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Fahrwerksgeometrie

BMW 3er Reihe e36

  • Begriffserklärungen am Beispiel BMW e36
  • Hinweise auf Unterschiede nach Motorisierungsvarianten & Baujahren
  • Möglichkeiten der Veränderung und Hinweise zum Umbau
© Copyright liegt beim Autor und dem BMW-Syndikat !

(Datum der letzten Änderung: 20. März 2006)

Vorwort:
Nachdem ich schon in einem vorherigen Dokument (BMW-Syndikat.de - Nice2know - Fahrwerktechnik ...) die allgemeine Fahrwerksgeometrie beschrieben habe und es leider immer wieder zu viele Unsicherheiten und Fehlinformationen zum Thema „e36 Fahrwerk“ gibt, möchte ich einmal ganz speziell auf die Achsgeometrie des BMW e36 eingehen.
Dabei möchte ich einen Blick auf die Serienteile (aller Motorisierungsvarianten) geben sowie Hinweise und Tipps zum Einbau anderer Komponenten und deren Einfluss auf das Fahrverhalten und Haltbarkeit erläutern.

Zur Sicherheit bei Arbeiten am Fahrzeug:
Selbstverständlich müssen alle Arbeiten am Fahrzeug mit einer Gründlichkeit ausgeführt werden, so daß das Fahrzeug nicht negativ im Fahrverhalten beeinflusst wird und damit eine Gefahr für sich selbst und andere darstellt.
Außerdem sollte auch bei den Arbeiten selbst darauf geachtet werden das man sich keiner Gefahr aussetzt. Immer Schutzkleidung tragen: Je nach Bedarf eine Schutzbrille, Handschuhe und IMMER Sicherheitsschuhe! Bei aufgebocktem Fahrzeug immer Unterstellböcke verwenden! Wenn keine Vorhanden sind, kann man auch das demontierte Rad unter das Auto legen.

In gleichem Maße wichtig wie gutes Material ist auch gutes Werkzeug. Vergesst diesen Baumarktschrott, macht Euch mit so was nicht unglücklich.

Wenn Ihr Euch bei einer Arbeit nicht sicher seid und es sich um sicherheitsrelevante Fahrzeugkomponenten handelt (Fahrwerk, Bremsen etc.), zieht einen Fachmann zu Rate! Und damit meine ich nicht jemanden, der das Buch „Jetzt helfe ich mir selbst“ schon ein zweites Mal durchgeblättert hat...

Auch dieses Dokument ist kein Freibrief, mit der sich jeder Freizeitpfuscher an einer Arbeit "versuchen"soll! Es ist ein Leitfaden, der lediglich einen Überblick schaffen und Reparaturschritte erläutern soll!

Diese klaren und deutlichen Worte sind leider am Anfang immer nötig, denn ich habe in meinen Schrauberjahren schon so viele Idioten mit Schraubenschlüssel gesehen und so viele „Schrauberunfälle“ miterleben müssen, daß ich nicht genug vor den Gefahren warnen kann!

Begriffserklärungen:

Symbole in diesem Dokument:
Warnung oder wichtiger Hinweis!
Tipps zum Umbau und Anleitungen für den erfahrenen "Hobbyschrauber"

Die Grundbegriffe der Achsgeometrie:

Ich werde an dieser Stelle nochmals die gängigsten Grundbegriffe bzw. Größen der Achsgemotrie auflisten. Da ich mich auf das Fahrwerk des e36 beschränke, erkläre ich nur folgende Fahrwerksgrößen:

Spur, Sturz, Spreizung, Nachlauf, Lenkrollhalbmesser

Spur:

Die Spur beschreibt die Längendifferenz, um die die beiden Räder einer Achse vorne näher zusammen stehen als hinten. Sind die Räder vorne näher zusammen, so spricht man von "Positiver Spur" (Vorspur), umgekehrt von "Negativer Spur" oder auch "Nachspur".

Sturz:

Beschreibt den Winkel der Radebene zu einer im Aufstandspunkt des Rades errichteten Senkrechten quer zur Fahrzeugslängsachse.

Spreizung:

Ist der Winkel zwischen der schräg gestellten Lenkachse und einer Senkrechten zur Fahrbahn quer zur Fahrzeuglängsachse

Nachlauf:

Der Nachlauf entsteht durch eine Schrägstellung der Lenkdrehachse bzw. des Achsschenkelbolzens in Richtung der Fahrzeuglängsachse gegenüber einer Senkrechten zu Fahrbahn. Diese Größe ist nur für die gelenkte Achse entscheidend. Fahrzeuge mit Heckantrieb haben immer positiven Nachlauf, d.h. der obere Punkt der Lenkdrehachse liegt in Fahrzeuglängsachse weiter hinten als der untere Punkt. Beim e36 werden diese beiden Punkte gebildet durch: Das Radführungsgelenk im Querlenker unten und oben durch das Domlager. Ein positiver Nachlauf ist maßgeblich für einen guten Geradeauslauf und Spurtreue.




Lenkrollhalbmesser:

Spreizung und Sturz bilden den Lenkrollhalbmesser. Dieses Maß ist nur für die gelenkte Achse relevant. Er wird zwischen der Mitte der Radaufstandsfläche und dem Durchstoßpunkt der verlängerten Lenkdrehachse durch die Fahrbahn gemessen. Es gibt positiven, negativen und neutralen LRH. Erstrebenswert ist immer ein negativer LRH. Dieser wird ermöglicht durch tiefe Radschüsseln (hohe ET) und kompakte Bremsanlagen. Treten einmal unterschiedliche Bremskräfte an beiden Rädern der gelenkten Achse auf, so wird das Rad beim negativen LRH stärker durch auftretendes Drehmoment nach innen geschwenkt. Dadurch entsteht ein selbstständiges Gegenlenken, welches genau der Kraft entgegen wirkt, die das Fahrzeug zu der Seite des stärker gebremsten Rades (z.B. Reifenplatzer) zieht. Somit stabilisiert sich das Fahrzeug selbsttätig.
Werden Felgen mit niederiger ET verbaut, so kann der Lenkrollhalbmesser neutral oder gar positiv werden, was zur Folge hat, das das Fahrzeug noch stärker auf die Seite zieht, auf die es z.B. durch ein blockierendes Rad gezwungen wird. Auch im normalen Fahrbetrieb verliert so ein modifiziertes Fahrzeug sehr viel an Spurtreue und neutralem Geradeauslauf.

