Sinn.

Gleichteilestrategie bedeutet:
- Alle Bauteile haben die gleichen Grundfertigungsschritte; Höherwertige unterscheiden sich durch ein anderes Material und weitere Fertigungsschritte. So wird die Zylinderlaufbahn bei den TOOPPP nachträglich Lasergehärtet - würden wir nicht machen, wenn es nicht notwendig wäre, wird beim UL und beim OL auch nicht gemacht.
- Alle Bauteile können mit den gleichen Werkzeugen gewartet werden.
- Beim Austausch in der Warktstatt gibt es keine Verwechselungsgefahr mehr - es gibt nur einen Kolben im Austausch

Das machen nicht nur die KFZ-Hersteller so - z.b auch Bosch bei seinen Maschinen. Dort gibt es die Grüne Serie (Heimwerker) und die Blaue Serie (Profis). Auch hier - außer dem Gehäuse kein sichtbarer Unterschied.
Einhandwinkelschleifer:
- Anderes Gußmaterial des Gehäuses
- Anderes Härteverfahren des Getriebes
- Drahtlack der Wicklung des Elektromotor ist härter, wird nicht so schnell brüchig
- Schalter ist für mehr Schaltzyklen ausgelegt
- Anderes Kabelmaterial (dicker, wird nicht so schnell brüchig)
- Geänderter Überlastschutz

Der M124 wurde im 25d eingesetzt nicht weil er schelchter ist, sondern weil er für die dort auftretenden Temperaturgefälle mehr als ausreichend ist. Ein einfaches Beispiel zum Verständnis: Wenn du die Aufgabe hast, in einem Kessel Wasser bei bis 2 Bar zu lagern, dann hast du absolut keinen Vorteil, wenn du statt der 5 Bar Version die 10bar Version nimmst, obwohl die Füllpumpe bei 3 Bar abkackt. Der 10Bar Kessel ist einfach nur teurer und bietet dir etwas, was du nie nutzen kannst. Wird der Kessel aber niicht mehr hergestellt, man braucht aber für installierte Anlagen noch immer wieder einen Kessel, dann lagert man nur 10bar Kessel ein. Passt immer und keiner muss sich Gedanken machen, obe es der Richtige ist. Der Mehrpreis geht durch die Austauschkosten beim Kunden und die Lagerkosten bis zum Austausch fast unter.

Du weißt aber schon das deine sogenannten werksinternen Informationen mehr oder weniger 1:1 in diesem Buch über allgemeine Motorgrundlagen zu finden sind:

Link

Die Dichte vom Mahle 124 Kolben beträgt 2.68g/cm^3.

Die Dichte vom Mahle 174 Kolben beträgt 2.77g/cm^3.

Wie du siehst sind die Dichten unterschiedlich, was bei hohen Motordrehzahlen sicher nicht förderlich für Motorvibrationen und Lagerkräfte ist, wenn man einen Mahle 124 Kolben gegen einen Mahle 174 Kolben austauscht.

Wäre ich der Motorkonstrukteur würde ich so eine Pfuschlösung definitiv nicht wegen ein paar cent in der Lagererhaltung freigeben :D

Abgesehen davon hast du meine eigentliche Frage nicht beantwortet, welche für dich als Vater der R6 Dieselmotoren sicher einfach zu beantworten ist:

Um wieviel reduziert sich ungefähr die Laufleistung des mit Mahle 124 ausgestatteten 525d R6 wenn man ihn auf die Leistung des 530d modifiziert?

Weiß das auch andere Bauteile einen Einfluss auf die Laufleistung haben, mich würde nur ein grober Richtwert anhand deiner jahrelangen Erfahrung interessieren.



 

Dazu kann man genaue Angaben machen wenn der Motor neu ist. Und net schon ordentlich ran genommen wurde.

Ja bitte, dann gehen wir von einem Neuwagen aus.

Das ändert allerdings nichts an der prinzipiellen Frage, die ein Experte leicht beantworten könnte.

 

 

Du weißt aber schon das deine sogenannten werksinternen Informationen mehr oder weniger 1:1 in diesem Buch über allgemeine Motorgrundlagen zu finden sind:

Link

Die Dichte vom Mahle 124 Kolben beträgt 2.68g/cm^3.

Die Dichte vom Mahle 174 Kolben beträgt 2.77g/cm^3.

Wie du siehst sind die Dichten unterschiedlich, was bei hohen Motordrehzahlen sicher nicht förderlich für Motorvibrationen und Lagerkräfte ist, wenn man einen Mahle 124 Kolben gegen einen Mahle 174 Kolben austauscht.

Ich würde dir einfach einmal empfehlen die Kolben in der Erstausrüstung zu wiegen und gleichzeitig die Dicke des Kolbenhemdes zu messen. Du wirst feststellen, das die Massen identisch sind, das Kolbenhemd des 174er jedoch geringfügig dünner ist um genau auf die identische Masse zu kommen wie der 124er. Du wirst auch feststellen, dass dies so gefertigt ist, so dass nicht nur die Massen, sondern auch die Schwerpunkte identisch sind. Die Festigkeiten des Kolbenhemdes sind bei beiden gleich - aufgrund der höheren Materialfestigkeit reicht beim 174er eind dünnere Materialstärke. Das ist nicht nur bei den Kolben der Fall, sondern auch bei den Ventilen. Hier haben die TOP-Motoren einen vergrößerte Natriumfüllung. Um auch hier auf das gleiche Gewicht zu kommen, werden die Ventile aus einem andern Material gefertigt und haben am Schaft andere Wanddicken der Natriumkammer. Das macht die Ventile thermisch stabiler, aber eben auch teurer.

Ansonsten sei mir bitte nicht böse, wenn ich nicht weiter auf deine gezielt provokativen Fragen und Bemerkungen eingehe. Ich bitte dich einfach den Kolben eines 525d aus einem Originalmotor zu entnehmen sowie den eines 535d und diesen beiden eine Brinell-Härtemessung zu unterziehen sowie - wie beschriben, die Kolbenhemden auszumessen. Eiin Vereinfachung ist es das Verdrängungsvolumen zu ermitteln. Du wirst festellen, dass die beim 174er geringer ist als beim 124er - und zwar genau um das, was er an Dichte mehr mitbrtingt.