Der Fahrwerksaufbau des e36

Vorderachse (schematisch, alle e36):

Die Vorderachse der Baureihe e36 besteht konventionell aus: Lenkung, unten liegendem Querlenker, McPherson Federbein, Stabilisator, Scheibenbremse.

Hier wurde eins-zu-eins die bewährte Technik in fast identischen Abmessungen des e30 verwendet.

Im Oktober 1991 wurde die Stabilisatoraufhängung sowie Anlenkung auf den aktuellen Stand modifiziert. Vor diesem Datum wurde bei allen e36 der Vorderachs-Stabilisator über eine längere, nach oben gerichtete Pendelstütze vom Federbein angelenkt, so wie es beim M3 durch den gesamten Produktionszeitraum erfolgte (siehe Schema Vorderachse, Bild oben).

Viele Nachrüst-Fahrwerke werden baujahrabhängig angeboten, dies wird zum einen wg. der o.g. Stabirevision und zum anderen wg. der im Juli 1992 revidierten Domagern an der Vorderachse beim 6-Zylinder gemacht.

Näheres zu den Änderung und den nötigen Umbaumaßnahmen auf den letzten Produktionsstand weiter unten.

Hinterachse (Limo, Touring, Coupe, Cabrio):

Die Hinterachse ist eine sogenannte „Raumlenkerachse“ (erstmals verbaut im Z1), bestehend aus einem Längslenker, Doppelquerlenker (oberer Querlenker + Druckstrebe), Tonnenfeder mit progressiver Kennlinie zwischen oberem Querlenker und Fahrzeugaufbau, Schwingungsdämpfer, Bremse (Scheibe oder Trommel) sowie, je nach Fahrzeug- und/oder Fahrwerkstyp, einem Stabilisator.

Durch die Verwendung eines Längslenkers bewegt sich der Radmittelpunkt beim Einfedern auf einer Kreisbahn um die Querachse des Fahrzeugs. Das gewährleistet höheren Komfort (Radstandsänderung) als eine reine (Doppel)-Querlenkerkonstruktion.

Durch die Verwendung zweier unterschiedlich langer Querlenker erreicht man beim Einfedern eines Rades einen höheren negativen Sturz, welches sich positiv auf die Seitenführungskräfte in Kurvenfahrt auswirkt.

Hinterachse e36 Compact & Z3:

Die Hinterachsebauweise des e36 Compact und Z3 entspricht von ihrer Geometrie und Bauweise der des e30. Auch hier arbeiten Dämpfer und Feder nebeneinander. Die Radaufhängung erfolgt durch Schräglenker die am durchgehenden Querträger gelagert sind. Das Differentialgehäuse bildet den dritten und hintersten Befestigungspunkt der Achsaufnahme und ist somit für die Aufhängung ein relevantes und tragendes Teil.

Beim Einfedern ändert sich bei dieser Konstruktion sowohl der Radstand als auch die Spur UND der Sturz. Bei extrem tiefergelegten Fahrzeugen kann man oft diesen negativen Sturz bedingt durch das geänderte Niveau beobachten.

 

Varianten:

Die Unterschiede liegen im Detail. Manche Bauteile unterscheiden sich durch Ihre Formgebung und verändern somit die konstruktiv bedingten Achswerte und/oder sind aus anderen Materialien gefertigt, um höhere Belastungen aushalten zu können und das Ansprechen der Achsen zu verbessern.

Neben den „ab Werk“ zu beziehenen Federn/Dämpfer-Kombinationen gibt es eine Unzahl von Nachrüst-Fahrwerken - meist nur bestehend aus vier Dämpfern und vier Federn -, daher gehe ich hierauf nicht näher ein.

Querlenker der Vorderachse:

Der Querlenker hat drei Gelenke. Mit zweien davon ist er am Fahrzeugaufbau befestigt, mit einem am Achsschenkel. Der Querlenker führt den Aufnahmepunkt des Achsschenkels beim Aus- und Einfedern auf einer Kreisbahn um die Längsachse des Fahrzeugs. Er muß Längs- und Querkräfte aufnehmen. Das hintere Lager muß Kräfte in Fahrzeug-Querachse sowie Torsionskräfte aufnehmen.

Auf dem linken Bild ist der Querlenker als Rohteil ohne Lager zu sehen, daneben im eingebauten Zustand.

Das hintere Gummi-Querlenkerlager „A“ gibt es in drei verschiedenen Ausführungen:

1) Serie: Bei allen e36 (auch Compact), außer M3/AVUS-Serie. Sehr weiches Lager. Bei starkem Verschleiß neigen die Vorderräder bei starken Bremsungen zum „Rubbeln“.