Im Übrigen wurde nicht der 174 schwächer ausgelegt, sondern der 124er mit einem Gußzuschlag (eben am KH) belegt, um auf das gleiche Gewicht zu kommen.

Das diese Informationen in mehreren Büchern zu finden sind, dürfte nicht neu sein. Du wirst verstehen, dass ich keinerlei Informationen nach außen geben darf, die nicht bereits in irgendeiner Form veröffentlicht wurden. Gerne würde ich schreiben, was ich weiß - nur dann dürfte ich mich nicht mehr in München blicken lassen.

Das was ich an dir schätze ist, dass du hinterfragst, dass du dich nicht mit einfachen Erklärungen zufrieden gibts.

Das was ich aber nicht an dir schätze, das du in dem Moment losbrüllst, sobald du auch nur ein Argument gefunden hast, dass scheinbar dem Geschriebenen widerspricht. Würdest du jedoch weiter Recherhieren, würde sich die meisten bis alle dieser Widerspruch auflösen.

Motorbau heute ist mehr als nur ein bischen Maschinenbau und der Raum für einfache Erklärungen.

Grundsätzlich gilt im Automobilbau (und nicht nur da)
* Es ist nicht alles so wie es scheint.
* Wenn irgendwo ein €uro eingespart werden kann, wird man es machen
* Gerade im Bereich KFZ-Technik wird seitens der Medien und in Teilen auch der Fachliteratur vieles inkorrekt dargestellt - man tut gut daran sich bedeckt zu halten, denn man verdient gut damit.

Würdest du vom Fach sein, würdest du folgende Frage nicht stellen:
"Um wieviel reduziert sich ungefähr die Laufleistung des mit Mahle 124 ausgestatteten 525d R6 wenn man ihn auf die Leistung des 530d modifiziert?"

Diese Aussage ist nicht in km zu treffen, da ein Motor den Begriff de km nicht kennt. Wird der 124 miit dem Leistungniveau eines 30d betrieben, diese Leistung jedoch nie oder kaum abgefordert, verändet sich die prognostizierte Lebenserwartung kein Stück. Wird jedoch die Leistung des öffteren abgefordert, kommt es mit der Zeit zu Gefügeveränderungen. Je nach Umgebungsbedinungen und Charakteristik der Abforderung kann es nach wenigen Minuten einen Schlag geben, oder erst nach 1000 Betriebsstunden.

Die maximale Belastung für den Kolben entsteht im Bereich des maximalen Drehmomentes und somit des höchsten Mitteldruckes. Hier ist insbesondere der Wärmeübergangswert von Bedeutung. Im Gegensatz zu einem Benziner hat der Diesel einen erheblich höheren Wärmedurchgang durch den Kolben, der dann durch die Spritzölkühlung abgeführt wird.

Der Mitteldruck des UL liegt bei 15 Bar, die des OL bei 18 Bar und die des TOP bei 21 Bar. Viel wichtiger ist jedoch der Wärmedurchgang. Dieser liegt beim OL 40% und beim TOP 57% über dem des UL. Bei maximaler Lastanforderung eines auf 30d gechipten 25d muss diesder 124er eine um 40% höheren Wärmedurchgang kompensieren. Bedingt durch die Gesetze des Wäremgefälles schafftz er das nur bei einer - bezogen auf Kelvin - 6% höheren Tempreatur. Damit geht aber ein um rund rund 18% höherer Festigkeitsverlust einher. Dies wirkt umso kritischer, weil ihm auch der höhere festigkeitssteigernde Chromanteil fehlt. Dies schwächt die Gefügestruktu des Kolbens und eines Tages, der Fahrer fährt unter hoher Last auf der AB, geht vom Gas weil einer vor seiner Nase rauszieht um dann wieder Vollgas zu geben, tut es einen Schlag. Die thermische Kapazität ist erschöpft, der Kolben durch Betrieb im Überlastbereich geschwächt, bricht er nur im Feuersteg durch - Motorschaden ist die Folge.

Wann dies passiert, kann keiner voraussagen, weil es von einer ganzen Reihe von Faktoren abhängig ist. Beim 25d ist jedoch mit dem M124 bereit gewährleistet, dass diese Situation bei der maximal möglichen Lastanforderung nicht möglich ist - daher hat dies mit "Pfusch" nichts zu tun. Bei der Lastanforderung des 30d (OL) gibt es jedoch Situationen, in der der 124er nicht mehr ausreicht. Deswegen kommt hier der 148er zum Einsatz.

Da du aber von "Pfusch" sprichts, erkenne ich, dass du meine Metapher mit dem Drucktank nicht verstanden hast.

Danke Saugnapf für die extrem ausführlichen Erklärungen. Solche Sachen sind in meinem Maschinenbau Studium leider viel zu kurz gekommen :-/.

Danke für die ausführlichen Informationen, bitte nicht falsch verstehen, stelle bewusst etwas provokative Fragen um dich aus der Reserve zu locken - wie du schon richtig erkannt hast.
Schätze dich als kompetenten Gesprächspartner und bin überzeugt das du weißt wovon du sprichst!

Was ich jetzt herausgehört habe ist das die Kolben auf einmal doch nicht 100% baugleich sind (vorher war nur von Materialunterschieden die Rede), sondern unterschiedliche Wandstärken aufgrund der unterschiedlichen Materialien haben um unterm Strich wieder gleiches Gewicht und Massenschwerpunkt zu haben.

Für mich bedeutet das aber das die Kolbenfestigkeit nur minimal steigen kann, da die höhere Dehnfestigkeit der Mahle 174 Kolben (Rpo2 = 190-260N/mm2 vs. 190-230N/mm2 von den Mahle 124 G Kolben) wieder durch dünnere Wandstärken aufgehoben wird.