Komfortbedingt kann der Querlenkerzapfen bei diesem Lagertyp auf der Querachse des Fahrzeugs federn. Wird auf ein Lager aus den "M-Modellen" umgerüstet entfällt diese Komfortfunktion
2) M3 3.0 und „AVUS-Serie“: Das Lager ist aus Vollmaterial. Es bietet damit weniger Komfort, ist aber haltbarer und das Ansprechen der Vorachse wird präziser. Zudem ist die Aufnahme für den Querlenkerzapfen zum Fahrzeugäußeren versetzt (exzentrisch). Dadurch verlagert sich das Radführungsgelenk (Querlenkerlager „C“) in Fahrzeugslängsachse nach vorne, der Nachlauf wird vergrößert und der Radstand verlängert. Beides wirkt sich positiv auf die Spurtreue aus. Die Lenkkräfte erhöhen sich dagegen.
3) M3 3.2: Das Lager ist nicht ganz aus Vollmaterial, bietet aber die gleiche Haltbarkeit und Festigkeit des Lagers aus dem M3 3.0. Lediglich die Zapfenaufnahme ist hier wieder mittig angebracht, so daß die Geometrie wieder der des Serienlagers entspricht.

 

Lagertausch:

Es können alle drei Varianten problemlos gegeneinander ausgetauscht werden. Alle Lager haben die exakt gleichen Aussenabmessungen und passen in die originalen Lagerhalter.

Am Besten wird der Querlenker ganz ausgebaut. Das ist zwar nicht zwingend notwendig, aber am komfortabelsten.
Die Position des Lagers muß auf dem Zapfen markiert werden (Abstände notieren)!

Die Einbaulage (Markierung) gilt für alle Lagervarianten!

 

Da ein trocken abgezogenes Lager nicht wieder verwendet werden darf, kann es ruhig bei der Demontage zerstört werden. Da wahrscheinlich keine Abziehvorrichtung vorhanden ist, wird der Gummikranz zerschnitten und dann der innere Metallring durchgesägt. So löst sich der letzte „Lagerrest“ vom Querlenkerzapfen. Das neue Lager muß nun in den Lagerring eingepresst werden. Es wird fettfrei (!) von der angeschrägten Seite eingepresst. Für diesen Vorgang ist eine hydraulische Presse zwingend notendig, mit einem Schraubstock o.ä. kann nicht genügend Kraft aufgewendet werden.
Auf die richtige Einbaulage (Markierung) ist zu achten, besonders bei den exzentrischen Lagern. Anschließend wird das Lager wieder auf den Querlenkerzapfen aufgepreßt. Hierfür müssen sowohl der Zapfen als auch der Lagerinnenring fettfrei sein und mit einem „Terpentin-Ersatz“ bestrichen werden.
Wichtig: Unmittelbar nach der Montage kann das Lager auf dem Zapfen noch verdreht werden. Das Fahrzeug muß dann schnellstens mit montiertem Querlenker in die Normallage (= eingefedert) gebracht werden und darf dann mind. 30 Minuten nicht mehr bewegt werden. Dann ist das Terpentin verdunstet und das Lager sitzt fest auf dem Zapfen. Wird das Lager verdreht montiert und steht damit in Normallage unter Spannung, wirkt sich das negativ auf das Fahrverhalten aus. Die Querlenkerlager sind immer paarweise zu tauschen!
Beim Einbau des Querlenkers sollten die beiden selbstsichernden Muttern für Mittellager und Radführungsgelenk ersetzt werden. Die Schrauben des Querlenkerhalters brauchen nicht erneuert zu werden. Anzugsmoment: 47Nm.

Nach dem Tausch der Querlenkerlager ist kein Einstellen der Achswerte erforderlich. Wurde allerdings das konstruktiv anders ausgelegte Lager des M3 3.0 verbaut, so empfiehlt es sich die Gesamtvorspur mit einem Spurmaß kontrollieren zu lassen. Ein komplette Vier-Rad-Vermessung ist nicht nötig.

Satz Lager Serie

Satz Lager M3 3.0/AVUS

Satz Lager M3 3.2

Halter Querlenker links

Halter Querlenker rechts

Terpentin-Ersatz

31 12 9 059 288

31 12 9 064 875

31 12 9 069 035

31 12 1 139 789

31 12 1 139 790

81 22 9 407 284

Mittellager "B":

Dieses Lager ist wohl mit Abstand das haltbarste und Defekte durch Verschleiß sind sogut wie ausgeschlossen. Bei einem Lagerdefekt bietet BMW lediglich den Austausch des gesamten Querlenkers an.

Im Zubehör sind inzwischen qualitativ hochwertige Lager als Ersatz für das mittlere Lager verfügbar. Der Lagertausch vollzieht sich analog zum Vorgehen beim Radführungsgelenk (siehe unten).

Ersatzteile sind u.a. erhältlich von der Fa. "Meyle" (www.meyle.de)

Selbstsichernde Mutter: 32 21 1 095 420 (90Nm)

 

Radführungsgelenk „C“:
Die korrekte Bezeichnung für dieses Bauteil ist „Radführungsgelenk“ oder „Traggelenk“. Es wird sehr oft falsch als „Stützlager“ bezeichnet. Das „Stützlager“ ist bei BMW immer das Lager zwischen Stossdämpfer und Fahrzeugaufbau. Das gilt sowohl für die Vorder- als auch für die Hinterachse.

Das Radführungsgelenk ist das große Sorgenkind der e36 Vorderachse. Laut BMW Serviceinformation ist ein Tausch der nach 9/93 produzierten (Revision, konstruktive Änderung) Gelenke nicht mehr notwendig. Wenn einem aber das Fahrverhalten seines BMW am Herzen liegt, sollte man diese Gelenke regelmäßig überprüfen (lassen). Die Haltbarkeit schwankt je nach Fahrweise und Reifen/Fahrwerk zwischen 10- und 40tkm.

Ein defektes Gelenk macht sich durch schwammiges Fahrverhalten bemerkbar. Das Fahrzeug wirkt stark seitenwindempfindlich, läuft Spurrillen nach, wirkt unruhig auf Fahrbahnmarkierungen und beim Bremsen gibt es Vibrationen in der Lenkung (meist zwischen 60-120km/h, wird durch Unwucht in Rädern noch verstärkt). Unwucht in den gelenkten Rädern sowie das berühmte "Flattern" der Lenkung beim Abbremsen wird durch ausgeschlagene Radführungsgelenke noch verstärkt.