Unterm Strich unterscheiden sich die Fertigkeiten zwischen den beiden Kolbenvarianten Mahle 124G und Mahle 174+ also nur marginal.

Auch deine angesprochene Brinell Härte unterscheidet sich nur minimal (ca. 10%) zwischen den beiden Kolbenvarianten:

Mahle 124G: HB = 90-130
Mahle 174+: HB = 100-150

Du sprichst das der Wärmeübergangswert bzw. Wärmedurchgang viel bedeutender ist:

Hier hat aber der Mahle 124G Kolben sogar Vorteile gegenüber dem Mahle 174+ Kolben, da die Wärmeleitzahl beim Mahle 124G höher ist:

Mahle 124G: lamda= 155W/mK bei 20°C bzw. 159W/mK bei 250°C
Mahle 174+:  lamda= 130W/mK bei 20°C bzw. 142W/mK bei 250°C

Demzufolge kann ich deine Theorie von der besseren Wärmeableitung nicht nachvollziehen, da genau das Gegenteil der Fall ist.

Die Frage bezüglich der reduzierten Laufleistung des Mahle 124G Kolbens gegenüber dem Mahle 174+ habe ich bewusst gestellt, da ich vom Fach bin (Studium Mechatronik):

Diese Frage kann man einfach beantworten, da sie auf das definierte Lastkollektiv des 530d bezogen war.
Man könnte genauso die Maximale Leistung als Referenz nehmen, d.h. wie viele km schafft der Motor wenn man ihn maximal beansprucht? Also volle Drehmomentanforderung. Bei so einer extremen Belastung trennt sich die Spreu vom Weizen relativ schnell.

Die Tuning Schmiede Upgraded hat übrigens einen eigenen Motorprüfstand und hat die 300Ps Software auf dem 25d Motor bereits seit 25000km unter verschärften Bedingungen am Laufen.

Von abrupten Kolbenschäden kann also definitiv nicht die Rede sein.

Unter Berücksichtigung der mir zur Verfügung stehenden Informationen reden wir hier nur von geringen Reduzierungen im 10-20% Bereich bezogen auf die ausgelegte Laufleistung des 25d Motors wenn er im normalen Lastkollektiv betrieben wird!?



 

Bearbeitet von: F10_525d am 02.08.2015 um 10:43:20

Das der Motor das übersteht wird wohl zu gewissen Teilen dem Sicherheitsfaktor zugeschrieben sein.
Wird schließlich überall verwendet wo stark beanspruchte Teile sind.
Und nicht nur dem können der Tuningfirma.
Sicherlich kann das eine Weile gut gehen. Dann ist es ja super. Ich würde das bei meinem Auto allerdings nicht ausreizen. Dann lieber gleich was anderes kaufen und auf der sicheren Seite sein.
@ saugnapf
Danke für die ausführliche Darstellung

Bearbeitet von: jens-1985 am 03.08.2015 um 02:46:37

Auf der sicheren Seite ist man nie nach Ablauf der Garantie ;)
Wie im realen Leben ist alles ein Lotteriespiel, entweder man hat Glück oder eben Pech.

 

Auf der sicheren Seite ist man nie nach Ablauf der Garantie ;)
Wie im realen Leben ist alles ein Lotteriespiel, entweder man hat Glück oder eben Pech.

(Zitat von: F10_525d)

Dem würde ich wiedersprchen. Bei einem Fahrzeug ist es nichts anderes als eine Frage des Umgangs.
BMW baut die Vierzylinder- für 250.000km und die Sechszylinderaggregate für 325.000km Laufleistung. Diesel bekommen auch noch mal etwas mehr drauf.
Ich fahre meinen 525d E60 Baujahr 2004 jetzt mit 340.000km und hatte noch kein Werkstattaufenthalt, außer für die Inspektionen.
Ich bin damit auch nicht einer der wenigen, sondern so ist die breite Masse der Kundschaft.

Die meisten kommen auch lange und ohne Probleme mit ihrem Fahrzeug aus. Die großen Probleme sammeln sich bei wenigen Prozenten der Kunden.
Zu diesen gehören vorwiegend Tuner und Freizeit Rennfahrer.
 

Bearbeitet von: Biggix001 am 03.08.2015 um 13:20:02

Bearbeitet von: Biggix001 am 03.08.2015 um 13:20:51

Das kann man eigentlich genau so unterschreiben.

Die Fahrzeuge sind Herstellerspezifisch auf eine Laufleistung mit einem bestimmten Lastkollektiv ausgelegt.

Mit diesem Lastkollektiv schafft der 530d 350000km.
Bei Digitalfahrweise nur die Hälfte.
Ein Pensionist schafft 700000km.

Bei schonender Fahrweise und nur wenigen Volllastpassagen schafft auch ein gechippter 25d die vorgegebene Laufleistung oder 10% weniger.

 

Das kann man eigentlich genau so unterschreiben.

Die Fahrzeuge sind Herstellerspezifisch auf eine Laufleistung mit einem bestimmten Lastkollektiv ausgelegt.

Mit diesem Lastkollektiv schafft der 530d 350000km.
Bei Digitalfahrweise nur die Hälfte.
Ein Pensionist schafft 700000km.

Bei schonender Fahrweise und nur wenigen Volllastpassagen schafft auch ein gechippter 25d die vorgegebene Laufleistung oder 10% weniger.

(Zitat von: F10_525d)

Den letzen Satz würde ich nicht unterschreiben. Verschleißprozesse laufen exponentiell (so besser)und lassen
sich schwer abschätzen.
Es geht auch nicht um die schonende Fahrweise beim gechipten. Durch den Chip wird ja der gesamte Leistungsmaßstab weiter nach oben erweitert, also was "schonend" für ein gechipten sein soll, ist schon in diesem Berecih eine überlastung der Komponenten. Dabei ist auch nicht die
Leistung so kritisch, sondern das höhere Drehmoment.