Vom Austausch in "Eigenregie" ohne entsprechendes Spezialwerkzeug rate ich dringenst ab. Der Gang in die Werkstatt sollte bei Fahrwerkskomponenten immer die erste Alternative sein!

(Bild links: Ausführung des bei BMW verwendeten Spezialwerkzeuges. Der komplette Satz umfasst noch eine Trenngabel zum Lösen der Verbindung vom Radführungsgelenk zum Achsschenkel. Die Ausführung des Spezialwerkzeuges erlaubt einen Austausch der Gelenke bei eingebautem Querlenker.)

Ich empfehle die Gelenke immer achsweise zu tauschen. Auch wenn dies nicht zwingend vorgeschrieben ist, der Verschleiß bei dem nicht erneuerten Gelenk wird nicht lange auf sich warten lassen.

Ein Vermessen der Spur ist nach der Reparatur NICHT erforderlich.

Radführungsgelenk

Selbstsichernde Mutter

31 12 6 758 510

32 21 1 095 267 (65Nm)

Es gibt allerdings auch noch die Möglichkeit, komplett andere Querlenker zu verbauen. Die Radführungsgelenke in den Querlenkern des M3 sind anders aufgebaut und deutlich haltbarer. Die M3-Querlenker bieten ebenfalls wie die Serienquerlenker die gleichen Befestigungspunkte für die Pendelstützenaufnahmen. Diese Querlenker sind in ihrer Geometrie mit der Serie absolut identisch und können verbaut werden, ohne daß sich Werte an der Achseinstellung ändern.

Die Nachteile sind der höhere Preis für einen kompletten Querlenker. Die Radführungsgelenke können im Falle eines Defektes nicht einzeln getauscht werden (Dieses Bauteil ist nicht einzeln bei BMW erhältlich).

Querlenker Serie LI

Querlenker Serie RE

Querlenker M3 3.0 LI

Querlenker M3 3.0 RE

31 12 6 758 513

31 12 6 758 514

31 12 2 227 249

31 12 2 227 250

 

Theoretisch können auch die Querlenker vom e30 verbaut werden. Auch diese haben die gleichen Maße wie die e36 Teile. Die Verwendung der Alu-Querlenker vom e30 M3 ist nicht nötig. Der sehr hohe Preis rechtfertigt nicht die Reduzierung der ungefederten Masse.

Neben dem Tausch gegen andere originale BMW Teile kann man auch geänderte Radführungsgelenke aus dem Zubehör beziehen. Die Firma "Meyle" (www.meyle.com) bietet für eine Reihe von BMW Fahrzeugen verstärke Lager und Verschleißteile an. Unter anderem auch die Radführungsgelenke, Querlenkerlager und Stützlager für den e36.

Zu beziehen z.B. bei www.bm24.de

Das Bild zeigt das verstärkte Ganzmetall-Radführungsgelenk von Meyle im Querlenker für den e36. Ansicht von unten als Vergleich zum originalen RFG von BMW.

Die Gelenke werden einfach in den originalen BMW-Querlenker umgepresst.

Spezialwerkzeug ist hierfür erforderlich. Dieses kann auch bei meyle bezogen werden.




Persönlich habe ich sehr gute Erfahrung mit den Produkten von Meyle gemacht und kann den Umbau der vorderen Radführungsgelenke nur empfehlen! Sie bieten bei gleicher Präzision in der Lenkung eine deutlich preisgünstigere Alternative zu den Querlenkern vom M3. Durch die Ausführung als sog. "Ganzmetallgelenk" muß man mit Komforteinbußen rechnen da die Verbindung zwischen Achsschenkel und Querlenker weniger Kräfte absorbieren kann.

Domlager (Stützlager) der Vorderachse:

Alle e36 haben an der Vorderachse die gleichen Domlager (Produktionszeitpunkt beachten, siehe Hinweis unter "Serienlager"),M3 3.0 und M3 3.2 weichen in der Geometrie ab. Das Stützlager verbindet an beiden Achsen das obere Ende des Stoßdämpfers elastisch mit dem Fahrzeugaufbau. Zusätzlich muß die Kolbenstange des Dämpfers der gelenkten Achse drehbar gelagert sein.

Bei allen gezeigten Lagern ist die Fahrtrichtung von rechts nach links. Die exzentrischen Lager haben jeweils einen Pfeil für die Einbaurichtung auf der Oberseite. Die Lager vom M3 3.2 sind zusätzlich noch mit "L" und "R" beschriftet.

Seriendomlager 316i - 328i, alle Aufbauarten:

Hier ist die Aufnahme des Dämpfers mittig angeordnet. Der Nachlauf ist konstruktiv festgelegt

Bei 6-Zylinder Modellen (Benzin und Diesel) des E36 aus der Produktion bis 6/92 wurde ein konstruktiv anders ausgelegtes Lager verbaut. Federbeine, Federwicklung und Teller sind bei diesen Modellen anders, Einzelteile aus späterer Produktion können nicht verwendet werden.

Näheres dazu unter dem Punkt: "Vorderachsumbau auf letzten Produktionsstand".

Domlager M3 3.0:

Hier ist die Aufnahme des Dämpfers exzentrisch angeordnet. Die Dämpferaufnahme ist in Fahrtrichtung nach hinten verlagert. Auch hier ist der Nachlauf konstruktiv festgelegt und nicht einstellbar, aber größer als beim Serien-Domlager.

Domlager M3 3.2: (Bild zeigt rechtes Domlager)

Hier ist die Aufnahme des Dämpfers ebenfalls exzentrisch angeordnet. Die Dämpferaufnahme ist in Fahrtrichtung nach hinten verlagert (weiter als beim M3 3.0, daher immer beim Einbau auf Freigängigkeit der Federung achten!). Auch hier ist der Nachlauf konstruktiv festgelegt und nicht einstellbar, aber größer als beim Serien-Domlager. Zudem ist die Dämpferaufnahme nach Außen versetzt.

Wenn man die M3 3.2 Domlager "seitenverkehrt" verbaut, erhällt man einen deutlich größeren negativen Sturz, da die Dämpferaufnahme zur Fahrzeugmitte verlagert wird. Achtung: Auf freigängigkeit der Federung achten!
Änderungen der Achsgeometrie wirken sich immer auf das Fahrverhalten aus! Es kann zu erhöhten Lenkkräften kommen und/oder Auswirkungen auf die Spurtreue haben. Achswerte müssen nach Umbauten immer kontrolliert und ggf. eingestellt werden!

Mein "Schraubertip": Das Serien-Stützlager beibehalten und das exzentrische Querlenkerlager des M3 3.0 verbauen. Dieser Umbau ist recht kostengünstig und verbessert deutlich das Handling und die Spurtreue da das Lager straffer ist, sowie der Nachlauf und der Radstand vergrößert werden.

Optional kann auch noch das Stützlager vom M3 3.0 verbaut werden, die Teile sind mit über 60,- Euro pro Stück aber schon nicht ganz billig und der Nutzen steht in keinem Verhältnis zum Aufwand. Der Umbau ist deutlich aufwendiger.

Mögliche Fehlerquellen: Bei auftretenden Klappergeräuschen an der VA sollte die Dichtscheibe (Teilenummer s.u.) zwischen Domlager und Fahrzeugaufbau auf jeden Fall verbaut werden.

 

Domlager 316i - 328i

Domlager M3 3.0

Domlager M3 3.2 RE

Domlager M3 3.2 LI

Dichtscheibe

31 33 6 764 947

31 33 2 228 345

31 33 2 227 898

31 33 2 227 897

31 33 1 094 288

Pendelstütze:

Die Pendelstütze überträgt die Bewegung des Federbeins/Querlenkers relativ zum Aufbau auf den Hebelarm des Stabilisators.

An der Vorderachse macht sich eine verschlissene Pendelstütze durch Klapper- und Poltergeräusche bemerkbar. Die Fahrsicherheit wird nicht sonderlich beeinträchtig. Um alle Fehlerquellen für Geräusche auszuschliessen, kann der Stabilisator beim Wechsel der Pendelstützen gleich neu gelagert werden.

Das Bild zeigt die Kurze Version der VA-Pendelstütze, wie sie nach 10/91 verbaut wurde (nicht M3).

Pendelstütze kurz (e36 nach 10/91, nicht M3)

Pendelstptze lang (e36 vor 10/91, nicht M3)

Mutter

31 51 1 091 764

31 51 1 143 582

07 12 9 922 716

Stabilisator:

Der Stabilisator ist ein Federelement beim Automobil, das zur Verbesserung der Strassenlage beiträgt. Die Federwirkung wird durch die Verdrehung (Torsion) von runden Drehstäben erreicht. Der Mittelteil des Stabilisator ist drehbar an der Karosserie, die abgewinkelten Enden, die als Hebel wirken, sind über Gummielemente an den Radaufhängungen, beispielsweise Querlenkern, angebracht. Beim Anheben eines Rades (Einfedern) wird über die Verdrehung des Stabilisators das andere Rad ebenfalls angehoben, beim Absenken ebenso gesenkt. Dadurch wird bei Kurvenfahrten dem übermässigen Wanken der Karosserie entgegengewirkt. Bei gleichzeitigem Einfedern beider Räder tritt der Stabilisator nicht in Aktion.

Serien-Stabis könne durch Teile stärkerer Ausführung ersetzt werden um die Kurvenneigung weiter zu vermindern. Solche Stabi Kits werden z.B. von Eibach als "Anti-Roll-Kit" angeboten. Es können auch Stabis mit anderem Durchmesser aus anderen BMW Fahrwerken (z.B. M-Sportfahrwerk) verwendet werden. Es sind dabei nur immer die passenden Lagergummis zu verwenden.
Das Verhältnis zwischen Vorderachs- und Hinterachsstabi sollte erhalten bleiben. Ändert sich das Verhältnis zu stark kann sich das negativ auf das Fahrverhalten auswirken. Starkes Unter- oder Übersteuern ist die Folge. Es sollte immer auf ein für das Fahrzeug abgestimmtes Komplettpaket zurückgegriffen werden.


Umbau Fahrwerk Vorderachse auf letzten Produktionsstand:

Entscheidet man sich für ein Fahrwerk (Feder-Dämpfer Kombination) aus dem Zubehör, so fällt auf das viele Fahrwerke erst ab einem gewissen Produktionsdatum verfügbar sind. Die Stichtage sind "10/91" und "06/92".

Was hat es mit diesen Daten auf sich? Wie weiter oben schon beschrieben wurden an zu diesen Produktionszeitpunken konstruktive Änderungen an der Vorderachse des E36 vorgenommen:

- Domlager Vorderachse 6-Zylinder bis 6/92:

< bis 6/92

 

 

nach 6/92 >

Wie im Vergleich deutlich zu sehen ist, sind beim letzten Produktionsstand (nach 6/92) oberer Federteller und Domlager nicht mehr als einzelnes Teil sondern getrennt ausgeführt. Die Befestigungspunkte für das Domlager an der Karosserie hat sich dagegen an diesem Zeitpunkt nicht geändert. Gut zu erkennen ist die Ausführung "bis 6/92" an der Kegelförmigen Kappe die bei diesem Baujahr aus dem Dom in den Motorraum ragt (Bild links, oben links).