Diese 10% kann man auch nicht so einfach auf die Lebendsdauer der Motoren übertragen. Wie du sagtest, Digitafahrweise die hälfte der normalen und die 10% als Multiplikator, da würde der Motor schnell das Ende sehen.

Bearbeitet von: Biggix001 am 04.08.2015 um 15:51:06

Bearbeitet von: Biggix001 am 04.08.2015 um 18:09:28

Aus welcher Quelle stammt die Aussage "exponentiell"?

Bei festen metallischen Werkstoffen befindet man sich meist im annähernd linearen Bereich solange man die Streckgrenze nicht überschreitet.

Für Lebensdauerberechnungen werden Wöhlerkurven herangenommen - auf der x-Achse die Zyklenanzahl und auf der y-Achse die Ausschlagspannung - wohlgemerkt in Abhängigkeit einer bestimmten Mittelspannung.

Zum besseren Verständnis hier der prinzipielle Verlauf einer Wöhlerkurve:
Wie du siehst ist Haltbarkeit eine Frage der Häufigkeit der auftretenden Belastung und nicht "exponentiell"!

Bearbeitet von: F10_525d am 04.08.2015 um 17:57:23

Kleines Statusupdate:

der BMW 525d mit 325Ps und 650Nm läuft nach 5000km nach wie vor perfekt.

Im Normalmodus fällt die Mehrleistung praktisch nicht auf, da die sanfte, gediegene Motorcharakteristik nicht verändert wurde. Der Wagen fährt sich absolut entspannt und unauffällig.
Im Sportmodus wird der Wolf im Schafspelz geweckt und der Wagen beschleunigt in unter 6s auf 100.
 
Bin noch am überlegen den Wagen mit diesem System aufzuwerten:

http://www.snowperformance.de/de/boostcooler-wassereinspritzung/wassereinspritzung-turbodiesel.html

10-25% Mehrleistung bei gleichzeitiger thermischer Entlastung des Motors und Wirkungsgradsteigerung.

 

Mir ist da zu dem Thema gerade etwas schönes über den Weg gelaufen.
.
.
.
Kolben Zyl. 3 BMW E91 335d mit knapp 130.000km und ca. 100.000km mit Chiptuning

@Hessenspotter
Und was für eine Leistungssteigerung war das?

Statusupdate:

Laufleistung mittlerweile ca. 10000km mit mindestens 1 Volllastkollektiv auf 50km.

Schäden: keine - der Motor läuft nach wie vor perfekt.

Langzeitspritverbrauch: 7.1Liter seit Motorsoftwareupdate und AGR Rate 0.7 statt 0 (vorher 7.5Liter).

 

...herzlichen Glückwunsch :)
Habe in DE keine Straße gesehen wo ich wenigstens 10km am Stück mit Vmax fahren konnte, nicht mal nachts. Wo kann ich mich auch austoben?

Gruß

Danke :D

Nein war anders gemeint: 

Mit einem Volllastkollektiv auf 50km meinte ich das mindestens 1mal pro 50km die volle Leistung abgerufen wurde.

 

Hier ein Tachovideo von einem leistungsgesteigerten BMW F10 525d mit 8 Gang Sportautomatik und 285/30/20 NonRFT Bereifung - leichter Wheelspin bei 90km/h:
https://www.youtube.com/watch?v=jzrOnckWJ8U

Kleiner Tipp von mir am Rande:
Behalte deinen kleinen Turbo im Auge.

...und wenn man das FZ verkauft Bitte auch die Leistungssteigerung beim Verkauf angeben, auch wenn diese vorher auf den originalen Zustand gebracht wurde ;)

Gruß

Der Turbolader ist auf 330Ps ausgelegt und läuft innerhalb der Spezifikation.

Die Leistungssteigerung wird selbstverständlich beim Verkauf angegeben.

Entgegen den Aussagen der Unheilspropheten ist dies kein Nachteil beim Wiederverkauf.

Der schwarze F10 mit M-Paket und schwarzen BBS Felgen in 20 Zoll zieht zum Glück kein kleinkariert denkendes Pensionistenklientel an.

 

Der Turbolader ist auf 330Ps ausgelegt und läuft innerhalb der Spezifikation.

Die Leistungssteigerung wird selbstverständlich beim Verkauf angegeben.

Entgegen den Aussagen der Unheilspropheten ist dies kein Nachteil beim Wiederverkauf.

Der schwarze F10 mit M-Paket und schwarzen BBS Felgen in 20 Zoll zieht zum Glück kein kleinkariert denkendes Pensionistenklientel an.

(Zitat von: F10_525d)

 
Wo steht denn, dass der Lader 330ps aushält?

warum sollte ein Großkonzern mehr Geld bei der Fertigung ausgeben als unbedingt nötig? Das kostet die Millionen, und für was? Damit der tunende Kunde mehr Freude hat? :)

Der Turbo macht das nicht lange mit.
So naiv kann kein Mensch sein.

Der Lader macht 2,5 bar boost mit ;) daher kommt das ungefähr hin 
pumpe die aber auf max 300Ps auf ;) (die N57D30 UL) 

Richtig, einfach im Datenblatt vom Turbo nachsehen.

Die modernen Turbolader sind schon ein kleines Wunderwerk der Technik und nicht zu vergleichen mit den VTG Ladern der ersten Generation.

Da hat sich eine Menge getan.

Man kann es drehen und wenden wie man will - der 25d R6 hat mehr reales Potential als den Unheilspropheten lieb ist.

 

Richtig, einfach im Datenblatt vom Turbo nachsehen.

Die modernen Turbolader sind schon ein kleines Wunderwerk der Technik und nicht zu vergleichen mit den VTG Ladern der ersten Generation.

Da hat sich eine Menge getan.

Man kann es drehen und wenden wie man will - der 25d R6 hat mehr reales Potential als den Unheilspropheten lieb ist.

(Zitat von: F10_525d)

 
Ich vermute mal, du schaust beim Hersteller des Laders ins Datenblatt. Aber ist denn garantiert, dass BMW den genau so verbauen lässt? Wenn der Lader über 300ps kann, aber ich in meiner Serienfertigung nur 218 brauche (oder ist es gar nur der mit 204?), würde BMW doch als allererstes Fragen, ob der Hersteller nicht günstigere Materialien verbauen kann, denn man braucht ja wesentlich weniger Leistung. Das wären vermutlich ein paar Millionen Euro, die sich BMW sparen könnte, warum sollten sie das nicht tun?
das hat nix mit Unheilsprophet zu tun, ich fahr selbst nen gechippten Wagen. Aber BMW wäre vermutlich sehr dumm, wenn sie den Turbo 1 zu 1 so vom Hersteller kaufen würden. Einzige Ausnahme: eine gesonderte Fertigung des turbos in niedrigerer Qualität würde mehr kosten als einfach den teuren zu verbauen. Dann, aber auch nur dann, kann das Sinn ergeben.
oder gibst du mehr aus als nötig, wenn dir ne einfache Variante von etwas reicht?
ich wünsch dir ja, dass sich das mit dem Lader so verhält wie du sagst, aber ich bin skeptisch, BMW ist ein Wirtschaftsunternehmen.

 

 

Richtig, einfach im Datenblatt vom Turbo nachsehen.

Die modernen Turbolader sind schon ein kleines Wunderwerk der Technik und nicht zu vergleichen mit den VTG Ladern der ersten Generation.

Da hat sich eine Menge getan.

Man kann es drehen und wenden wie man will - der 25d R6 hat mehr reales Potential als den Unheilspropheten lieb ist.

(Zitat von: F10_525d)

 
Ich vermute mal, du schaust beim Hersteller des Laders ins Datenblatt. Aber ist denn garantiert, dass BMW den genau so verbauen lässt? Wenn der Lader über 300ps kann, aber ich in meiner Serienfertigung nur 218 brauche (oder ist es gar nur der mit 204?), würde BMW doch als allererstes Fragen, ob der Hersteller nicht günstigere Materialien verbauen kann, denn man braucht ja wesentlich weniger Leistung. Das wären vermutlich ein paar Millionen Euro, die sich BMW sparen könnte, warum sollten sie das nicht tun?
das hat nix mit Unheilsprophet zu tun, ich fahr selbst nen gechippten Wagen. Aber BMW wäre vermutlich sehr dumm, wenn sie den Turbo 1 zu 1 so vom Hersteller kaufen würden. Einzige Ausnahme: eine gesonderte Fertigung des turbos in niedrigerer Qualität würde mehr kosten als einfach den teuren zu verbauen. Dann, aber auch nur dann, kann das Sinn ergeben.
oder gibst du mehr aus als nötig, wenn dir ne einfache Variante von etwas reicht?
ich wünsch dir ja, dass sich das mit dem Lader so verhält wie du sagst, aber ich bin skeptisch, BMW ist ein Wirtschaftsunternehmen.

(Zitat von: hero182)

  
Der Lader ist ein Standardteil der nur auf eine Art und Weise verbaut werden kann - nämlich mit den Anschlussschrauben. Lediglich die Ansteuerung des Laders ist individuell abhängig von der Motorsoftware.

Laut ETKA verbaut BMW beim 530d R6 und 525d R6 den gleichen Lader.

Es ist naheliegend das BMW bei Abnahme einer größeren Stückzahl eines Ladertyps einen besseren Preis bekommt, als bei  unterschiedlichen Ladern mit entsprechend niedrigerer Stückzahl.

Auch der Aufwand im ETKA ist niedriger.

Es spricht aus kostentechnischer Sicht alles für einen Ladertyp der alle Motorpaletten durch entsprechende Softwareabstimmung abdecken kann.

Zur Info:
Der 525d mit 218Ps ist R4 mit  Biturbo und der 204Ps ist ein R6 mit einem Turbo.

Bearbeitet von: F10_525d am 14.12.2015 um 10:10:32

Dann weißt du aber immer noch nicht, ob BMW den Lader so verbaut, wie du ihn auch vom Hersteller direkt kaufen kannst (denn ich denke mal, dass du dort das Datenblatt her hast). Also kannst du keine sicheren Aussagen zu den verwendeten Materialien machen. Wäre doch nicht das einzige Bauteil, wo die Maße und Fixierungspunkte identisch sind, aber doch andere Materialien verwendet wurden. Ob es so ist, kann niemand sagen, es sei denn er kommt aus der Entwicklung und hat den Motor mitentwickelt. Alle anderen, wie wir hier, können nur spekulieren.

Gleiche Sache für den ETKA: Dort wirst du auch nur einen Kolben finden für alle Sechszylinder. Aber da sind die Materialien definitiv unterschiedlich! Gleiches könnte beim Turbolader der Fall sein. Auch hier: Ich weiß nicht, wie es wirklich ist, aber ich finde es nicht sehr fundiert, wenn man hier behauptet, es wären alles die gleichen Teile. Weil wissen kann das nur BMW selbst.

Hast du dir schon einmal einen Lader angesehen bzw. weißt du aus was für Teilen ein Lader besteht?

Der Lader wird vom Hersteller mit mehreren 100 000rpm´s feingewuchtet geliefert und da schraubt BMW sicher nicht mehr daran herum :D

https://www.youtube.com/watch?v=_KV0CmJ5UHw

Gerade beim Lader kann man sich am sichersten sein, dass keine hardwaretechnischen Unterschiede bestehen.

Das Beispiel mit den Kolben ist rein akademischer Natur ohne praktisch relevanten Einfluss.

Selbst wenn unterschiedliche Kolbenlegierungen verbaut werden, spielt das lediglich auf der Nordschleife bei Dauervollgas und entsprechenden thermischen Effekten eine nennenswerte Rolle, im normalen Alltag definitiv nicht - oder kennst du eine Strecke wo mehrere km Dauervollgas möglich sind? In Österreich kenne ich keine.
 