- Stabilisator bis 10/91 (gilt für alle Modelle):

Am genannten Datum wurde die Ansteuerung des Stabilisators geändert. Die Anlenkung erflogte bis dahin über eine lange, nach oben gerichtete Pendelstütze, welche knapp unterhalb des unteren Federtellers am Federbein befestigt wurde. Bei der Produktionsänderung 10/91 fiel dieser obere Befestigungspunkt weg, statt dessen wurde die Pendelstütze nach unten gerichtet, verkürzt und mit einem Halter in der Nähe des Radführungsgelenkes am Querlenker befestigt.

Was ist also zu tun?

Vorweg genommen, hat man einen 6-Zylinder aus der Produktion von vor 10/91 und möchte ein Fahrwerk nach aktuellem Stand einbauen, so hat man den meissten Aufwand und die höchsten Kosten zu erwarten. Was in der Abhängigkeit des Fahrzeuges und des Baujahres geändert werden muß kann tabellarisch dargestellt werden:

  Stabiänderung Domlageränderung
4-Zylinder Produziert bis 10/91 JA NEIN
4-Zylinder Produziert von 10/91 bis 6/92 NEIN NEIN
6-Zylinder Produziert bis 10/91 JA JA
6-Zylinder Produziert von 10/91 bis 6/92 NEIN JA

Stabiänderung: Das Problem bei der Stabiänderung ist, das nicht einfach die lange Pendelstütze gegen die kurze getauscht werden kann. Der Aufnahmepunkt am Federbein ist weiter nach hinten versetzt als der Aufnahmepunkt am Querlenker. Dadurch fluchten die Befestigungspunkte von "altem" Stabi mit "neuer" Pendelstützenaufnahme am Querlenker nicht. Die Hebelarme des alten Querlenkers sind für die neuen Pendelstützen zu lang. Es muß also ein Stabi mit passenden Abmessungen eingebaut werden.

Für eine geeignete Ausführung eines Vorderachs Stabilisators kommen zwei Möglichkeiten in Frage:

1. Verwendung eines Stabis aus dem Produktionsstand der entsprechenden Motorisierung zwischen 10/91 und 6/92.

2. Alternativ dazu der Stabi vom M3, dieser hat nahezu die gleichen Hebelarme.

6-Zylinder ohne M-Sportfahrwerk - Stabi 25,0mm
31 35 1 090 180; 2x Lager 31 35 1 090 186
6-Zylinder mit M-Sportfahrwerk - Stabi 25,5mm
31 35 1 090 182; 2x Lager 31 35 1 090 268
4-Zylinder ohne M-Sportfahrwerk - Stabi 22,5mm
31 35 1 091 198; 2x Lager 31 35 1 090 300
4-Zylinder mit M-Sportfahrwerk - Stabi 26,0mm
31 35 1 091 308; 2x Lager 31 35 1 140 188

M3 - Stabi 22,5mm

31 35 2 227 241; 2x Lager 31 35 1 090 300
2x Pendelstütze kurz
31 35 1 091 764
2x Schraube
07 11 9 912 506
2x Mutter
07 12 9 922 716
4x Mutter
07 12 9 964 672
2x Beilagscheibe
31 11 1 114 348
2x Halter
31 35 1 127 263

 

Domlageränderung: Um beim 6-Zylinder Dämpfer und Federn eines Fahrwerkes ab 6/92 in ein Fahrzeug vor 6/92 einzubauen muß man alle Federbeinteile passend zur Dämpfer-Federkombination verbauen.

"Kleinteile" zum Umbau der Vorderachse-Federbeine auf den letzten Produktionsstand:

2x Mutter
31 32 1 139 422
2x Beilagscheibe
33 31 1 125 915
2x Stützlager
31 33 6 764 947
2x Abdeckung
31 31 1 139 453
6x Mutter
31 33 1 092 887
2x Dichtscheibe
31 33 1 094 288
2x Staubmanschette
31 33 1 110 196
2x Beilagscheibe
31 33 1 116 983
2x Federteller
31 33 1 135 580
2x Federunterlage
31 33 1 128 523
2x Dämpfer (ohne M-Sportfahrwerk)
31 33 1 124 449
2x Dämpfer (mit M-Sportfahrwerk)
31 33 1 133 513
2x Schutzrohr
31 33 1 137 932
2x Federunterlage
31 33 1 090 479

 

Vor solchen gravierenden Umbauten sollte beim zu verbauenden Fahrwerk geprüft werden ob das TÜV Gutachten an eine Baujahr-Beschränkung gebunden ist! Der Umbau sollte immer im Vorfeld mit einem Prüfer abgesprochen werden.

 

Hinterachse:

Die Hinterachse des e36 ist relativ unanfällig, bis auf zwei Schwachstelle: Das Stützlager und die Längslenkerlager. Beim Compact und Z3 sind neben den Stützlagern auch die äusseren Gummilager des Hinterachs-Querträgers ein häufiger Grund für schlechtes Fahrverhalten und eine nicht erteilte Plakette bei der nächsten HU.

Stützlager Hinterachse:

Diese Lager verbinden die Kolbenstange des Hinterachsdämpfers mit dem Fahrzeugaufbau.

Die Vulkanisierung zwischen der Trägerplatte mit Verschraubung und der mittleren metallischen Führung löst sich beim Serienteil relativ schnell. Poltern, klappern oder Knarz- und Quietschgeräusche sind dann deutlich an der Hinterachse wahrnehmbar.

Ein defektes Stützlager verursacht die gleichen negativen Fahreigenschaften wie ein defekter Stoßdämpfer, da der Dämpfer nicht unmittelbar auf Fahrzeugschwingungen reagieren kann!
Anstelle der Serienteile sollten die des e46 (!) M3 o. des e36 M3 verwendet werden. Diese Teile weisen eine deutlich höhrer Haltbarkeit auf. Zudem kann eine Versteifungsplatte (aus dem Z3 - Bild oben rechts -) von der Innenseite der Karosserie verschraubt werden. Diese verhindert eine zu hohe Beanspruchung des Fahrzeugbleches.
 