Hero wäre wirklich nett deiner Seite wenn du dich etwas mehr mit der Materie befassen würdest, 
somit würdest du uns deine "blöden" Unterstellungen ersparen, von wegen BMW bearbeitet noch die turbos ... 
wäre genau das selbe mit dem Getriebe modifizieren... denen fehlt das know how und equipment deswegen kauft BMW die Technik ein und sogar am Motor vieles extern....
zum Lader stell dir mal vor er wird auch im vag Konzern genutzt ;) 

 

Bearbeitet von: EL-Loco123 am 14.12.2015 um 14:12:42

ich glaub user hero wollte aussagen das bmw eventuell eine eigene serie mit eigenen materialien, toleranzen usw. zukauft auf welche ein endkunde keinen zugriff hat.

Solche Aussagen werden umgangssprachlich als "gefährliches Halbwissen" bezeichnet und dienen einzig und allein zur Verschleierung von Tatsachen.

Fakt:
Turbolader sind IPL Parts und werden Plug and Play eingebaut - wie auch im Falle einer Reparatur z.B. nach 160000km bei einer freien Werkstätte.

Bearbeitet von: F10_525d am 14.12.2015 um 17:04:46

Was dieses Gezanke soll, wenn KEINER seinen Standpunkt beweisen kann.

Ja es ist so, dass BMW als Ersatzteil bspw. den gleichen Turbolader für 525d und 530d anbietet. Heißt das auch gleich, dass BMW bei der Fertigung (Thema Lagerhaltungskosten) den gleichen Turbo verbaut? Kann sein, muss aber nicht.

Solange wir nicht anhand Fakten und / oder Aussagen eines BMW Entwicklers ein wasserdichtes Statement haben, drehen wir uns hier im Kreis.

Wenn er beim ZF Getriebe zwei Varianten verbaut, warum nicht auch beim Lader wenn es den Unheilspropheten nach zwei Varianten sind?

Absolut unlogisch.

Schon wieder...

Kannst Du es beweisen anhand ganz klarer Fakten? Nein. Also hör auf von Logik zu sprechen wenn weder Du deinen, noch die andere Seite ihren Standpunkt belegen könnt! Das hat mich Fachwissen nichts zu tun sondern ist Rätselraten für Große!

Es gibt Datenblätter von ZF und Garret im Internet.
Darin sind die Schnittstellen zum Fahrzeug klar definiert.

 

Es gibt Datenblätter von ZF und Garret im Internet.
Darin sind die Schnittstellen zum Fahrzeug klar definiert.

(Zitat von: F10_525d)

  Es würde helfen wenn Du dir durchliest, was andere -in dem Fall ich- schreiben bevor Du los pollterst.

Wir reden a) über den Turbo, nicht über ein Getriebe, und b) ist damit nicht geklärt ob die bei der Herstellung des Wagens verwendeten Bauteile exakt die sind, welche man über als Ersatzteile bezieht!

Zur Info:

Garret ist ein Hersteller von Turbolader - in dem Fall vom Turbo des 525d F10.

Sorry aber da brauchen wir nicht mehr weiterdiskutieren wenn das Fachwissen an allen Ecken und Enden fehlt :/

Bearbeitet von: F10_525d am 14.12.2015 um 17:21:45

 

Zur Info:

Garret ist ein Hersteller von Turbolader - in dem Fall vom Turbo des 525d F10.

Sorry aber da brauchen wir nicht mehr weiterdiskutieren wenn das Fachwissen an allen Ecken und Enden fehlt :/

Bearbeitet von: F10_525d am 14.12.2015 um 17:21:45

(Zitat von: F10_525d)

  Da haben wir ja richtig Glück jemanden wie dich, mit deinem Fachwissen, welches Du hier eindrucksvoll in jedem deiner Beiträge zur Schau stellst - ich sag nur Legierungen der Kolben- im Forum zu haben.

Im Namen aller Erdenbürger, DANKE DAFÜR!

War nicht böse gemeint aber das sind wirklich Basics über die wir hier sprechen.

Jeder der meint der OEM Hersteller verstellt was beim Turbo kennt sich echt Nüsse aus ...

 

War nicht böse gemeint aber das sind wirklich Basics über die wir hier sprechen.

Jeder der meint der OEM Hersteller verstellt was beim Turbo kennt sich echt Nüsse aus ...

(Zitat von: F10_525d)

 
Was heisst denn "verstellt"?
wenn ein Großkunde kommt und sagt "Bau mir nen Lader mit diesen und jenen Eigenschaften für die ("Erst-") Produktion, und zwar möglichst günstig", dann wird der Hersteller des Laders seine Spezifikationen daran anpassen.
fakt ist: wenn ein Teil mehr aushalten soll, kostet es in der Regel auch mehr als ein Teil, das weniger leisten muss.
fakt ist: BMW ist ein Wirtschaftsunternehmen und wird die Kosten so weit drücken wie möglich.
(ganz nebenbei ist auch Fakt, dass in der produktion oft "schwächere" Teile verwendet werden, sofern sie ausreichen, siehe Kolben. Und wer sagt, dass das nur auf der nordschleife erheblich ist, der ist schon ziemlich ignorant)

und, obwohl ich ausdrücklich sage, dass ich es nicht beweisen kann, zählen wir jetzt mal eins und eins zusammen. Dann finden wir heraus, dass es sehr wohl möglich ist, dass BMW für den 525d in der Erstausrüstung einen weniger hitzebeständigen/leistungsfähigen Lader verbaut als im 530d und als in der "Reparaturlinie".
und ich sag's noch mal: ich hab keine Beweise, es ist ne Theorie, die relativ wahrscheinlich ist. Wenn das einfach als blödes Gelaber abgetan wird, werd ich grantig, ganz ehrlich.

und, auch das sag ich noch mal: auch ich fahre nen gechippten wagen. Aber ich mache mir da keine Illusionen um die Haltbarkeit und ich hatte auch schon einen Defekt, der höchstwahrscheinlich aufs chippen zurückzuführen ist.