Stützlager Serie e36 316-328 u. Z3

Stützlager M3 3.0 u. M3 3.2

Stützlager e46 M3/Cabrio

Versteifungsplatte Z3

Papierdichtung

33 52 1 092 362

33 52 1 137 972

33 52 6 754 096

51 71 8 413 359

33 52 1 128 734

 

Längslenkerlager (vorne) Hinterachse (Limo, Coupe, Touring, Cabrio):

Beim M3 3.2 werden für die Verbindung des Längslenkers mit dem Aufbau steifere Lager verwendet (316i - M3 3.0 sind identisch). Dadurch wird das Ansprechverhalten der Hinterachse verbessert und die Hinterräder werden spurstabiler.

Die kompletten Längslenker können nicht einfach vom M3 übernommen werden, da sie eine andere Bremsenaufnahme als die Nicht-M-Modelle haben.

Nach dem Tausch der Lager muß in jedem Falle eine Fahrwerksvermessung durchgeführt werden da am Lagerhalter die Spur der Hinterräder eingestellt wird und diese Werte bestimmen zusätzlich die geometrische Fahrachse.

Die Lager werden ähnlich wie die Radführungsgelenke mit Spezialwerzeug umgepresst. BMW verwendet meist Universal-Abzieher der Marke "Kukko" sowie eine seperate Einziehvorrichtung.

Im Zubehör sind spezielle Einziehvorrichtungen erhältlich.

Ein Ausbau des Längslenkers ist auch mit diesen Werkzeugen nicht erforderlich.

Wichtiger Hinweis: Beim Zusammenbau muß der Lagerkorb in spezieller Lage zum Längslenker angeschraubt werden (siehe Bild rechts). Dazu wird Stab mit einem Durchmesser von 8mm an den Lagerbock gelegt und zum Radmittelpunkt ausgerichtet.

Anzugsdrehmoment für Lagerschraube: 110Nm

Es sind unterschiedliche Lagervarianten bei BMW erhältlich. Der Umbau erfolgt aber unabhängig davon immer gleich. Im Zweifelsfalle den nächsten BMW Vertragshändler zu Rate ziehen.

Lager Längslenker M3 3.2

Bundmutter

33 32 2 228 153

33 32 6 751 446

Tonnenlager HA-Querträger e36 Compact, Z3:

Das Tonnenlager (weitere Bezeichnungen: Silentlager, Querträgerlager, Deltaträgerlager...) ist ein Häufiger Grund für Klappergeräusche an der Hinterachse, besonders beim Überfahren von Unebenheiten wie Gullideckel etc., und das Nicht-Bestehen der Hauptuntersuchung beim TÜV.

Muß dieses Bauteil wg. Verschleiß erneuert werden, braucht man auch hier wiedereinmal Spezialwerkzeug zum Aus- und Einpressen.

Das Tonnenlager befindet sich jeweils vor den Hinterrädern des Fahrzeuges. Das Bild zeigt das Lager schon mit gelöster Haltemutter für den bevorstehenden Ausbau.

 

Weitere Komponenten:

Neben dem Verbauen von anderen Feder-/Dämpferkombinationen und stärkeren Stabilisatoren an der Vorder- und Hinterachse gibt es noch die Möglichkeit, mit originalen BMW Teilen das Fahrwerk zu verbessern.

Beim e36 Cabrio/Z3 befindet sich unter der Ölwanne ein Versteifungskreuz. Dieses hat vier Befestigungspunkte: Hinten wird es an Stelle der Strebe unter der Getriebeglocke befestigt, die vorderen Befestigungspunkte befinden sich am Achsträger (etwa unterhalb der Motorlager). Das Bauteil verstärkt den vorderen Fahrzeugaufbau, ist leicht zu montieren und genau so effizient wie eine Domstrebe. Es paßt für alle e36 Modelle mit 4- und 6-Zylinder Benzinmotoren.

Versteifungkreuz

4x Schraube mit U-Scheibe

4x Bundnietmutter

51 71 8 410 212

07 11 9 916 093

51 71 8 175 003

Fahrwerksidentifikation:

Oft wird die Frage gestellt welches Fahrwerk denn überhaupt verbaut ist. Das ist nicht ganz einfach zu beantworten, hängt es doch von vielen Faktoren ab:

- Ist es das Fahrwerk welches ab Werk verbaut ist?

- Sind noch originale Teile verbaut?

- Sind Fahwerkskomponenten "gemischt" worden?

- Ist das Fahrwerk nachgerüstet worden?

Im Endeffekt ist das Fahrwerk nur identifizierbar wenn es noch vollkommen original ist. Da man aber selbst das nicht immer weis, kann man nur Anhaltspunkte liefern.

So z.B. anhand der Ausführung der Zusatzfeder (Gummipuffer um die Kolbenstange) am Federbein der Vorderachse.

Maß A (gilt nur für 316i bis 328i):

16mm: Serienfahrwerk.

8mm: M-Sportfahrwerk mit Tieferlegung.

Keine Zusatzfeder: Federbein "AVUS-" oder "Class II-Edition".

Weiterhin gibt es zu jedem Fahrzeug einen Eintrag zu der ab Werk verbauten Sonderausstattung. Diese ist zum einen im Serviceheft vermerkt, zum anderen steht die Aussattungsliste auf einem Zettel welcher sich unter der Sitzfläche der Rückbank befindet. Wenn beide Informationen nicht verfügbar sind besteht die Möglichkeit eine email mit der entsprechenden Fahrgestellnummer an kundenbetreuung@bmw.de zu senden. Der Code für die Sonderaussattung "M-Sportfahrwerk mit Tieferlegung" ist "N704A".