Da ist man einmal nicht online...

Deine Lader werden nachgeben, soviel steht fest.
Worauf ich aber hinaus wollte, sag ich dir per PN.

René, er bezieht sich auf den Reihensechser 525d, der hat nur einen Lader.
ich glaub der Vierzylinder 525d macht laderseitig keine 300 PS mit ;)

 

 

War nicht böse gemeint aber das sind wirklich Basics über die wir hier sprechen.

Jeder der meint der OEM Hersteller verstellt was beim Turbo kennt sich echt Nüsse aus ...

(Zitat von: F10_525d)

 
Was heisst denn "verstellt"?
wenn ein Großkunde kommt und sagt "Bau mir nen Lader mit diesen und jenen Eigenschaften für die ("Erst-") Produktion, und zwar möglichst günstig", dann wird der Hersteller des Laders seine Spezifikationen daran anpassen.
fakt ist: wenn ein Teil mehr aushalten soll, kostet es in der Regel auch mehr als ein Teil, das weniger leisten muss.
fakt ist: BMW ist ein Wirtschaftsunternehmen und wird die Kosten so weit drücken wie möglich.
(ganz nebenbei ist auch Fakt, dass in der produktion oft "schwächere" Teile verwendet werden, sofern sie ausreichen, siehe Kolben. Und wer sagt, dass das nur auf der nordschleife erheblich ist, der ist schon ziemlich ignorant)

und, obwohl ich ausdrücklich sage, dass ich es nicht beweisen kann, zählen wir jetzt mal eins und eins zusammen. Dann finden wir heraus, dass es sehr wohl möglich ist, dass BMW für den 525d in der Erstausrüstung einen weniger hitzebeständigen/leistungsfähigen Lader verbaut als im 530d und als in der "Reparaturlinie".
und ich sag's noch mal: ich hab keine Beweise, es ist ne Theorie, die relativ wahrscheinlich ist. Wenn das einfach als blödes Gelaber abgetan wird, werd ich grantig, ganz ehrlich.

und, auch das sag ich noch mal: auch ich fahre nen gechippten wagen. Aber ich mache mir da keine Illusionen um die Haltbarkeit und ich hatte auch schon einen Defekt, der höchstwahrscheinlich aufs chippen zurückzuführen ist.

(Zitat von: hero182)

  Tut mir leid, wollte dir nicht zu nahe treten wenn ich dir was unterstellt habe.

Deine Theorie mag für die Kolben vielleicht zutreffen nicht aber beim Turbo:

Mit welcher logischen Begründung baut ZF zwei offizielle Varianten (8HP70 und 8HP45)  und Garrett nur eine offizielle Variante - obwohl es inoffiziell bei BMW intern eine zweite günstigere gibt? Noch dazu wenn die günstigere interne Variante laut Typenschild ident mit der herkömmlich verbauten Variante ist?

Das gleiche Spiel könnte auch ZF machen und im 25d Ersatzteilfall das teurere 8HP70 verkaufen.

Bearbeitet von: F10_525d am 14.12.2015 um 19:36:22

Naja, du solltest aber nicht ausschließen, dass es so ist, weil wir wissen es nicht. Und wenn du es glaubst zu wissen, ist das ok. Du musst mich ja nicht überzeugen, mir ist das wurst, ich hab keinen 525d.
nur ich würde halt etwas nicht auschließen, solange es irgendwie Sinn ergibt und man das Gegenteil nicht beweisen kann. Oder kannst du die Zusammensetzung der turbolagerung oder anderer teile am Geruch erkennen?
und überhaupt: egal, wie BMW es nun tatsächlich macht: warum sollten sie das nach außen preisgeben? Der Kunde will ein funktionierendes Fahrzeug mit serienleistung und das gewährleistet BMW sowohl in der Erstausrüstung als auch im Falle eine Reparatur. Wer mehr Leistung will, um den schert sich BMW nicht, BMW möchte den 530d verkaufen, oder ihr hauseigenes Tuning.

Solang BMW keine Chinateile verbaut ist alles ok - sonst hätte es den Lader von meinen 25d schon längst zerbröselt :D

Ich mein, ich wollte ja auch nicht den Teufelskreis an die wand malen.
ein Lader hält bei richtiger Behandlung und serienleistung ein Autoleben lang, sofern er nicht vom Entwickler falsch dimensioniert wurde oder er feetigungsfehler hat.
und auch Chiptuning bedeutet nicht, dass dadurch sofort der Lader hopps geht. Auch der kann so noch 200.000km halten. Nur er kann halt auch sehr viel schneller kaputtgehen, und das gilt erst recht bei schlechter Behandlung.

nur ich warne vor davor, das Leute sagen "mein 525d ist ja eigentlich ein gedrosselter 530d", den Wagen dann chippen, womöglich noch schlechtes Öl fahren und den Motor nicht ordentlich warm fahren, und sich dann wundern, warum was kaputtging.
ich sage nicht, dass es bei dir so ist, aber das kommt halt vor, und nicht nur in Einzelfällen.

also alles in allem: die Kolben sind wohl definitiv nicht identisch bei 525-530d, und beim Lader können wir es nicht mit Sicherheit sagen.
wer also seinen 525d chippst, soll wissen, dass dadurch auch leichter etwas kaputtgehend kann (Benotung auf "kann"!).

Da bin ich ganz deiner Meinung.

 

Solang BMW keine Chinateile verbaut ist alles ok - sonst hätte es den Lader von meinen 25d schon längst zerbröselt :D

(Zitat von: F10_525d)

 
Zum wem gehört Garrett nochmal?  Genau: Zu Honeywell Turbo Technologies. Und wo die wohl produzieren.... https://turbo.honeywell.com/whats-new-in-turbo/press-release/honeywell-opens-new-turbo-plant-in-china/

Ich lese hier seit Jahren mit, aber dieser Kommentar hat mich tatsächlich dazu bewogen mich hier anzumelden! *tränenabwisch* 

Honeywell ist ein global produzierendes Unternehmen, welches in 12 Ländern produziert:

https://turbo.honeywell.com/why-choose-honeywell/global-presence/

Global Manufacturing
Our global footprint plays a key role in allowing us to accomplish our mission of being a supplier of choice for our global automotive customers - no matter which part of the world they choose to do business in. The company maintains a network of manufacturing plants in 12 countries strategically located in Asia, Europe, and Americas, each of them benefiting from advanced manufacturing engineering and global knowledge transfer while providing flexibility and timely delivery that local customers require.Since the inception of our business, we have been known for our success in bringing turbocharging to new marketplaces by working with our regional customers to unleash the full potential of the technology. Our continuous and significant investment in innovation, talent, new processes and facilities is a testament to our belief in turbocharging as a true technology for the world.

Turbolader aus dem VAG Konzern werden u.a. in Tschechien produziert.

Ich weiß doch! ;-)  Und war auch nicht persönlich gemeint.Ich wollte eigentlich darauf hinaus, dass der Produktionsstandort überhaupt keine Rolle spielt, sofern die Qualitätsrichtlinien des Konzern in jeder Fertigungsstätte umgesetzt werden. Bei Garrett/Honeywell als Weltmarktfüher dürfen wir das wohl voraussetzen. Wobei BorgWarner im LKW-Bereich wahrscheinlich größer ist - spielt aber nicht wirklich eine Rolle.

Richtig, es gibt gute China Teile und schlechte China Teile.

Weiß das aus erster Hand da ich selbst Teil eines Unternehmens bin, welches in China produziert ;)

Jetzt wird's wirklich off topic, aber denkt mal an unsere Smartphones, die kommen auch (fast?) alle aus China :)

 

Deine Theorie mag für die Kolben vielleicht zutreffen nicht aber beim Turbo:

Mit welcher logischen Begründung baut ZF zwei offizielle Varianten (8HP70 und 8HP45)  und Garrett nur eine offizielle Variante - obwohl es inoffiziell bei BMW intern eine zweite günstigere gibt? Noch dazu wenn die günstigere interne Variante laut Typenschild ident mit der herkömmlich verbauten Variante ist?

(Zitat von: F10_525d)

  Die Begründung sind die Kosten. Vergiss an dieser Stelle die Produkte, die ein Herstelller (z.B. Garrett) nach außen anbietet. Die Sonderanfertigungen für einen Hersteller (aka Großkunde) findest du in keinem Katalog. Egal ob Garrett oder KKK - die bauen in ihre Turbolader nicht nach eigenem Gutdünkten, sondern nach Maßgabe der Großkunden - und glaueb mir, BMW hat an dieser Stelle eine Macht. Und wenn BMW sagt, ich benötige 1 Mio. Turbnollader mit folgender Kennlinie zu folgendem Preis und 500.000 Lader mit folgender Kennlinie zu folgendem Preis, dann mach Garrett das. Garrett ist der Hersteller eines Turbos, nicht aber den Entwickler. Auch bei Zulieferen achtet man darauf, das Bauteile mechanisch identisch sind, nicht aber in Hinbllick auf deren Belastbarkeit. Die Tatsache, das ein Hersteller Erstausrüster ist, bedeutet nicht, dass die sogenannten freien Produkte von gleicher Qualität sind.

Wenn ich an einem Turbolader aufgrund einfacherer Materialien nur 5€ einsparen kann, dann bedeutet das bei 10 Mio. produzierter Einheiten (z.B. N47) 50 Mio. €. Da überlegt man nicht, ob man es macht, man macht es! Und wenn beim UL sich nocheinmal am Turbo 2€ einsparen lassen, weil man eine billiger Legierung  verwendet, dann macht man das auch.

Vergiss dass was Zubehörhersteller nach außen anbieten. Von den Anfertigungen für die Hersteller bekommst du gar nichts mit - "non disclosure agreement" heißt der Maulkorb, der es Zulieferen verbietet über die Spezialanfertungen für Herstelller auch nur irgendeine Auskunft zu erteillen. Ein Motor von BMW wird über die Baureihen hinweg im Schnitt rund 10 Mio mal in rund 6-10 Jahren hergestellt. Jeder € Ersparnis bedeutet 10 Mio. € Einsparung. Das nutzt man aus - ohne Kompromisse.

Deine Theorie erklärt die eigentliche Fragestellung nicht.

Warum baut ZF zwei offizielle Getriebevarianten für 525d und 530d und Garret nur eine offizielle Variante/Typenschild mit unterschiedlichen Innereien?

BMW mag zweifelsohne als Großkunde eine gewisse Macht haben, jedoch bezweifle ich deine Theorie beim Turbolader da es vorsätzlicher Betrug seitens BMW & Garret wäre.

Ein Zukaufteil mit offiziellen Typenschild muss auch die Innereien des offiziellen Typenschildes haben.
Wie beim 8HP70 und 8HP45 - Alles andere wäre vorsätzliche Täuschung - gerade bei solch einem sensiblen Zukaufteil mit gravierenden Auswirkungen auf die Lebensdauer des Motors!

Weitere bezweifle ich das der 525d R6 500000 mal gebaut wurde, um solch eine kriminell angehauchte Vorgehensweise nur annäherungsweise zu rechtfertigen.
Die Prämien der Vorstandsmitglieder sind weit höher als der Gewinn durch Turbolader mit gefälschten Typenschild.

...warum schwätzt Du nur die ganze Zeit, stellst alles in Frage was Du nicht hören willst, anstatt Hand anzulegen z.B. den Turbolader ausbauen und zur Analyse wegschicken? Nur so kann deine Theorie bewiesen werden. Jetzt ist es nur ein Geschwätz.
Ich vermute zwar auch das es gleiche TL sind, nur weiß es eben keiner.

Allen ein "Guten Rutsch".

Gruß

Bearbeitet von: wolli1 am 27.12.2015 um 17:55:15