Da beim M-Sportfahrwerk Stabilisatoren mit größerem Durchmesser verbaut sind dient das als zusätzliches "Indiz" für das verbaute Fahrwerk (Auszugsweise, Beispieltabelle):

  Serie (mm) M-Sportfahrwerk mit Tieferlegung (mm)
316i Limo Coupe M43 (VA) 22,5 26,0
316i Limo Coupe M43 (HA) nicht verbaut 18,0
320i, 323i, 325i, 328i M50/M52 Coupe, Cabrio, Limo (VA) 24,0 25,5
320i, 323i, 325i, 328i M50/M52 Coupe, Cabrio, Limo (HA) 15,0 18,0
Der Durchmesser der Stabilisatoren häng nicht nur vom Motor sondern auch vom Baujahr ab. Für eine defintive Zuordnung sollte der lokale BMW Händler zur Rate gezogen werden.)

Einstellungssache:

Welche Achswerte kann man beim e36 einstellen und welche nicht?

Ab Werk ist beim e36 (auch Compact) an der Vorderachse lediglich die Spur durch verlängern/verkürzen der Spurstangen einstellbar.

Aber auch der Sturz kann in gewissem Maße verändert werden:

BMW bietet Herstellerseitig eine sog. "Sturzkorrekturschraube" für die Vorderachse des e36 an.

Diese Schraube (siehe Bild) wird anstelle der serienmäßig verbauten "Passschraube" verbaut. Dadurch erhält die Verschraubung etwas Spiel und der Winkel zwischen Federbein und Achsschenkel kann verändert werden.

Streng genommen ändert man damit die Spreizung, aber da die Dämpferlage nicht geändert wird, spricht man automatisch von einer "Sturzänderung".

Das Bild zeigt die Passschraube im eingebauten Zustand. Rechts ist das Federbein, links das Hitzeblech der Bremsscheibe
Sturzkorrekturschraube
07 11 9 900 587
Die Sturzkorrekturschraube sollte nur dann verwendet werden, wenn sich z.B. durch einen Tausch der Federn der Sturz außerhalb der Grenzwerte befindet.

 

Hinterachse (Compact):

Die Hinterachse des e36 Compact bietet -von Werk aus- keinerlei Einstellmöglichkeiten. Sollten die Achswerte außerhalb der Toleranz liegen, ist meist ein Tausch der entsprechenden Teile nötig oder sogar ein Richten des Fahrzeugaufbaus.

Durch den Tausch geänderter - und bei BMW erhältlicher -Schräglenkerlager ist es jedoch möglich eine allzu stark abweichende Spur zu korrigieren. Dabei werden zwei Lager mit exzentrisch angeordneter Mittelhülse verbaut und so gegeneinander verdreht, das die Schräglenkerachse einen relativen Versatz zur Aufhängung erfährt.

Zitat BMW TIS:

"Notwendig Vorspurkorrekturen an der Hinterachse, hervorgerufen durch ungünstiges Zusammentreffen von Toleranzen, können durch Einbau exzentrischer Gummilager ausgeglichen werden.

ACHTUNG: Unfallbedingte Änderungen der Achsgeometrie dürfen keinesfalls durch diese Maßnahme "beseitigt" werden.

[...]"

Abbildung links: Austauschlager mit Einstellmarkierungen.

Das nebenstehende Diagramm zeigt am Beispiel des linkes Hinterrades des Compact / Z3 die Einstellwerte zur Vorspurkorrektur.

Der Einbau der Lager sollte auf jeden Fall einer BMW Werkstatt überlassen werden, da das korrekt Einstellen der Achswerde nur mit einem Achsvermessungsstand durchzuführen ist.

Eine Änderung des Sturzes ergibt sich aus dieser Umbaumaßnahme nicht. Zur Sturzkorrektur beim Compact und Z3 bietet BMW keine Bauteile an.

 

 

Satz Gummilager HA exzentrisch
33 32 9 058 822

Hinterachse (limo, Coupe, Cabrio, Touring):

Bei allen anderen Aufbauvarianten lassen sich an der Hinterachse sowohl Spur als auch der Sturz einstellen:

Spureinstellung:

Die Längslenkeraufhängung befindet sich in Fahrtrichtung vor den Hinterrädern. In ihr befinden sich Langlöcher quer zur Fahrzeugslängsachse. Somit kann (wenn auch in sehr kleinem Maße) die Spur an der Hinterachse eingestellt werden.

Sturzeinstellung:

Am unteren Querlenker (auch Druckstrebe genannt) befindet sich eine Verschraubung mit exzentrischer Unterlegscheibe. Hiermit kann der Sturz der Räder an der Hinterachse eingestellt werden.

Eine Einstellung des Sturzes bringt immer eine Änderung der Spur mit sich. Daher MUSS zuerst der Sturz und danach die Spur eingestellt werden!

 

Zum Schluß:

Alle Informationen wurden von mir nach bestem Wissen und Gewissen zusammengetragen.

Ich habe mich bei den Bildern in diversen öffentlichen Foren "bedient", sollte jemand etwas gegen die Verwendung "Seines" Bildes einzuwenden haben, so bitte ich um Mitteilung.

Alle Angaben (besonders die der BMW Teilenummer) sind natürlich OHNE GEWÄHR!

Des Weiteren übernehme ich keine Haftung für Schäden, die durch unsachgemässe Arbeiten am Fahrzeug entstanden sind. Nochmal: Wer nicht weiß was er tut, sollte die Finger davon lassen! Dieses Dokument gibt einen technischen Überblick und soll keine Reperaturanleitung darstellen.

Anregeungen, Ergänzungen, Lob & Kritik bitte an den Autor (ICQ: 324775862)

Noch eine Bitte: Wenn jemand die Informationen auf dieser Seite kopieren möchte, dann bitte ausschließlich komplett und vollständig und unter unter Angabe der Quelle auf der Seite www.BMW-Syndikat.de.

Danke und viele Grüße,

"Hobbyschrauber"